Um dos grandes assuntos dos últimos dias foi a revelação do Lamborghini Aventador SVJ. O mais valente dos touros teve a aerodinâmica retrabalhada, fez uma dieta para perder alguns quilos e ganhou uma nova versão do motor V12 de 6,5 litros capaz de entregar 770 cv.
Sem dúvida é um carro colossal, e certamente uma bem-vinda adição às páginas da história automotiva como um do últimos superesportivos de alto nível com motor V12 naturalmente aspirado. Tanto que não vamos sequer mencionar o fato de o recorde de Nürburgring do Aventador SVJ ter sido conquistado com um protótipo camuflado ligeiramente diferente do carro de rua — por mais que superar os 6:47,3 do Porsche 911 GT2 RS com um tempo de 6:44,95 seja algo que, por si só, tem seu mérito. Não vamos mencionar outra vez.
Até porque, em relação a este post, o Porsche 911 GT2 não se encaixa no critério: vamos falar de edições limitadas com forte apelo de pista – séries especiais, com poucos exemplares e modificações que deixam um supercarro radical ainda mais extremos. Nada de modelos, como é o caso do GT2 RS. Por mais insano que seja, com seu flat-six biturbo de 3,8 litros e 700 cv e tração traseira, ele é um modelo regular do Porsche 911.
O Lamborghini Aventador SVJ, não. Ele é uma versão especial, com produção limitada em 963 unidades, do Aventador SuperVeloce (SV), que por sua vez é o modelo mais extremo do supercarro V12 da Lamborghini.
O Aventador SV já trazia peso aliviado e motor mais potente que o modelo “comum”, com 750 cv, mas o SVJ adicionou 20 cv à soma e recebeu programação específica no câmbio automático de sete marchas. Além disso, seu kit aerodinâmico é radicalmente diferente, dando ao supercarro uma nova “cara”, e contribui para um aumento de 40% na downforce sobre os dois eixos. E ainda torna o coeficiente de arrasto aerodinâmico 1% mais baixo. Com isto, o Aventador SVJ conseguiu superar o tempo do SV em 15 segundos nos 20 km de Nürburgring Nordschleife, e também o tempo do Porsche 911 GT2 RS em cerca de cinco segundos.
Admirável, mesmo com as ressalvas quanto à validade do recorde. E o bastante para nos dar a ideia de relembrar outras edições especiais de supercarros que já foram colocadas no mercado. Reforçando: nosso critério foi incluir apenas edições limitadas, e não versões. O Porsche 911 GT2 RS não entra porque é um modelo de série; o McLaren Senna não entra porque é um modelo totalmente separado; o Pagani Zonda Revolución não entra porque não pode rodar nas ruas, por exemplo. Também não incluímos one-offs, isto é, carros que foram feitos em um único exemplar.
Ferrari Challenge Stradale
A Ferrari Challenge Stradale era a versão de rua da versão de pista da Ferrari 360 Modena. Ficou confuso? Calma, explicamos: produzida entre 1999 e 2005, a Ferrari 360 Modena era equipada com um V8 de 3,6 litros, 405 cv a 8.500 rpm e 38 mkgf de torque a 4.750 rpm. E era exatamente este o motor de sua versão de competição, a 360 Modena Challenge, feita para disputar o Ferrari Challenge — categoria monomarca promovida pela própria Scuderia para que um grupo seleto de proprietários pudesse competir com seus carros na pista.
Lançada em 2003, a 360 Modena Challenge foi a primeira a vir preparada pela própria fábrica para competir, e isto permitia modificações mais extensas. Assim, o interior era totalmente removido — não havia rádio, vidros e travas elétricos, isolamento acústico, air bags, ar-condicionado ou mesmo freio de estacionamento — e o exterior recebeu novos para-choques de fibra de carbono, mais leves. O resultado era um carro de 1.169 kg, exatos 180 kg a menos que a versão de rua. Além disso, o sistema de suspensão adaptativa do modelo de rua foi trocado por um setup de corrida, com amortecedores ajustáveis, e os freios eram maiores e melhor refrigerados. E por fim um sistema de escape mais leve e menos restritivo, aliado a uma reprogramação na ECU, elevava sua potência para 426 cv, às mesmas 8.500 rpm.
