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Car Culture

Quando os carros depenados são feitos do jeito certo


O mercado de automóveis mudou bastante nos últimos anos. O fenômeno pode ser visto no Brasil, mas não é exclusividade nossa: os carros básicos e baratos estão cada vez mais raros, “carros populares” estão praticamente extintos, e o mínimo que se espera é uma boa central multimídia, ar-condicionado (de perferência com saídas para o banco de trás), controles eletrônicos de tração e estabilidade, e freios com ABS.

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Ao longo dos anos, porém, existiram carros “depenados” de fábrica que eram bacanas justamente por isso: eram simples e básicos – pelados. Porém com propósito. E não estamos falando de carros que já nasceram para ser assim, como as Ferrari de competição da década de 1960 ou a clássica F40. Muito menos do Lotus Elise. O papo aqui são versões especiais de carros que normalmente não eram básicos assim, mas por uma ou outra razão, fizeram dieta e perderam algumas coisinhas.

O que me motivou a falar desses carros foi uma versão especial do Subaru WRX postada em um grupo no Facebook chamado “Base Models Only”, dedicado – você adivinhou – apenas aos carros básicos. Quanto menos equipado, melhor e mais admirado.

Aliás, com todos os seus defeitos, é incrível como a rede social consegue juntar pessoas com interesses muito específicos em comum. Além desse grupo, também faço parte de uma comunidade totalmente dedicada às rodas de três raios; e de outra onde só se pode postar fotos de carros usando rodas OEM que não foram oferecidas naquele modelo em específico – como um Corolla com rodas de Prius que vi outro dia.

Mas, voltando ao assunto: o Subaru WRX em questão era um Impreza WRX STI Spec-C Motor Sport Edition. E, cara, ele era pelado.

Diferentemente dos outros STI da época, o Spec-C Motor Sport Edition era bem frugal. Pintura? Branca. Rodas? Aço estampado. Nada de freios Brembo, bancos Recaro, ar-condicionado, freios ABS, e nem mesmo diferencial eletrônico. Atéas janelas traseiras eram operadas a manivela – e, falando nisso, tanto os painéis da carroceria quanto os vidros eram mais finos.

O que importava, porém, estava intacto: o motor boxer EJ20, de dois litros, com turbo e cerca de 280 cv, ligado a uma caixa manual de seis marchas.

Como você deve ter imaginado pelo nome, o Motorsport Edition foi criado para equipes de corrida – custava menos porque tinha menos equipamentos, e já vinha com boa parte do trabalho de alívio de peso previamente realizada. E foi exatamente isso que aconteceu: boa parte dos carros foram usados na pista, e muitos correram até acabar. Por conta disso, o Impreza WRX STI Motorsport Edition é bastante raro e cobiçado hoje em dia.

E, como é impossível falar do Impreza WRX STI sem mencionar o Lancer Evolution (RIP), também não se pode deixar de lado as variantes “peladas” que o Evo teve ao longo da vida, da primeira à nona geração. Invariavelmente batizada RS, de Rallye Sport, a variante espartana do Lancer Evolution tinha o mesmo propósito do WRX Spec-C: ser uma tela em branco para equipes de competição. Assim, o interior era sempre básico, a pintura era sempre branca, as rodas eram (quase) sempre de aço estampado e o interior tinha bancos simples com acabamento de tecido.

Em compensação, os Lancer Evolution RS costumavam vir com diferencial de deslizamento limitado mecânico – apenas as versões GSR (de Grand Sport Rally) vinham com o sistema AYC (controle ativo de guinada) eletrônico. Foi assim até o Lancer Evolution IX, e as gerações mais recentes até ofereciam câmbio manual de seis marchas apenas para o Evo RS, simplesmente porque ele era mais indicado a quem iria usar o veículo na pista.

