Não vou mentir para vocês: passei um calor lascado andando de Chevette o dia inteiro, sem ar-condicionado, nesse calor que anda fazendo. Mas ali naquela hora específica, andando na estrada por algum tempo e o dia já acabando, nem um pouco. As janelinhas basculantes abertas e o vidro do meu lado totalmente baixado eram suficientes para que uma ventilação constante me deixasse bem confortável termicamente.
Ergonomicamente também estava muito confortável. Os bancos são minúsculos, conchas de corrida criados em algum lugar remoto do passado, e canibalizados da Alfa Romeo do Juliano Barata. Mas revestidos com estofamento de espuma de dureza certinha, podem não ter regulagem alguma além de frente para trás, mas suporta todos os lugares certos e me segura perfeitamente, numa posição de dirigir bem gostosa, ajudada pelo volante próximo, que replica o do Passat TS, em 380 mm. O mais engraçado falando de ergonomia é que alcanço os limites da cabine todos do meu banco: consigo fechar os vidros basculantes traseiros dos dois lados do carro, por exemplo.
Claro que o barulho era alto. Junte o som do vento com o grito pouco silenciado do quatro em linha, e se tem algo que faria um moderno engenheiro de NVH ter uma síncope de incredulidade. Mas ainda é possível conversar ali dentro; o som, porém, fica inútil. Só em temperaturas mais amenas, com os vidros fechados, é possível ser usado nestas velocidades. E como estava solto, tranquilo e alegre nessas velocidades!
Andando pelo tráfego da autoestrada de múltiplas pistas, não deixo de ficar bobo de como é perfeitamente capaz de acompanhar o tráfego moderno. Os carros modernos são certamente mais velozes, mas ninguém hoje parece disposto a usar esta capacidade: o problema não é acompanhar o tráfego, mas lidar com milhares de chicanes ambulantes que estragam o meu progresso. O carro é firme, ágil e tranquilo, e sempre com uma gostosa e comprida reserva de potência lá no fundo do acelerador para ir mais além se desejar. Em outras palavras: ultrapassando toda a multidão 1.0 turboauto, o tempo todo.
Conto isso nesta matéria sobre o Rally Clássico São Paulo por um motivo somente. Para ilustrar para vocês uma importância que é secundária a esta sensacional competição, mas que para mim, é também de suma importância: Se não fosse a prova, não tinha passado a semana resolvendo uma série de probleminhas no carro que estava procrastinando resolver. Se não fosse a prova, certamente ficaria mais um fim de semana na garagem, ou no máximo saído para ir na padaria ou buscar algo no supermercado.
Se não fosse o rali, não teria encontrado amigos, e rodado mais de 500 km por estradas de todo tipo sábado passado. O que contei aí em cima é só a volta para casa. Nem é o Rali em si. Mas ilustra esta importância bem. Sim, eu podia sair sozinho por aí um dia todo; mas vamos falar sério, quem faz isso regularmente?
E é isso mesmo: o Rally Clássico São Paulo versão 2024 começou sábado passado, com o Rally Dream Car Museum, que acabou no sensacional museu homônimo em São Roque. E hoje, eu vou contar como foi, de dentro dele: novamente eu participei com meu Chevette 1975, com ajuda do meu amigo e navegador Gui Moreira.
O Rally de regularidade
Vale uma explicação sobre o que é o Rally de regularidade. É uma prova automobilística na categoria R.A.I.D. (Regularidade Absoluta em Itinerário Desconhecido) e que tem como objetivo desenvolver a capacidade de Piloto e Navegador em manter médias horárias pré-estabelecidas e seguir o roteiro até o destino final da prova.
Traduzindo: você recebe o itinerário em uma planilha de navegação perto da largada, e tem que primeiro não errar o caminho, que parece fácil mas não é. Não há Waze. Depois, tens que manter as médias de velocidade pedidas na planilha, o mais próximo possível. Outra coisa que parece fácil, mas não é. A planilha existe também por aplicativo, e hoje em dia, com eles, a montanha de cálculos necessária para se fazer média não existe mais: o aplicativo te diz onde você está e onde deveria estar na média, e você se ajusta de acordo.
A gente sabe só de onde vai sair, e onde vai chegar; a surpresa é sempre o caminho e as médias. Se você se dedica e quer ganhar, é uma competição como qualquer outra: além de preparo, experiência e habilidade, há de contar com um pouco de sorte também para se ganhar. É claro: depende também de quão bem as outras duplas estão se saindo.
Há sempre espaço para quem começa, e quem é profissional no assunto; não há outra maneira de aprender senão se inscrevendo e participando. E é garantido muita confusão e erros no início, mas não importa: sempre é algo sensacional, e com o prazer extra da inevitável curva de aprendizado. Eu recomendo!
O Campeonato 2024 começa.
Este ano, além do Rally que aconteceu sábado passado, teremos mais três provas: dias 18 de Maio, 14 de Setembro e 23 de Novembro. É um campeonato paulista, com premiação em cada prova e um campeão para cada categoria no final.
Há categorias para todos. A PRÉ-Guerra é para carros fabricados até 1950; Históricos vão de 1951 até 1970, Super Colecionáveis de 1971 até 1980, Clássicos de 1981 até 1990, Futuros Clássicos de 1991 até 2000, e finalmente, a Super Turismo aceita carros de 2001 até 2014. Há uma categoria PRO, para veículos com equipamentos de navegação integrados.