Como seu nome diz, a Challenge Stradale é uma versão de rua desta versão de competição, apresentada no mesmo ano. As modificações iam além das vistas na 360 Modena Challenge: além do novo sistema de escape, o carro tinha acelerador mais responsivo, mais feedback na direção e transmissão de seis marchas com trocas eletro-hidráulicas, por aletas atrás do volante.
O interior trazia incursões de Alcantara nos revestimentos de porta, no painel e nos bancos, e as janelas laterais eram de acrílico. Bancos de fibra de carbono, opcionais na Modena comum, eram de série na Challenge Stradale. Agora, como não era um carro de competição, seu peso era um pouco maior do que o da versão de corrida: no total, eram 1.180 kg. Dito isto, sistema de som e subwoofer eram opcionais que adicionavam 30 kg de volta à conta.
O que não impedia a Challenge Stradale de ser mais rápida: ela era capaz de ir de zero a 100 km/h em quatro segundos cravados, contra 4,2 segundos da Modena comum. Além disso, a suspensão de competição a deixava em casa nos autódromos. Foram feitos 1.288 exemplares da Ferrari Challenge Stradale.
Lamborghini Gallardo Super Trofeo Stradale
O outro Stradale desta lista só poderia vir da maior rival da Ferrari. A receita do Lamborghini Gallardo Super Trofeo é parecida com a da Ferrari Challenge Stradale: pegar um supercarro de rua, transformá-lo em um carro de corrida para que os clientes disputem campeonatos monomarca, e depois criar uma versão de rua do tal carro de corrida.
Graças às circunstâncias o Lamborghini Gallardo foi o primeiro carro da marca com capacidade para fazer sucesso a nível mundial: a Lambo havia sido comprada pela Volkswagen e recebeu uma boa injeção de capital. O modelo de entrada foi o primeiro com motor V10 (desenvolvido com a ajuda da Audi), era bonito, bem acabado e confiável, e ainda andava muito bem. Tanto que foi o Lamborghini mais vendido de todos os tempos: de 2003 a 2013 foram produzidos exatamente 14.022 exemplares do Gallardo. Destes, apenas 150 pertencem à série especial Super Trofeo Stradale.
Sua história é a seguinte: em 2009 a Lamborghini começou a promover um campeonato monomarca com o Gallardo, o Lamborghini Super Trofeo. A competição seguia as regras da FIA GT3 e era é voltada aos pilotos amadores entusiastas da marca, que competiam usando unidades do Gallardo com preparação especial.
O motor V10 recebia comandos de válvula variáveis para chegar aos 570 cv (10 cv a mais que a versão de rua) e o carro ganhava componentes de fibra de carbono – difusor graseiro, carcaças dos espelhos, tampa do motor (com travas AeroCatch), bancos, revestimentos de porta – para economizar peso. O resultado disto eram 1.300 kg na balança – quase 300 kg a menos que os 1.590 kg do modelo de rua.
O Gallardo Super Trofeo também ganhou um novo kit aerodinâmico e uma asa traseira móvel que gerava três vezes mais downforce do que o modelo comum. O único câmbio disponível era o e-Gear, automatizado de seis marchas que, de acordo com a Lamborghini, era capaz de realizar trocas ascendentes em 40 milissegundos.
Em 2011, durante o Salão de Genebra, a Lamborghini apresentou o Gallardo Super Trofeo Stradale, versão de rua do carro de corrida que manteve praticamente todas as modificações e, com isto, continuou bem mais leve que um Gallardo comum, com 1.340 kg. Graças ao motor mais potente, com 570 cv a 8.000 rpm e 55 mkgf de torque a 6.500 rpm, ele é capaz de chegar aos 100 km/h em 3,4 segundos, com velocidade máxima de 325 km/h. Eram oferecidos como opcionais uma gaiola de proteção interna; sistema multimídia com tela sensível ao toque, navegador por GPS e conexão bluetooth; rodas de 19 polegadas e revestimento interno em Alcantara.
