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Renault grande se chamará Boreal no Brasil
Semana passada a Renault revelou seu plano de expansão para o mercado internacional, com conclusão prevista para 2027. A iniciativa inclui o lançamento de oito novos modelos, com o nosso conhecido “SUV” Kardian sendo o primeiro deles. O plano inclui € 3 bilhões em investimentos.
Agora temos mais uma dica do que vem adiante depois do Kardian. É mais um SUV-crossover, e se chamará “Boreal”. A empresa não divulgou muitos detalhes sobre o modelo neste momento, além de que ele “ilustra a nova ambição global da marca”, bem como sua “mudança para o segmento de luxo”. O nome deriva de Bóreas, que era o deus do vento na mitologia grega. Além disso, o nome deriva de “vento norte” em latim. Também evoca a aurora boreal.
Mas deixando um pouco de lado o papo furado marketeiro, o que será o Boreal? Os boatos sugerem que pode ser uma versão rebatizada do Dacia Bigster. Isso não deve ser uma grande surpresa, visto que o Kardian é, na verdade, falemos sério, um Sandero de terceira geração em cosplay de SUV.
Não entenda mal: SUV ou não SUV, a linha Dacia é de carros de sucesso na Europa, e perfeitos para o Brasil. O Dacia Bigster é um carro de 4.570 mm de comprimento, num entre-eixos de 2.700 mm; na Europa pesa 1419 kg em ordem de marcha.
Aqui no Brasil deve receber o motor 1.3 TCe turbo, recentemente nacionalizado pelo braço de powertrain da Renault, a Horse. Tem potência mais que suficiente: 170 cv com etanol e 162 cv com gasolina. Ele também oferece 27,5 mkgf de torque com ambos os combustíveis. O transeixo deve ser um automático CVT, e a tração dianteira.
Muito provavelmente existirão diferenças em estilo também, em relação ao Bigster. O tamanho delas, poderíamos especular, mas melhor esperar o lançamento do carro. Será produzido em São José dos Pinhais (PR) e chega ainda em 2025 para brigar na populosa categoria do Jeep Compass. (MAO)
Picape rebaixada de volta: Roush Nitemare
Picapes mais potentes tem tomado o rumo do off-road hoje em dia, mais especificamente o esquema de “Desert Racer” popularizado pelas Ford Raptor. Algo que faz todo sentido, pois picape rápida de rua, baixa e acertada para asfalto, nunca foi lá uma ideia muito boa. Legal pacas, claro, não entenda mal. Mas a combinação de caçamba leve vazia, tração traseira e muita potência, uma receita para desastre, se você não tomar muito cuidado.
Agora a Roush americana quer trazer esse tipo tão divertido de picape de volta. É a Roush Nitemare, uma F-150 caçamba curta e 4×2, rebaixada e mais potente. Um kit de suspensão rebaixa a picape 7,5 cm na dianteira e 13 cm na traseira. Inclui coilovers de alto desempenho, amortecedores de duplos, molas progressivas e uma barra estabilizadora diferente. A Roush afirma que a picape atingiu 0,79 g no skidpad de 60 metros de diãmetro e 1,0 g na pista, usando a versão cabine dupla. Não espere aderência extrema, porém; derrapar é a natureza, e a diversão, desse tipo de coisa.
Modificada também é a aparência, para ressaltar que se trata de algo especial: uma grade frontal blackout com luzes âmbar integradas, entradas de ar no capô e um pacote gráfico. Rodas Roush pretas de 22 polegadas revestidas com pneus General Tire G-MAX AS07 na medida 305/40R22, preenchem os para-lamas, que escondem os discos de freio com maior poder de frenagem.
O Roush Nitemare começa em US$ 19.999 (R$ 113.140) nos EUA e não inclui o veículo básico, ou alterações de motor. O pacote de edição limitada está disponível para as picapes F-150 XL e XLT com cabine simples ou SuperCrew. Uma F-150 XL com cabine simples começa em US$ 39.445 (R$ 223.152)nos EUA.