Mas não foi só a Mitsubishi que usou os ralis como inspiração para versões esportivas “basiconas”. A Peugeot, em sua fase mais entusiasta, fez o mesmo com os hatchbacks 205 e 106. Diferentemente das variantes GTI, que tinham motor mais potente, acabamento mais luxuoso e bom nível de equipamentos, os Peugeot da linha Rallye deixavam de lado a potência para investir na redução de peso.

Se o 205 GTI, por exemplo, tinha motores 1.6 e 1.9, para-lamas alargados e interior confortável, o 205 Rallye apostava em uma roupagem frugal, que servia à dupla função de reduzir custos e aliviar peso.

O interior era bem básico, sem rádio, ar-condicionado ou outros itens de conforto, porém trazia bancos com excelente apoio e carpete vermelho. Praticamente não havia isolamento acústico. Com isso, o hot hatch pesava apenas 794 kg.

O motor de 1,3 litro (1.294 cm³) tinha comando simples no cabeçote e um carburador Weber de corpo duplo, sendo capaz de entregar 103 cv a 6.800 rpm. Embora não fosse tão potente quanto o 205 GTI, o Rallye era quase tão rápido quanto ele: o zero a 100 km/h era cumprido em 9,6 segundos, e a velocidade máxima era de 190 km/h.

Depois do 205 Rallye veio o o 106 Rallye – e a mesma lógica foi aplicada, incluindo as rodas de aço estampado, a pintura branca, o interior despojado e o motor mais fraco compensado pela redução de peso: o motor era um 1.3 de 100 cv, enquanto o GTI, que só veio depois, tinha motor 1.6 de 120 cv.

 

Nos tempos atuais, um carro que ganhou uma versão dedicada a equipes de corrida veio, novamente, da Subaru: o BRZ. Aliás, justiça seja feita: a Toyota também ofereceu uma versão do GT86 na mesma pegada. Ambos foram apresentados em 2012 – o Subaru BRZ RA e o Toyota 86 RC.

Voltados aos praticantes do drift, ambos os carros já vinham bastante depenados de fábrica. Tanto o BRZ RA quanto o GT86 RC tinham rodas pretas de aço estampado feitas para serem substituídas, mas o Toyota chegava a dispensar a pintura dos para-choques – a fabricante sabia que a maior parte dos compradores iria trocá-los de qualquer jeito.

O detalhe é que até por dentro os veículos passavam por uma dieta: o painel perdia as molduras do rádio, o acabamento frontal e os airbags, deixando apenas o essencial.

No Brasil também tivemos os nossos carros “pelados” bacanas – o Leo Contesini falou sobre eles aqui, e vale a pena revisitá-los. Mas vale também mencionar aquele talvez seja o mais interessante deles: o Dodge Dart SE.

“A sacada da Dodge com o SE (ou Special Edition) foi transformar seu carro mais simples e espartano em um carro descolado. Sim: ele não tinha a grade cromada do Dart convencional, nem os adornos na traseira e as molduras cromadas das lanternas. As rodas eram prateadas, sem cromados nem calotas, mas isso só colaborou para seu visual de muscle car americano. Por isso, em vez de ser visto como um carro mais barato, ele era encarado como algo até esportivo — ainda que não fosse um Charger R/T. Especialmente com o V8 5.2 de 198 cv sob o capô.

 

 

Por dentro o carro continuava espartano: havia metal aparente, não havia ventilação forçada, nem luzes de cortesia, o acionamento da seta não desligava com o retorno do volante, o painel era apenas pintado na parte superior, o revestimento do assoalho era de borracha e o câmbio tinha só três marchas. Por outro lado, a Dodge compensou com bancos xadrez com encosto elevado (um item raríssimo atualmente), câmbio no assoalho e volante de três raios. No lado de fora ele também não tinha esguicho para lavar o para-brisa, mas ao menos você tinha faixas laterais e capô preto como um verdadeiro american muscle.

Pé-de-boi? Dane-se: eu tenho um V8 318!”

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