Fala, galera do FlatOut! Dando continuidade à saga Subarística, vou contar alguns detalhes sobre o conjunto de suspensão do carro. Vamos nessa!
As rodas
As rodas são XXR modelo 530 de 17″ e tala 8.25″ com offset 25. Não é uma tala exageradamente alta, porem, devido ao seu offset deu bastante trabalho para colocar no carro.
O offset ou ET (conhecido universalmente), é a distância entre a face de assentamento (local que entra em contado direto com o cubo) e o meio da Tala (que é a largura da roda).
Existem três tipos de offset:
1- Offset neutro: A face da roda está exatamente no meio da tala.
2 – Offset positivo: A face da roda esta mais para o lado de fora da tala. Jogando a roda para DENTRO.
3 – Offset negativo: A face da roda esta mais pra o lado de dentro da tala. Jogando a roda para FORA.
Resumindo, o offset vai determinar se sua roda ficará mais para dentro ou mais para fora.
Sabe aquelas rodas com as bordas grandes que todo mundo acha lindo e que são bem difíceis de se ver por ai? Para conseguir aquele visual é necessário um offset negativo ou bem próximo de zero alem de uma tala enorme. Esse é o motivo de não ver rodas desse tipo facilmente nas ruas. Para usar é necessário modificações extremas na carroceria.
Cada carro tem um offset padrão diferente e por isso que um modelo de roda fica ok em um carro e pega em algum lugar em outros. No caso do Subaru o offset das rodas originais são +53. Como as novas rodas tem offset 25 significa que elas ficariam mais para fora do paralamas em relação as originais.
A nova roda ficou 8,4 cm mais para fora em relação as originais.
Vamos às contas:
28mm devido ao offset (53 – 25 = 28mm) e 57mm da diferença da tala (8.25 – 6 = 2.25″). Esse é o motivo de eu precisar usar os acabamentos nos paralamas (Fender Flares) a roda sai para fora da carroceria e por esse motivo os paralamas foram cortados!
Ajustando os paralamas para as novas rodas
Para usar as rodas com o carro na altura que eu queria precisei cortar bastante dos paralamas.
Poxa Tiago, vc é louco? Cortou os paralamas? E quando for vender o carro, como vai fazer? Então, esses são medos que todos nos temos ao fazer alterações extremas, como essa, e que com certeza será um fator importante a considerar. Porem, fechei os olhos e vários discos de cortes depois está ai o resultado. Tudo foi feito por mim e foi uma experiência fantástica!
O processo foi demorado pois tive medo de cortar alem do necessário e fui fazendo aos poucos. Coloquei o carro na altura que queria, cortei um pedaço e rodei alguns dias e fui verificando onde estava pegando. Repeti o processo várias vezes até o pneu parar de pegar na lata.
Depois de terminado o corte, foi a hora de colocar os fenders flares. Antes de mais nada, é importante frisar que não é permitido rodar com um carro com as rodas/pneus para fora da carroceria. Por isso é comum ver jipes com pneus mais largos e algum tipo de acabamento nos paralamas para “aumentar” o tamanho da carroceria. Então, se vc pensa em usar rodas “taludas” verifique se vão ficar para fora. Caso fiquem você pode ter problemas com as autoridades.
Andando baixo e com segurança
Muita gente pensa que o simples fato de rebaixar o carro o torna melhor de curva e isso não é verdade. Todo carro foi projetado para determinado uso e tudo foi planejado por engenheiros para determinado fim. Todo o conjunto de suspensão foi calibrado e qualquer parâmetro que for alterado trará um comportamento totalmente diferente ao carro. As vezes melhor e outras vezes pior.
No meu caso, queria um conjunto para uso extremo, visando performance e segurança e não somente um visual legal com o carro mais baixo.
Não sou expert no assunto mais vou tentar explicar um pouco sobre Rolagem da Carroceria para vocês entenderem pq o simples fato de rebaixar o carro não é garantia de desempenho.
Ao realizar uma curva a força centrifuga tenta levar a carroceria para o lado de fora da curva, mas como os pneus estão em atrito com o solo, a carroceria rola sobre o centro de gravidade. Essa rolagem é prejudicial no ponto em que altera a geometria da suspensão, porém é muito importante para um feedback ao motorista das condições de aderência e para alertá-lo sobre os limites do carro.
Todo carro tem uma rolagem controlada, com uma variação de geometria programada em função das condições em que irá circular. O principal ângulo afetado por este fenômeno é a cambagem que, ao ser alterada, diminui a área de contato do pneu com o solo e consequentemente a aderência no momento em que mais se precisa, numa curva em velocidade.
Quando se rebaixa MUITO o carro, a suspensão sai totalmente do ângulo original. Com isso, a força proporcional que atua no carro nas curvas para ele rolar precisa ser menor, o que se traduz numa suspensão menos efetiva. Para resolver este problema é necessário ajustar o centro de rolagem do carro. Isso nada mais é que pivôs do terminal de direção e bandeja mais altos, retornando a bandeja e terminais de direção pra uma posição mais baixa.
O carro da esquerda tem suspensão original e ao fazer uma curva a bandeja fica com um angulo reto. O carro da direita está rebaixado e da pra ver a bandeja com um angulo negativo. O exemplo de baixo mostra o carro rebaixado com com os pivôs especiais para regularizar o ângulo das bandejas.
No meu caso, utilizei um kit da Whiteline. Os pivos Whiteline são mais altos que os originais como pode ser visto na foto abaixo.
Alem dos pivos especiais, tenho barras de torção nas torres dianteira e traseira que ajudam bastante na dinâmica do carro.
Suspensão
Como disse anteriormente, utilizo um conjunto de coilovers na suspensão. Mais o que exatamente é um coilover? São amortecedores com regulagem de altura por rosca.
Alguns modelos tem regulagem de pressão dos amortecedores e/ou regulagem de cambagem na torre, os chamados camber plates.
No meu caso, os amortecedores dianteiros tem camber plates e todos os quatro amortecedores tem regulagem de pressão nos amortecedores. Com isso é possível deixar o carro mais duro ou mais mole. Não consegui ver muita utilidade nesse tipo de regulagem, talvez faça mais sentido em uso extremo na pista em busca de tempo.
Para decidir a pressão dos amortecedores, coloquei no mais duro. Andei algumas semanas e depois coloquei no mais mole para notar a diferença. O que pude perceber é que em ruas bem onduladas e esburacadas o carro pegava o fundo na configuração mais macia. Por esse motivo deixei no mais duro.
Coilovers geralmente são para um uso mais extremo e são bem duros. Porem, não tenho problemas em usar o carro no dia a dia. Uso o carro todos os dias e no trajeto diário tem ruas onduladas e esburacadas. Consigo manter velocidade compatível com os outros veículos mesmo em ruas e avenidas com o asfalto ruim.
Bonus track
Ronco do motor:
4×4 em ação:
Então é isso pessoal. O próximo capitulo será o último. Vou me despedir de vocês e ao mesmo tempo do carro, minha historia com esse Subaru está chegando ao fim. Em breve ele estará a procura de um novo dono!
Por Tiago Máximo, Project Cars #80
