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Que tal um Sandero de rali com motor 1.6 turbo de 270 cv e tração integral?

No Brasil, o pocket rocket mais acessível do momento ainda é o Sandero RS. Ele pode não ter um motor turbinado ultra-moderno com mais de 200 cv, mas seu 2.0 com 150 cv emprestado da Duster faz dele uma releitura moderna da receita de preparação mais tradicional da indústria: usar o motor de um carro maior/mais pesado em um carro menor/mais leve. E sabemos muito bem, assim como nossos leitores, que não é tão difícil assim extrair 200 cv do quatro-cilindros com uma preparação naturalmente aspirada.

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Mas a Renault brasileira não foi a única a perceber o potencial do Sandero como esportiva: a Team Oreca, preparadora francesa que ficou famosa no passado por conta de seu Dodge Viper, apresentou nesta semana o Dacia Sandero R4, versão de rali do hatchback equipada com o kit R4 da FIA – que, além de uma versão mais potente do motor 1.6, também traz modificações na carroceria, na suspensão e no interior a fim de deixar o hatchback franco-romeno pronto para os estágios de rali.

A R4 é uma das várias sub-classes do Grupo R de rali, que é uma espécie de categoria de entrada, ficando abaixo dos World Rally Cars. Até este ano, a R4 é válida apenas para provas nacionais, disputadas nos cinco continentes – a partir do ano que vem, porém, os carros da R4 poderão disputar provas no WRC em uma categoria específica.

A R4 compreende modelos que, internacionalmente, são considerados subcompactos – além do Dacia Sandero, há versões do Toyota Yaris, do Ford Fiesta, do Nissan March e do Fiat 500X. Existe até mesmo um kit voltado para a América do Sul, oferecido para o Toyota Etios.

 

Todos os kits são desenvolvidos pela Oreca, e utilizam um conjunto mecânico padronizado. Ou seja, assim como seus rivais, o Dacia Sandero R4 é movido por um quatro-cilindros de 1,6 litro com comando duplo no cabeçote e turbocompressor. Ele é capaz de entregar 267 cv e 38,9 kgfm de torque, moderados por uma caixa sequencial Sadev de cinco marchas. A tração é integral, e utiliza os mesmos diferenciais da categoria R5 (cujos carros costumam ser, em média, 20% mais caros que na R4) – exigindo a fabricação de um túnel central feito sob medida.

A suspensão traz componentes da espanhola Nadaltech – amortecedores ajustáveis, ball joints e braços, enquanto os freios trazem discos de 355 mm de diâmetro com pinças de quatro pistões. As rodas são fornecidas pela Braid, e variam de acordo com o piso: são 15×7 polegadas para os estágios de terra, e 18×8 polegadas para as etapas sobre o asfalto.

Para acomodá-las, a carroceria recebe para-lamas alargados, feitos de fibra de vidro, bem como uma nova asa traseira. Por fim, as janelas laterais e traseira são de acrílico – apenas o para-brisa de vidro é mantido.

Por dentro, há uma gaiola de proteção homologada pela FIA (afinal, o carro irá competir no WRC) e o restante do interior é típico dos carros de rali: aliviado, com volante de saque rápido, bancos e cintos de competição, e instrumentos de navegação. Além disso, o local onde ficava o banco traseiro passa a armazenar uma célula de combustível selada. Cada carro pesa 1.230 kg.

Como já dissemos, atualmente a categoria R4 é válida para provas nacionais – o Dacia Sandero, por exemplo, compete em provas do European Rally Championship (ERC) e no Middle East Rally Championship (MERC). A partir do ano que vem, o carro passará a poder participar do WRC, bem como os outros modelos da categoria R4.

A parte mais interessante, porém, é o fato de o kit R4 poder ser instalado em qualquer modelo que respeite as dimensões e configurações estipuladas no regulamento – nada impede, por exemplo, que a representante oficial da Oreca no Brasil – cuja sede fica em Novo Hamburgo/RS – instale as modificações em um Chevrolet Onix ou VW Gol, ou o próprio Renault Sandero.

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