Quem é fã mais hardcore da marca sabe que a matriz da tradicional Ralliart, divisão de competição da Mitsubishi fundada há 30 anos (1984), foi parcialmente desmembrada em 2010, abrindo espaço para uma série de subdivisões regionais em mais de 20 países – além de batizar algumas versões esportivas de modelos de rua da marca, como o Lancer Sportback Ralliart.
A novidade é que o Brasil é agora o 23º país a oficializar a Ralliart – e mais: já começa como o maior representante da marca no mundo. A razão por trás disso é simples: a Mitsubishi do Brasil já investia massivamente no automobilismo profissional e amador, no asfalto e no off-road, e estava mais do que capacitada para investir em uma estrutura maior e receber o legado oficial da Ralliart – e foi exatamente o que aconteceu. Trata-se da consolidação de um trabalho de 15 anos e que já construiu localmente mais de 500 veículos de competição nacionais e internacionais, de asfalto e de off-road – e que promete trazer novos produtos para os modelos de rua. Nós estivemos lá e trazemos tudo aqui para vocês.
A infraestrutura
A Ralliart Brasil é fruto de um investimento de R$ 35 milhões, a maior parte focada em seu complexo construído em Mogi-Guaçu: são 10 mil m², 70 profissionais de diversas áreas (administração, engenharia, mecânicos, etc) e mais de dez áreas internas (veja a seguir), chefiadas pelo vitorioso piloto de rali Guiga Spinelli, diretor de competições da marca. A Ralliart Brasil atualmente cuida de 84 veículos de competição já construídos, e não só está conectada diretamente à fábrica da Mitsubishi, em Catalão, como também está em comunicação direta com o escritório de engenharia avançada da Ralliart francesa, cujo corpo técnico é basicamente o mesmo utilizado pela matriz japonesa quando competia.
A localização da planta é estratégica: fica a apenas 20 km do autódromo Velo Cittá, de propriedade do presidente do conselho da Mitsubishi brasileira, Eduardo de Souza Ramos. Lá, além do autódromo homologado nos padrões da FIA, há um circuito de 5 km de terra que é usado para o desenvolvimento dos veículos off-road.
E o que faz a Ralliart Brasil? Bem, imagine uma preparadora com uma estrutura enorme, capaz de fazer praticamente tudo: concepção de projetos, customização de veículos para clientes, construção e testes de protótipos e de componentes, manutenção dos carros de competição, etc. O espaço que vimos nas primeiras fotos do post é o maior dentro do galpão, a oficina. É justamente a penúltima etapa antes de os veículos serem testados e embarcados para seus destinos.
Antes disso, os veículos são lavados e pré-desmontados em uma área externa e submetidos a uma checagem geral. Se houve danos na carroceria, os componentes são encaminhados para os setores de funilaria, preparação e pintura e secagem.
Todos os componentes dos veículos são analisados e revisados em diversas baias específicas: à esquerda, temos a baia dos amortecedores, que conta com um dinamômetro. À direita, o setor de câmbio, que fica ao lado do de diferenciais. Além destes, há o setor de motores, de elétrica e o depósito de peças, que conta com mais de 33 mil itens para pronta entrega.
A cereja do bolo é o departamento trancado da engenharia experimental. Há um escritório de engenharia no qual são projetados veículos e componentes, que fica ao lado da área de torno e fresa e de solda. Neste pequeno departamento é possível de se criar um protótipo praticamente inteiro internamente, acelerando muito o processo de desenvolvimento e assegurando o sigilo. Uma vez definidas as versões finais das peças, a demanda é passada para a fábrica de Catalão, que as produz em série. Sim, este processo pode ser usado tanto para carros de corrida quanto de rua.
De acordo com Robert Rittscher, presidente da Mitsubishi Motors do Brasil, esta proximidade entre a área de competição e a matriz ajuda muito a marca no desenvolvimento de componentes dos veículos de rua, servindo como um laboratório. E os frutos dessa proximidade poderão se consolidar ainda mais no futuro, como veremos no fim deste post.
Veículos de competição
Entre os 84 veículos de competição da Ralliart Brasil (o que inclui o ASX Racing, da equipe oficial), os principais são variantes em diferentes níveis de preparação da picape L200 Triton – de modelos para rali de velocidade, como a RS, com estrutura tubular e carroceria de fibra de vidro, ao ER, derivado do modelo de rua – e do Lancer Evolution.
A maioria das Triton compete no já tradicional Mitsubishi Cup, que existe há 15 anos e reúne cerca de 60 veículos em cada uma de suas sete etapas anuais; mas há modelos que disputam campeonatos mais amplos, como o Rally dos Sertões e o Campeonato Brasileiro de Rally Cross-Country.
