Continuando do ponto em que paramos no primeiro post, era hora de modernizar o carro com peças mais eficazes e deixá-lo redondo como deveria.
O carro continuava fazendo 1km/l, falhava na marcha lenta devido à entrada de ar falso no carburador original, que era um Rochester 650cfm, o platinado original flutuava na casa dos 3.500 rpm e tinha um ‘clic clic clic’ parecido com tucho descarregado vindo da parte de cima do motor. Barulho que, diga-se de passagem, ninguém solucionou.
Era então hora de levarmos o carro pra fazer tais melhorias. Levamos na oficina de um amigo que conheci alguns anos antes em encontros de V8 e que junto com seu irmão, são muito conhecidos pelo pessoal que curte V8. Eram ‘aqueles’ caras do Camaro Biturbo 1973 e do Camaro 454 1968, Adriano e o Alexandre Kayayan. Ironia do destino é que depois descobri que ambos são amigos de longa data da minha família, baita mundo ovo.
Lá na Profix o Alê comandava e fazia desde a preparação até funilaria e pintura, todas as etapas com a mesma capacidade, capricho e know-how. Então sentamos pra definir qual seria o caminho a ser tomado e quais as peças seriam escolhidas.
Antes disso, funcionamos o motor para resolver o tal do ‘clic clic clic’, coisa que o Alê descobriu e resolveu em menos de 10 minutos, literalmente. Logo nos primeiros segundos, acertou em cheio: “Balanceiro solto”. Tirou as tampas de válvulas, foi soltando e apertando um por um, até que chegou no balanceiro problemático e o barulho aumentou. Reapertou e acabou o barulho. Zero. Know-how faz toda a diferença!
O próximo passo foi tirar o motor, pois queríamos pintá-lo novamente, na cor original (um azul claro), além de pintar o cofre de preto, que também era a cor original do Trans Am (no nosso carro, foi pintado de prata junto com a pintura da lataria, ainda nas mãos do antigo dono). Pra fazer isso direito, o Alê fez obviamente do jeito correto, que foi bastante assustador de ver: Tirou a frente toda do carro, que desencaixa toda montada (paralamas, painel dianteiro, suportes do capô, parachoque, grades, faróis e spoilers). Optamos por tirar o ar condicionado, por sugestão dele mesmo. Como não é um carro pro dia a dia e o tipo de gás que usava na época era outro, não era muito eficaz e nem prático, além de ser muito pesado (todo o sistema tem mais de 40kg). Enfim, como a ideia é um carro de passeio com performance razoável, seguimos nesse caminho. O buraco do ar condicionado foi fechado na lata, e depois tudo pintado de preto.
Quanto as peças escolhidas, começamos pela admissão. Escolhemos um coletor Edelbrock Performer RPM (dual plane), um carburador quadrijet Holley 4160 de 750cfm com segundo estágio à vácuo, linha de combustível Holley e filtro de ar circular K&N. De cara, já veio a primeira dúvida: E se a soma da altura do coletor + carburador + tampa do filtro de ar forem mais altas ou mais baixas que o conjunto original? Como o capô iria fechar em cima do Shaker Hood? Em alguns carros, o scoop é preso no capô, mas não no caso do Trans Am, o scoop é preso no motor e se mexe junto. Sorte que tivemos esse insight, e mais sorte ainda que aí entrou um baita customer service da Summit Racing, loja que sempre compramos as peças mecânicas pro bicho.
Eles fizeram algo que nunca vi fazerem antes: pegaram no estoque um carburador e um coletor destes, tiraram da caixa, montaram (com algumas combinações de plate de carburador diferentes) e nos passaram as medidas de altura, acreditam? E vendo as medidas, realmente teríamos problemas! O coletor Performer RPM era relativamente mais alto que o original e o capô não fecharia. Já o Performer (não-RPM) ficaria mais baixo que o original, que também seria um problema, porém mais fácil de ser contornado. A solução foi usar um plate alto e aumentar um pouco a altura do encaixe da tampa do filtro de ar, serviço feito pelo próprio Alê. Ficou perfeito. A altura ficou exatamente a mesma que original.
Nas fotos abaixo, uma comparação entre o Rochester 650cfm e o Holley 4160 750cfm. Fiquem tranquilos, esse Rochester não estava no carro há anos, foi o que veio junto com o carro e que não dava pra usar, por isso estava guardado há anos. O outro Rochester, que estava no carro até então, está guardado e está bom. Tem uma ou outra entrada de ar falsa também, mas não queríamos mexer já que a ideia era trocar porum maior. Aliás, segundo o site da Holley, o cálculo de cfm necessários pra esse motor seria de 690 cfm, ou seja, o original, mesmo enorme, já era restritivo.
Um fato curioso é que o Rochester tinha o primeiro estágio minúsculo e o segundo gigantesco (por causa de consumo), enquanto o Holley 4160 tem os dois estágios do mesmo tamanho, todos médios perto dos 2 do Rochester. Na prática, a impressão é que o carro andava mais com o Rochester! O motivo é que o chute era maior quando entrava o segundo estágio, mas era só impressão mesmo. Com o Holley o carro ficou mais linear mas acelerava mais desde cedo.
