Como era de se esperar, o ano de 2017 começou com o Chevrolet Onix no topo da lista dos carros mais vendidos do Brasil. Quer dizer, como estamos em fevereiro, não dá para encher o peito e dizer que vai terminar assim também. Mas, se os números são qualquer indicativo, a aposta faz sentido.
De acordo com a Fenabrave, em janeiro de 2016 o Onix vendeu 12.952 unidades e, em janeiro de 2017, 13.900 unidades – um crescimento de 7,32%. O Onix já é líder de vendas desde 2015, também, o que é outro ponto a seu favor na briga pelo posto de carro mais vendido do ano.
O curioso é que o Chevrolet Onix é apenas o sétimo modelo a ocupar a primeira posição nas vendas em 60 anos de indústria automotiva no Brasil. Como é?
Como você deve lembrar, o “marco zero” da fabricação de carros no Brasil foi a fundação da Anfavea, em 15 de maio de 1956. A entidade contava, então, com 8 associados – Ford, General Motors, VEMAG, Mercedes-Benz, Volkswagen, Willys Overland, International Harvester e Brasmotor. Na época, a indústria automobilística empregava 9,8 mil pessoas, produzia 30,5 mil veículos no Brasil, comercializava quase 31 mil e não exportava nenhum deles. Hoje, são 32 as fabricantes associadas. Nas últimas seis décadas, mais de 78 milhões de veículos já saíram das fábricas brasileiras.
Antes disto, já existiam carros montados no Brasil – os componentes vinham todos de outros países, com aconteceu com o Ford Modelo T, que começou a ser montado na cidade de São Paulo em 1919. Depois dele, outros vieram, mas foi só o início da produção do Romi-Isetta (versão brasileira do Iso Isetta, simpático minicarro italiano lançado em 1953) que o Brasil começou, de fato, a fabricar carros.
Naturalmente, não há muitos registros dos carros que foram campeões de vendas no Brasil naquela época. Em 1957, DKW, Volkswagen e Willys eram as fabricantes com maior presença no mercado – a DKW com sua família de dois tempos, a VW com a Kombi (que começou a ser fabricada no Brasil em novembro daquele ano) e a Willys Overland com o Jeep, que foi o carro mais vendido em 1958.
E depois? É o que vamos ver nesta lista!
Volkswagen Fusca, 1959-1982
Nós já contamos aqui no FlatOut a história de como o Fusca chegou ao Brasil – basicamente, a VW percebeu que o projeto do Fusca já tinha suas duas décadas de vida e, por isso, decidiu expandir a atuação da marca para outros países. Com a indústria automotiva brasileira em ascensão, o Fusca chegou discreto, com 30 unidades alemãs importadas em 1950, e depois mais 2.300 unidades montadas em regime CKD até a inauguração da fábrica, em 1959.
Com isto, o Fusca já foi capaz de abocanhar o primeiro lugar em 1959 e, depois, seguir na frente até 1982. Os registros só começaram a ser tomados com precisão a partir de 1962, quando o Besouro emplacou 38.259 unidades e tomou o lugar do Jeep Willys, que ficou em segundo lugar com 21.005 unidades.
A nacionalização e a boa reputação conquistada logo nos primeiros anos foram cruciais para o sucesso do Fusca, que depois disto continuou a fazer sucesso por seu carisma, por sua manutenção simples e barata e, claro, pelo preço. A fórmula do Fusca simplesmente funcionava. E até os anúncios impressos honestos, irônicos e bem humorados que faziam piada com as limitações e exaltavam as qualidades do projeto, contribuíram para isto.
O Fusca tornou-se referência, objeto de desejo, membro da família. Seus rivais, foram caindo um a um à medida que o anos passavam: Renault Gordini, DKW-Vemag Belcar, Ford Corcel… nenhum deles havia chegado ao ponto de ser trocado por ele mesmo. Um cara comprava um Fusca em 1963, terminava de pagar e ia para a concessionária Volks atrás de outro Fusca. O Carro do Povo vendia bem zero-quilômetro e vendia bem usado.
Os números tornam isto ainda mais impressionante: em 1968, o Fusca vendeu mais de 123 mil unidades, enquanto o segundo colocado (a Kombi…) teve pouco mais de 24.000 unidades vendidas. Em 1971, foram 175.000 unidades do Fusca em primeiro lugar, e 54.000 do Chevrolet Opala, um carro muito maior, mais caro e mais potente, na segunda posição. A real concorrência estava mesmo dentro de casa, mas a Volkswagen não se importava muito com fato de a Brasilia ou a Variant venderem menos.
Por isto, muitos consideraram a Volkswagen bastante ousada ao tentar substituir o Fusca com uma fórmula completamente diferente em 1980, na forma do hatchback Gol. Linhas quadradas, motor na frente e tração dianteira eram conceitos opostos ao que havia tornado o Fusca um sucesso. Tanto que o Gol demorou para decolar, como veremos mais à frente. Mas antes…
Chevrolet Chevette, 1983
Lançado em 1973, o Chevette foi o primeiro carro compacto da Chevrolet, e trazia um conceito bem mais moderno do que o Volkswagen. O motor de 1,4 litro tinha quatro cilindros em linha e ficava na dianteira, era arrefecido a água (claro) e levava a força para as rodas de trás. Receita clássica, importada da Europa, simples, bonita e eficiente.
Aliás, na verdade o Chevette estreou no Brasil seis meses antes do lançamento do Opel Kadett na Europa, na segunda metade de 1973. Ele vendeu bem no Brasil logo de cara, mas não teve capacidade para superar o Fusca e sua popularidade quase fora de controle. Ainda assim, vendeu mais de 31.000 unidades, ficando em sétimo entre os carros mais vendidos – atrás de Opala, Corcel, Variant Kombi e Brasilia, mas à frente dos Dodge Dart e 1800 e do Ford Maverick.
