O último final de semana marcou o fim de uma era no automobilismo. Foi a última vez que os protótipos LMP1 aceleraram em La Sarthe na corrida que deu a eles o LM de seu nome. Agora, eles irão disputar a 8 Horas do Bahrein em novembro e depois serão guardados em algum galpão dos carros antigos de suas respectivas equipes.
A partir de 2021, a principal categoria será a Le Mans Hypercars — sim: hipercarros de Le Mans. Mas diferentemente do que seu nome sugere, eles não serão realmente hipercarros e nem teremos uma volta dos especiais de homologação como se pensava quando as preliminares do regulamento foram divulgadas pela primeira vez, em 2018. O que aconteceu, na verdade, foi uma mudança para baratear o custo de desenvolvimento dos carros, tornando a categoria mais atrativa para os fabricantes e, principalmente, para as equipes independentes — daí a dispensa dos especiais de homologação.
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Além disso, Le Mans já usou a fórmula dos especiais de homologação e teve de abandoná-la justamente devido ao custo elevado para os fabricantes. Tanto que da última vez a maioria sequer construiu as séries exigidas pela FIA; a maioria ficou na promessa.
Na prática, os carros da Hypercars serão LMP1 com carroceria feita para parecer um carro de rua. A Toyota, por exemplo, confirmou que irá disputar a próxima temporada com o GR Super Sport, que, na prática, é um TS050 com uma carroceria menos radical.
O mesmo vale para o próximo carro da Alpine, que já confirmou que irá disputar a Hypercars em 2021. Nem há tempo para produzir um carro de rua até março de 2021 e, evidentemente, eles não vão correr Le Mans com um Alpine A110. Em vez disso, sua parceira Signatech irá converter um Rebellion R13 da LMP1 em um hipercarro azul e branco com algum nome iniciado por A. O mesmo será feito pela ByKolles, que continuará usando seu ENSO CLM P1/01 com as devidas modificações na carroceria.
Já a Peugeot anunciou que entrará em 2021 com uma parceria com a Rebellion e, embora seu carro ainda não tenha sido revelado em detalhes, aparentemente trata-se de um projeto novo, já que será um híbrido.
Agora, se você quer saber onde entram os hipercarros nessa história, Jim Glickenhaus tem a resposta: o regulamento não exige homologação, mas não impede que carros produzidos em série sejam homologados. A simplificação do regulamento irá permitir que versões de pista dos hipercarros produzidos em série sejam inscritos. É o que Jim Glickenhaus fará com seu SCG-007.
O carro será parte de uma série de 27 unidades, das quais 25 serão modelos de rua vendidos a clientes da SCG. Estes 25 carros, irão financiar os dois carros da Le Mans Hypercars. Originalmente o carro usaria um V6 biturbo da Alfa Romeo (sim, o motor do Giulia), mas com o regulamento definindo a potência de 850 cv, Glickenhaus mudou os planos e irá adotar um V8 biturbo desenvolvido pelos franceses da Pipo Moteurs.
Tecnicamente ainda há outros quatro carros que poderiam disputar a nova categoria: o Aston Martin Valkyrie AMR, o GMA T.50 R (cujo desenvolvimento já foi anunciado por Gordon Murray), o McLaren Senna GTR e o Brabham BT62.
O Aston Martin Valkyrie foi um dos primeiros cogitados para a categoria, porém com a compra de parte da Aston Martin por Lawrence Stroll e na conversão da Racing Point em Aston Martin na F1, o programa de Le Mans foi colocado em pausa e ainda está indefinido. Isso significa que, antes de 2022 não veremos um Aston na categoria principal de Le Mans.
O GMA T.50 R também não deverá disputar a categoria tão cedo, especialmente porque a Gordon Murray não tem recursos para bancar um programa no Mundial de Endurance ou mesmo a 24 Horas de Le Mans, então sua presença dependeria de equipes clientes como aconteceu com o McLaren F1 nos anos 1990 — o que não é algo tão impossível quanto possa parecer.
A McLaren está estudando a possibilidade. No final de 2019 tive a chance de perguntar pessoalmente ao diretor esportivo da McLaren, o brasileiro Gil de Ferran, sobre a possibilidade da marca voltar a Le Mans e ele, embora não tenha negado, disse que é algo que a equipe tem em vista, mas o desenvolvimento de um programa para o WEC é algo que leva três anos. Portanto, caso a McLaren decida participar, não devemos vê-la antes de 2023.
A Brabham está na mesma da GMA: tem o carro, mas não os recursos para colocá-lo no campeonato. David Brabham disse que a equipe precisa fazer por merecer, então o ingresso na hypercars deverá demorar alguns anos ou mesmo acontecer por meio de clientes.