Pra ignição, escolhemos um módulo de ignição MSD 6AL, bobina MSD Blaster 2, cabos MSD de 8.5mm, velas Champion Platinum 3025, distribuidor eletrônico Mallory Unilite com avanço mecânico e a vácuo e regulador de voltagem Mallory para o distribuidor (que é muito sensível com variações e queima com certa facilidade a fotocélula do rotor). O módulo e a bobina ficaram na parede corta-fogo onde antes era parte do sistema do ar condicionado original.
Enquanto isso, o motor ia sendo pintado na cor original, um azul mais claro que na foto. Na segunda mão, clareamos a cor, que ficou como nas outras fotos do motor.
Na parte de arrefecimento, uma decisão que optamos pra modernizar o motor foi a de tirar a hélice-amputadora-de-membros que, junto com o sistema viscoso de acoplamento, pesava 30 kg (!). O motivo de ser tão pesada é que ela precisava ser pesada. Como funcionava em qualquer rotação, só variando a velocidade conforme a necessidade, o sistema enviava pulsos elétricos que a fazia girar mais ou menos. Já dá pra imaginar o quanto isso deveria roubar de potência do motor. Depois, foi por conta do Alê: ele achou uma ventoinha de Volvo 850 Turbo, cujo tamanho casava com nosso radiador, e mandou fazer um defletor de alumínio custom made pra ventoinha encaixar perfeitamente no radiador e otimizar sua função. Ligamos uma válvula termostática e voilá, funcionou como um relógio, além de recuperar mais alguns cavalos.
Os fios e suportes improvisados e soltos nas fotos só estavam assim durante a montagem, depois foi tudo encaixado e escondido.
Para completar a otimização desse desperdício de peças pesadas e antigas, trocamos a polia do virabrequim, da bomba d’água e do alternador por outras de alumínio, todas da March Performance. Para dar uma ideia da diferença de peso, só a polia do vira original pesava 3kg, enquanto a de alumínio pesa 600g. Sim, você leu certo. 1/5 do peso.
Com o motor pintado, montado e colocado no lugar, era hora de dar a partida. E funcionou de primeira. Acabaram as falhas e o consumo passou a ser civilizado, ficando na casa de 5km/l na cidade, consumo que achei excelente considerando um motor big block, um câmbio de três marchas e 1.650kg de puro ferro.
Nas fotos a linha de combustível Holley ainda não havia sido instalada:
De ajuste a única coisa que tivemos que fazer, foi por um efeito bola de neve de ter tirado o ar condicionado. Esse carro poderia ter ar condicionado como opcional – que era o caso do nosso. E o modelo sem ar condicionado, tinha um suporte ajustável no alternador. Já deu pra sacar o que aconteceu, não? Como o nosso carro tinha ar condicionado, era justamente ele quem ajustava a correia do alternador. Resumindo, a correia ficou um pouco folgada já que não tinha mais como regular, não carregava muito a bateria e por conta disso fiquei na mão duas vezes até entender qual estava sendo o problema. A correia não patinada nem dava sinal que estava frouxa, parece problema no alternador.
Como existe um voltímetro original do Trans Am no painel, eu via que a voltagem ficava caindo cada vez mais, até que o carro parou por não conseguir mais dar faísca. A solução foi demorada e chata, mas deu certo: Achamos um suporte regulável do modelo sem ar condicionado, usado, no eBay. Porém, como nossa querida legislação brasileira não permite, é proibido importar peças usadas. Mais uma vez, dei sorte com a cortesia de outra pessoa. Expliquei para o vendedor que gostaria de comprar, mas que não era possível por conta de legislações, então ele mesmo se prontificou a medir a peça e me mandar fotos com as medidas. Levei as fotos e medidas para um torneiro de confiança, que fez a peça idêntica a da referência. Instalamos no alternador e resolvido!
Depois disso, o que veio a seguir foi a época mais feliz o carro. Como não tenho um horário definido de trabalho, consigo ter flexibilidade nos dias livres. Saía de madrugada com o carro em dia de semana, pra curtir mesmo. Sem trânsito, sem calor e sem pressa. Só o som do V8 nas avenidas e marginais vazias. Eu tinha que acordar o porteiro do estacionamento onde parava na hora de pegar e também de deixar o carro. Ele não entendia nada de qual razão eu saía e voltava naqueles horários, mas justamente essa era a ideia. Eu acredito que o que importa é o valor que o carro tenha pra gente e as sensações que eles passam pra gente, independente de modelo, ano ou valor comercial de mercado. Por isso que gostava de sair de madrugada, eu acho que quem tem que curtir os carros somos nós, não os outros. E garanto que isso fez com que a experiência fosse sempre muito mais intensa e marcante.
E desse jeito seguiu por alguns anos, até que no dia 11 de novembro de 2010, enquanto abastecia em um posto de gasolina, o motor começou a fazer um barulho metálico bem alto, que por sorte desliguei alguns segundos depois, e não liguei mais até levar no mecânico no outro dia. Em síntese, não foi nada demais, foram as bronzinas de biela que passaram dessa pra melhor. Porém, teria que abrir o motor, e foi aí que resolvemos fazer tudo o que dava pra fazer no motor e partir pro segundo estágio da preparação, pra chegar em 450 cv. Até a próxima!
Por Fabio Aro, Project Cars #72