Com o passar dos anos, algumas coisas mudaram: a Volkswagen lançou a Brasilia e seus adjacentes que, mesmo ainda com motor boxer refrigerado a ar na traseira, já eram evidentemente mais modernos que o Fusca. Este começava a ser visto como um carro ultrapassado mas, ao mesmo tempo, bem sucedido demais para que a Brasilia pudesse substituí-lo (embora tenha chegado perto no início da década de 1970).
Com isto, a Volkswagen monopolizou as primeiras posições do mercado até o início da década seguinte, como já dissemos. Mas não durou muito: em 1980, a Variant saiu de linha, seguida da Brasilia em 1982. O consumidor ainda não estava preparado para o Gol (que também não estava preparado para o consumidor) e, com isto, o Chevette pode assumir a dianteira – já reestilizado e melhorado.
Chevrolet Monza, 1984-1986
O que aconteceu depois foi curioso. Ainda em 1982, a Chevrolet lançou o Monza – seu modelo intermediário, posicionado entre o Chevette e o Opala. Ele também era derivado de um projeto da Opel, mas era mais moderno, com tração dianteira e motor tranversal. Também era um carro bonito, robusto, espaçoso e confiável, ainda que não tivesse muita força em seu motor 1.6 de 73 cv e só oferecesse a opção de carroceria hatchback.
Ficava evidente que o Monza era uma resposta tardia ao Volkswagen Passat, o irmão mais velho do Gol, que ainda vendia bem apesar da idade do projeto (ele foi o primeiro VW arrefecido a água vendido no Brasil, a partir de 1974), e talvez por isto o brasileiro não tivesse se convencido.
No entanto, foi só a Chevrolet mudar o apelo do Monza para as coisas melhorarem: com um novo motor de 1,8 litro e 86 cv e carroceria sedã, o Monza finalmente “se encontrou”. Tanto que, em 1984, tornou-se o carro mais vendido do Brasil, posto que manteve até 1986. Desde então, o Monza permanece como o único não-popular a ser o carro mais vendido do ano na história da indústria automotiva brasileira.
Volkswagen Gol, 1987-2013
Enquanto tudo isto acontecia, a Volkswagen não deixou de fazer melhorias no Gol para torná-lo um substituto digno ao Fusca. O motor arrefecido a ar, fraco e ultrapassado demais, deu lugar ao quatro-cilindros de 1,8 litro e 99 cv já usado no Santana, fazendo sua estreia no Gol GT. Era exatamente o que o Gol precisava para dar sua guinada rumo ao lugar de mais vendido do país.
Foi um crescimento gradual e visível imediatamente: em 1984, o Gol foi o terceiro carro mais vendido, atrás do Monza e do Fusca. Em 1985, passou à segunda posição, à frente do Escort, repetindo o feito em 1986.
Em 1987, com uma reestilização que tornou seu exterior mais moderno (com para-choques envolventes de plástico e lanternas maiores) e seu interior mais refinado a partir do ano seguinte, o Gol finalmente foi o carro mais vendido do Brasil, superando o Chevrolet e segurando o posto por nada menos que 26 anos.
Foram três gerações, quatro reestilizações e dezenas de versões especiais, como comentamos neste post.
Fiat Palio, 2014
O que aconteceu, então, para que o Gol perdesse a liderança para o rival Fiat Palio? Uma série de coisas, dos dois lados. Veja bem: a partir de 1999, o Gol passou a sempre ter duas versões de si mesmo convivendo nas concessionárias. Primeiro foi o Gol “Bola”, ou G2, convivendo com o recém lançado G3 ( foi a própria VW que começou com esta história de chamar reestilizações de gerações, mais especificamente durante a campanha de lançamento do G3). Depois, o Gol G4 conviveu com o Gol G5 (este, de fato uma nova geração) entre 2008 e 2014. Na hora de contabilizar as vendas, todo Gol contava, não importava se era o modelo mais antigo ou o mais recente.
Então, em 2014, quando o G4 saiu de linha, as vendas do Gol sofreram um forte impacto. Paralelamente, em 2012 a Fiat lançou a segunda geração do Palio. O rival do Gol também estava vivendo à base de reestilizações desde que fora lançado, em 1996, e precisava mesmo ser modernizado.
A geração antiga só saiu de linha no fim de 2016 e, até então, as vendas das duas gerações eram contabilizadas juntas. Então, em 2014, o Palio teve seu auge: com o Gol G4 fora de cena, o popular da Fiat chegou ao topo do mercado. Mas ficou lá só por um ano.
Chevrolet Onix, 2015-
Em 2015, mais de trinta anos depois de conquistar a liderança do mercado primeira vez, a Chevrolet voltou a comemorar: o popular Onix tornou-se o carro mais vendido do ano. Usando versões modernizadas de motores antigos; apostando nos vincos, curvas e faróis enormes na carroceria e adotando uma estratégia de marketing agressiva, o Onix conquistou o mercado e ultrapassou Palio e Gol.
O Volkswagen, aliás, caiu no gosto dos entusiastas por sua dirigibilidade, sua qualidade de construção e sua ergonomia, mas por alguma razão não tem tanto apelo junto ao consumidor médio – lugar ocupado pelo Onix, que de certa forma lembra um Gol mais descolado e jovial, oferecendo conforto e espaço interno em um pacote não muito entusiasta, mas bem amarrado para o dia-a-dia.