O começo foi dos melhores: o Rally Dream Car Museum começou no Frango Assado do km 34 da Rodovia dos Bandeirantes; o percurso nos levou por mais de 200 km em estradas de todo tipo, em quase 5h de prova; duas paradas de 20 min foram feitas no percurso.
A Chegada no Dream Car Museu foi sensacional: em clima de festa, os carros se reuniram no pátio do museu, um verdadeiro parque de diversões antigomobilista que vale a pena conhecer. Como sempre, encontrar amigos e conversar da prova e sobre os carros é uma outra diversão à parte.
Estávamos crentes que tínhamos feito boa prova; para nossa surpresa acabamos em oitavo lugar, uma das piores colocações nossas desde que começamos a levar realmente a sério a pontuação. Em um momento os nossos celulares perderam sinal e se atrapalharam; ficaram assim por algum tempo, e navegamos pela planilha. Acreditamos que ali perdemos pontos cruciais. Prova que o resto do pessoal melhorou: já tivemos pontuações iguais e ficamos melhor na prova. Mas é a vida.
Na nossa categoria, Super Colecionáveis, ganhou a dupla Alexandre Loures Penna / Thais de Salles Oliveira, num Puma GTE 1977. Wildson Azi de Oliveira / Bianca Lopes de Oliveira ficaram em segundo com seu Volkswagen Fusca 1973 e nossos amigos (pai e filho) Alex Almeida / Alvaro Almeida, no seu sensacional Ford Galaxie 500 1976 na terceira posição. O Galaxie correu com calotas dessa vez: foram coladas para não serem perdidas!
O resultado completo das outras categorias vocês podem ver nos resultados completos divulgados abaixo. Mas não posso deixar de dizer que apesar de não acabarmos bem, nossos amigos próximos tiveram ótimos resultados. O Felipe Lot já é veterano do Rali, mas desta vez levou a namorada, a Victoria Nunes para navegar seu Fusca 1968. Não é que ficaram em segundo lugar na categoria Históricos?
E o Alec Cunningham, filho de um dos fundadores da Glaspac, correu com o Victor Candido de Oliveira, no seu Glapac Cobra 1982 azul que já passou algumas vezes aqui no FlatOut. Ficaram em segundo também, na categoria Clássicos. Parabéns aos amigos!
Rafael e Pablo: os vencedores da categoria Futuros Clássicos
Mas ninguém se saiu melhor entre a nossa turma que o Rafael “Rafinha” Consolin e o Pablo Sanches Garcia, com o Fiat Uno 1.6i.e 1995 branco do Rafinha, carinhosamente apelidado de “Fofuno”. Os dois chegaram em primeiro lugar na categoria Futuros Clássicos! E como não é possível falar da prova de todos os participantes, vamos usar aqui o exemplo de nossos amigos para ilustrar como é participar do rally.
Primeiro o carro: este Uno é algo raro, apesar de sua aparência normal. É um 1.6i.e. 1995, básico, na verdade para todos os efeitos um Mille, mas com motor 1600 SEVEL injetado de fábrica, o mesmo motor do Tipo 1.6 contemporâneo. O carro foi comprado em estado impecável a pouco tempo atrás, e o Rafael vem arrumando-o conforme seu gosto, há algum tempo.
A suspensão dianteira recebeu molas Red Coil, e traseira ligeiramente rebaixada. Dentro é que aparece a grande melhoria: bancos da Palio Weekend Sport (“tipo Recaro”), montados mais baixos no carro, e com tecido no padrão que reproduz os originais do Uno; parecem originais, mas não são, e melhoram muito a coisa toda. O volante esportivo Lotse ajuda também a posição de dirigir a ficar bem melhor.
Ambos tem bastante experiência em rally de regularidade, mas é somente o segundo deles dois juntos. O Pablo inclusive fez uma bandeja sob medida para o Uno, que faz sua mesa de trabalho durante o rali.
Depois do primeiro trecho neutro (onde não se confere média de velocidade), pegaram trânsito e ficaram 5 minutos atrasado; um problema que todos tivemos. Depois então foi necessário andar no máximo permitido da pista, e não a média menor do rally, para recuperar. E para piorar perderam uma entrada nesse stress. Acharam que a prova acabara ali: não iam conseguir se recuperar, com agora 28 minutos atrasados.
Por sorte, um neutro, uma parada de 20 minutos, estava à frente; ignorando ela estavam “somente” 8 minutos atrasados. Mais sorte: o diretor de prova, nessa parada, cancelou o trecho anterior de trânsito, que prejudicou todos. Estavam de volta no tempo!
Dali em diante os dois foram impecáveis: perderam pouquíssimos pontos e chegaram em primeiro. Estava lá e vi: não se cabiam de felicidade, e estão animadíssimos para o resto do ano: esperam ser campeões este ano.
Boa sorte a eles, e a todos nós. Uma coisa eu garanto: mesmo perdendo feio como foi o caso do Chevette Trifoglio desta vez, todos nós ganhamos na verdade. Um dia sensacional, com nossos carros, junto de amigos e colegas, nesse mundão aí fora. O que mais um cara pode querer da vida?
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