A Lancer Cup neste ano conta com dois modelos: o Evo R, que é o modelo do campeonato de estreia (2013). Trata-se de um Evo X de rua (295 cv) preparado para pista, aliviado com componentes de fibra de vidro e policarbonato, rodas, molas e amortecedores de competição e pneus slick. A versão RS, que estreou neste ano, é uma versão mais hardcore, com 340 cv, pneus e rodas maiores, freios maiores, aerodinâmica retrabalhada, para-lamas alargados e câmbio sequencial com powershift.
Orientadas para o cliente gentleman driver, tanto a Mitsubishi Cup quanto a Lancer Cup oferecem uma estrutura completa para os participantes, que precisam se preocupar apenas em vestir o macacão e o capacete e acelerar – conceito batizado pela marca de “Sit & Drive”, também disponível para campeonatos e provas fora da marca, como o Rally dos Sertões e até o Dakar. A Ralliart cuida de tudo: logística de transporte dos veículos, manutenção, seguro, mecânicos, pneus, combustível, hospedagem, alimentação, etc. Os carros são cuidadosamente equalizados pela preparadora em testes empíricos aferidos com telemetria – por outro lado, a organização não permite nenhum tipo de regulagem nos veículos, mesmo de geometria, para não haver nenhum tipo de vantagem nos veículos entre um piloto experiente e um novato.
Obviamente não é uma prática barata. Custos por etapa: Triton ER, R$ 14 mil / Triton RS, R$ 20 mil / Lancer Evo R, R$ 34 mil (dois treinos e duas corridas por fim de semana) / Lancer Evo RS, R$ 40 mil (mesmas condições do R). É o preço a se pagar pela certeza de que você terá um carro sempre impecável e equalizado mecanicamente, customizado ao seu gosto, com toda a mão de obra, componentes e insumos incluídos; mais toda uma infraestrutura de conforto para seus amigos e família.
Por outro lado, pense no quanto que se gastaria comprando um carro como um Lancer Evo X, preparando-o para pista, importando peças, contratando mecânicos, aluguel de garagem, logística de transporte, etc. Isso sem mencionar na vida útil limitada de um automóvel de competição e em percalços, como acidentes e quebras. Sob esta ótica realista, a estrutura da Ralliart é bem barata.
Ralliart para as ruas?
Como vocês já leram no FlatOut no começo do ano, embora ainda não tenha sido anunciado oficialmente, o fim da produção do Lancer Evo ao final deste ano já é dado como certo. Fontes ligadas à marca afirmam que é garantido que as lojas brasileiras estarão abastecidas do modelo durante quase todo o ano que vem. Gosto amargo na boca.
Por outro lado, o slide abaixo da apresentação da Ralliart Brasil nos chamou a atenção e traz esperança para kits ou versões apimentadas do Lancer e de outros modelos da marca. Há totais condições para isso: como vimos, a estrutura da Ralliart é mais do que completa – tanto em infraestrutura quanto em profissionais especializados em alta performance –, a divisão está ligada diretamente à fábrica em Catalão para produção de componentes em série, mas acima de tudo isso, todo o trabalho de identidade da marca no País está ligado ao automobilismo.
De acordo com Fernando Julianelli, diretor de Marketing da marca, eles estão “empenhados no desenvolvimento de kits de customização. O cliente poderá adquirir uma personalização exclusiva, seja para melhorar a performance ou mesmo criar um aspecto inovador, único”.
Fora o nascimento da Ralliart Brasil (ou seja, uma estrutura 100% dedicada), a Mitsubishi é a única marca que possui autódromo próprio, que organiza campeonatos e atividades em quase todas as modalidades (velocidade na terra e no asfalto, regularidade, eventos de pista para proprietários) e que ministra cursos voltados para a formação de pilotos profissionais, contando com professores de nível internacional, como Ingo Hoffmann, Duda Pamplona e Bia Figueiredo. Nenhuma marca no País sequer chega próximo a tanto investimento no esporte a motor.
É um DNA purista, que precisa ser refletido com mais propriedade no portfólio dos produtos de rua, um tanto quanto racional. O fim do carro-chefe Evo formará uma lacuna tanto para a identidade do produto Lancer (que definitivamente precisará de uma versão emotiva) quanto para os campeonatos organizados pela marca – justamente no momento em que o Lancer terá fabricação nacional.
Nisso fica a nossa esperança para uma versão local Ralliart do Lancer sedã. Se fôssemos dar um palpite, diria que seria interessante ver algo na direção do Civic Si – um quatro-cilindros de tração dianteira seriamente modificado –, uma vez que o desenvolvimento de algo tão complexo quanto um Evo seria algo inviável economicamente. O tempo dirá o que a Ralliart Brasil trará para as ruas.