Ferrari F12tdf
Sim, outra Ferrari. Mas não se incomode porque, apesar de também ser uma série limitada extrema, a F12tdf é um carro completamente diferente da Challenge Stradale: em vez de um V8 central-traseiro, ela tem um V12 dianteiro. Um V12 de 6,3 litros capaz de entregar 780 cv às 8.500 rpm e 71,9 mkgf de torque às 6.250 rpm – sendo que 80% já estão disponíveis desde as 2.500 rpm. E, em vez de um carro de corrida transformado em um carro de rua, a F12tdf é uma tentativa bem sucedida de responder à pergunta: o que acontece se a gente transformar um grand tourer esportivo de 740 cv em algo ainda mais insano?
Na época do lançamento, em 2015, a Ferrari F12tdf era simplesmente a Ferrari não-híbrida mais potente do mundo – só perdia para a LaFerrari e seu motor elétrico. Hoje a Ferrari 812 Superfast, sucessora da F12 Berlinetta, já superou esta marca com seus 800 cv, mas ela ainda não ganhou uma versão mais radical.
Para extrair 40 cv a mais do motor V12 a Ferrari realizou uma série de modificações: novo coletor de admissão, válvulas de borboleta maiores e cabeçotes com tuchos mecânicos (mais adequados a motores que giram alto, e responsáveis pela maior abertura das válvulas de admissão). Não foi só uma reprogramação eletrônica.
Além disso a F12tdf era 110 kg mais leve que a F12 Berlinetta, com 1.415 kg contra 1.525 kg, graças ao emprego extensivo de fibra de carbono na carroceria e no interior, além de alumínio no assoalho. Com isto, o super grand tourer ia de 0 a 100 km/h em apenas 2,9 segundos, 0 a 200 km/h em 7,9 segundos e máxima superior a 340 km/h.
A modificação mais importante, porém, certamente é o Passo Corto Virtuale, nome que a Ferrari deu ao seu sistema de esterçamento das rodas traseiras pois o mesmo foi feito para simular o efeito de um entre-eixos mais curto. O eixo traseiro recebeu motores que esterçam as rodas traseiras em até 2°, acompanhando as rodas da frente e transformando totalmente o comportamento do carro nas curvas.
Os motores são fornecidos pela ZF, que também fornece o sistema 4WS para a Porsche, mas no caso da F12tdf todo o software foi desenvolvido pela própria Ferrari, a fim de fazê-lo trabalhar em harmonia com o diferencial de deslizamento limitado, o sistema de controle de tração e os amortecedores magnéticos ativos.
Foram feitos 799 exemplares da Ferrari F12tdf entre 2015 e 2017, o que sem dúvida a qualifica para entrar nesta lista.
Pagani Zonda F
Encerrando esta primeira parte, que já está bastante extensa, temos o Pagani Zonda F. Você talvez argumente que o Zonda já é, por natureza, um supercarro especial e limitado. E, de fato, foram fabricados pouco mais de 100 exemplares. Mas os mesmos foram espalhados ao longo de 18 anos, e praticamente metade pertence a alguma série especial de apenas uma unidade. Boa parte destas séries especiais diferem do Zonda comum por detalhes de acabamento, pintura ou revestimentos. E mais: na verdade a maioria dos Zonda especiais foi feita depois do fim “oficial” da produção do Pagani Zonda.
Mas não o Pagani Zonda F. A série especial, lançada em 2005, contava com 25 exemplares. Naquela época o Pagani Zonda usava uma versão de 7,3 litros e 560 cv do motor V12 AMG M120 – na época do lançamento do Zonda, em 1999, o motor deslocava seis litros e entregava cerca de 400 cv.
Já o Zonda F trazia novos coletores de admissão e escape, além de uma reprogramação na ECU para entregar 602 cv a 6.150 rpm e 77,5 mkf de torque a 4.000 rpm. O câmbio era manual de seis marchas, e o conjunto era capaz de levar o supercarro de zero a 100 km/h em 3,6 segundos, com máxima de 345 km/h.
O que quer dizer “F”? Fangio, afinal Horacio Pagani nasceu na Argentina e seu compatriota foi um dos maiores pilotos de todos os tempos, com cinco títulos de Fórmula 1 conquistados em 1951, 1954, 1955, 1956 e 1957.
Fizeram apenas 25 exemplares do Pagani Zonda F, que também tinha como diferenças em relação ao Zonda comum a dianteira reestilizada, uma nova asa traseira, espelhos retrovisores com desenho exclusivo, freios de carbono-cerâmica opcionais, sistema de escape de Inconel e peso aliviado.