Com isso, a temporada inicial será disputada pela ByKoles, Toyota, Alpine, Peugeot e Scuderia Cameron Glickenhaus — três fabricantes e dois garagistas parece um bom começo para a nova categoria — especialmente se as demais fabricantes decidirem entrar no jogo a partir de 2022.
Os novos hipercarros não precisam ser baseados em modelos de rua — ou seja: não haverá especiais de homologação —, mas deverão manter características básicas comuns aos hipercarros e LMP1: rodas cobertas, e nenhum componente mecânico exposto quando visto de lado, de cima, de frente ou da traseira. Somente uma carroceria poderá ser homologada por modelo, o que irá acabar com as versões de baixo arrasto (low drag) para pistas rápidas e de alta downforce para pistas mais travadas.
A carroceria não poderá ter mais de 1.150 mm acima do fundo do carro, não poderá ter mais de 2.000 mm de largura, nem mais de 5.000 mm de comprimento. O entre-eixos deve ser inferior a 3.150 mm e os balanços dianteiro e traseiro (contados a partir do centro do cubo da roda) não podem medir mais de 1.100 mm e 1.000 mm respectivamente. Embora o regulamento pareça limitar os atuais supercarros/hipercarros, a maioria se encaixa nestas dimensões.
O design da carroceria e do fundo do carro será livre. As únicas limitações serão relacionadas à segurança. Isso permitirá a adaptação dos carros de rua à competição, sem a necessidade de produzir carrocerias de homologação.
Os fabricantes estão livres para instalar qualquer configuração de pistões em qualquer posição no chassi. O uso do powertrain híbrido é opcional e só poderá mover as rodas dianteiras. Powertrains 100% a combustão terão obrigatoriamente tração traseira ou dianteira, mas não nas quatro rodas.
O motor elétrico deverá pesar, no mínimo, 50 kg e suas baterias 70 kg. A potência não pode exceder os 200 kW (272 cv). Já o motor a combustão terá deslocamento, alimentação e disposição dos cilindros livre. As únicas exigências nesse quesito são o uso de ciclo de quatro tempos, pistões reciprocantes e peso mínimo de 180 kg.
O motor de combustão poderá ser um modelo desenvolvido para corridas, ou então baseado em um motor de hipercarro homologado. O bloco pode ser aliviado, pode ganhar novas galerias, novas dimensões de cilindros e inserção de material para preenchimento ou retirada de material por meio de usinagem. Dos componentes internos, os pistões e bielas podem ser modificados livremente, desde que não usem ligas de titânio. O virabrequim pode ser modificado livremente desde que não tenha seu peso reduzido em mais de 10%.
O cabeçote pode ser retrabalhado livremente desde que mantenha o número de válvulas (limitadas a duas de admissão e duas de escape), seu ângulo original e a posição original dos comandos. O acionamento das válvulas por sistemas eletromagnéticos, pneumáticos ou hidráulicos são proibidos.
Por último, o motor não poderá ter nenhum dispositivo de geometria variável — como turbo e coletor de admissão — a menos que sejam os mesmos homologados nos motores originais.
Os carros não podem usar sistemas automáticos ou CVT. A caixa deverá ser obrigatoriamente manual com alavanca ou aletas, embreagem com atuação eletro-hidáulica e limitado a sete marchas. Câmbios de dupla embreagem se enquadram nessa descrição. Somente dois conjuntos de relações poderão ser homologados — um conjunto com espaçamento mais longo e outro encurtado. Caso não houvesse limites, as equipes poderiam usar uma relação para cada pista/condição de corrida. Qualquer tipo de controle de tração é proibido para a dianteira, mas liberado para a traseira.
O layout de suspensão também é limitado, mas de acordo com a maioria dos supercarros e carros de corrida atuais. São permitidos somente o arranjo double wishbone (braços triangulares sobrepostos) ou pushrod. Os amortecedores não podem ser ligados hidraulicamente — o que impossibilita um sistema de estabilização como o da McLaren, que desloca uma carga fluida para o lado interno da curva para conter a rolagem, eliminando a barra estabilizadora.
Os amortecedores também não podem ter ajuste de altura, nem controle eletrônico ou elétrico, e sua utilização é limitada a três unidades por eixo — um sistema de amortecedores duplos como o do Porsche 959 é proibido.
O conjunto de roda e pneu também é considerado parte da suspensão. As rodas devem ser feitas em peça única, devem pesar ao menos 9 kg e não podem medir mais de 18 polegadas de diâmetro e 13 polegadas de largura. Com pneus, o diâmetro total não deve exceder 28 polegadas e a largura deve ser igual ou inferior a 14 polegadas.
Os novos carros também serão mais pesados. Enquanto os LMP1 tinham peso mínimo de 980 kg, os novos deverão pesar 1.100 kg sem piloto e combustível. Como referência, o mais leve dos atuais hipercarros é o Aston Martin Valkyrie AMR, com 1.000 kg.