Por Rodrigo Almeida, Project Cars #71
Uma década de desafios, frustrações e obsessão pelo carro perfeito
Ano novo, projeto antigo. Em 2025 faz dez anos desde que este Puma GTS estreou no Project Cars. Uma década de evolução para um carro cuja história se perdeu no tempo até ser resgatado em 2007, quando, num surto impulsivo, decidi complicar minha vida.
A Puma GTS 1978 foi de tudo um pouco, nesses anos. Carro de uso diário, sonho de restauração, pesadelo mecânico. Depois, veio outra restauração. Mais um motor. E, claro, incontáveis melhorias – algumas planejadas, outras forçadas pelas deficiências que cada modificação revelava. Já teve fases inspiradas em Porsche, em Pumas de corrida espartanos, em Pumas de rally, até que se encontrou como uma espécie de restomod originalista.
Um carro. Um simples objeto inanimado, sem alma – pelo menos para quem está de fora desse universo – e, ainda assim, influenciou bastante minha vida. Foi por causa dele que mudei de cidade. Construí uma casa. Fiz amigos. Até gerei uma pequena fonte de renda extra. Conversei com entusiastas dentro e fora do Brasil. Fiz perguntas. Recebi respostas. Aprendi. E, em certo momento, um colecionador holandês me perguntou se poderia enviar um emblema para ele. Sem saber por onde começar, entrei em contato com a FedEx. Um tempo depois, enviei um botão. Depois, uma grade. Criei uma marca. E logo estava despachando peças Puma para o exterior.
Não me sustentava, mas financiava partes do meu próprio projeto. E ele precisava. O interior era um caos. A pintura, cheia de bolhas. A suspensão, dura e desalinhada. Os freios não confiáveis. E os pneus? Ressecados. Mas a GTS rodava. Agora com um motor 1700cc, comando bravo e uma dupla de Solex 40 de Opala. Parecia promissor.
Parecia.
O acerto era ruim. O comando de 284 graus (similar ao Engle W110) não segurava lenta. O ponto de ignição era um desafio. O cabeçote com válvulas 35,5 x 32mm e molas simples não tinha fôlego para girar muito além dos 4700 rpm originais. O motor, na teoria, tinha tudo para ser forte. Mas, na prática, era só uma promessa.
E era só o começo.
Onde tudo começou a mudar
Com o fim da Metal Garage Racecars antes que o acerto do motor recém fechado pudesse ser executado, fui adotado pela Project Motorsports, uma oficina pequena, mas especializada. Faziam tudo em CAD, cortavam peças em CNC, trabalhavam com billet e inox. Tudo extremamente refinado. Parecia muita oficina para pouco carro.
Na análise inicial, foi condenada a lenta teimosa. O distribuidor não ajudava. O motor não conversava com ignição e alimentação. Um setup desencontrado entre cilindrada, comando, cabeçote e carburação.
A solução? ECU FuelTech 300 com sensor de posição e roda fônica.
Aquilo matava meu sonho saudosista de um Puma Rally com PUMAKIT 1700cc, alimentado por Solex 40 e atingindo seus esperados 90 cv. Mas, depois de muito relutar, aceitei. Ou cedia, ou ficaria com um carro imprevisível e inutilizável.
E já que mexemos nisso, vieram outras melhorias como pedaleiras Imohr; radiador de óleo realocado para o porta-malas dianteiro como nos 911 RSR e Pumas de rally; bateria movida para frente para corrigir a leveza excessiva da dianteira; linha de combustível inteira refeita em aeroquip, inox e malha náutica; substituição da caixa de direção pela do Fiat Palio para alcançar maior precisão; reformulação da suspensão com amortecedores de Chevette na dianteira, D20 na traseira; tentativa de melhoria do câmbio usando Buchas e calços de câmbio PU EMPI, suporte de câmbio Imohr; e freios revisados com discos ajustados, pastilhas e fluido novos
E então… shakedown.
Levei o carro para um dinamômetro Servitec, confiando que os 90 cv de motor viriam. A primeira puxada foi um choque: 50 cv de roda. 68,5 cv no motor. Praticamente a potência de um Puma 1600 original.
Olhei para o preparador. Para o dinamômetro. Sorri amarelo. Mexemos no ponto, subimos giro, testamos mil coisas. Melhoramos. Mas o melhor resultado ainda foi ruim: 58 whp (~80 cv no motor).
A mecânica não estava entregando o que deveria. E, para piorar, o motor pipocava quando quente. A segunda marcha arranhava a ré de forma irritante. A alavanca resistia ao engate.
A suspensão nova? Bastante confortável. Mas o motor estava longe do ideal. O acerto fino foi passado ao Erasmo, da Só Opalas, que de cara condenou o coletor restritivo. Sugestão: Coletor 37mm, mais adequado à admissão 40mm e tentativa oldschool para a alavanca de câmbio usando marteladas estratégicas.
O carro melhorou. Mas ainda não era o que deveria ser. Então veio o diagnóstico fatal.
Após um tempo parado, fui dar a partida. Ritual de sempre: Podium, WD-40, sem afogar. Motor pega. Mas… algo está errado. Lenta instável. Mistura riquíssima. Motor quase morrendo em cada esquina.
Na Project Motorsports, encontramos o problema real: um carburador funcionava perfeitamente. O outro formava uma névoa de combustível ao redor da cuba.
A constatação: um dos Solex 40 estava empenado. Sem chance de sincronizar os dois lados. Foi ali que após tanta briga e uma década de insistência eu desisti do sonho PUMAKIT.
Era hora da injeção eletrônica. Mas isso fica para a próxima parte!