Mas claro que os donos podem e devem comprar também as modificações de motor do catálogo da empresa. Como por exemplo o kit supercharger da empresa para o V8 Ford 5.0: com ele se chega a 710 cv. Se o kit for instalado por uma concessionária Ford ou um técnico autorizado, a garantia de 3 anos/58.000 km é mantida. O kit supercharger para F-150 custa US$ 8.649,99 (R$ 48.935), sem incluir a instalação. (MAO)
GWM mostra seu V8 4.0 biturbo
Quando até a Mercedes-Benz tem cortado as opções de V8 em sua linha, é engraçado ver de onde está vindo agora uma nova opção de V8: da GWM chinesa!
No Salão do Automóvel de Xangai, a Great Wall Motor lançou um novo V8 biturbo que poderia ser usado para liderar um ataque às marcas de luxo ocidentais. Sim, a GWM: a mesma empresa que fez uma motocicleta de oito cilindros no ano passado.
O motor é um V8 DOHC totalmente em alumínio e é do tipo hot-V, com turbos dentro do vale do “V” de 90° entre as bancadas. A GWM o chama de “uma obra-prima dos motores chineses de grande cilindrada” e uma “arma secreta nos mercados de luxo”. Nenhuma surpresa no deslocamento: 4 litros, para ficar numa faixa de imposto chinesa com este limite.
Não há muita informação além disso; um dos executivos da empresa disse que ele foi projetado para aplicações híbridas plug-in, mas nada além disso. Obviamente, parece um motor no estado da arte atual: DOHC e em alumínio.
O V8 deve ser usado numa nova marca de luxo da GWM chamada Confidence. Também deve acabar em SUV grande da GWM, como o Tank 700, em versões topo de linha, se espera. Pelo jeito, as notícias da morte da combustão interna, mesmo na China, ainda são exageradas. (MAO)
Edward “Ed” Pink, 1931-2025
Responda rápido: o que tem em comum um Dragster dos anos 1960 com um V8 Ford gigante e compressor mecânico Rootes maior ainda, queimando nitrometano, e um dos sensacionais motores Porsche arrefecidos à ar da Singer, aspirados e ardidos, que giram acima dos 7000 rpm? A resposta está numa pessoa: o indefectível Ed Pink.
Bom, estava: o grande preparador americano faleceu aos 96 anos de idade.
Chamado de “Old Master”, Pink desmontou o motor de seu primeiro carroassim que o comprou, nos anos 1940; preparou pessoalmente seu último motor com 92 anos de idade. Nascido em Los Angeles em 1931, Pink completou 16 anos no mesmo período em que o mundo dos hot rods explodiu, no sul da Califórniano pós-guerra.
Parte da cena desde o início, Pink e sua empresa (Ed Pink Racing Engines) explodiram com o crescimento das corridas de arrancada americana nos anos 1960. Se você quisesse vencer no topo das categorias profissionais nesta época, tinha que comprar motores de Pink.
Fosse o 426 hemi ou o Ford 427 “cammer”, a reputação de Pink foi criada ajudando heróis como Don “The Snake” Prudhomme e Don Garlits a estabelecer e quebrar recordes. Mas ele teve participação em tudo ao longo dos anos, dos motores da NASCAR aos da IndyCar e Can-Am.
Ed acumulou inúmeras conquistas ao longo dos anos, incluindo o desenvolvimento do programa Buick V-6 Turbo para a Indy, o aprimoramento dos esforços da Cosworth Racing e a acumulação de vitórias na IndyCar com diversos pilotos. Na década de 1990, tornou-se o principal construtor da série Midget do United States Auto Club (USAC), com oito campeonatos e mais de 100 vitórias em eventos nacionais.
Ed teria construído mais de 5.000 motores antes de vender seu negócio em 2008. Ele nunca se aposentou, trabalhando 20 horas ou mais por semana na oficina. Sua fama passava até mesmo pelos motores boxer de seis cilindros da Porsche: quando a Singer buscava desenvolver motores para seus 911s reinventados, bateu à porta de Ed Pink.
Ele era conhecido por ser um homem quieto e de fala mansa, deixando seus motores gritarem por ele. Descanse em paz, Old Master. (MAO)
Como seria um Miata elétrico, segundo a Mazda
Não, não carece desespero; a Mazda já confirmou que o próximo Miata terá motor a combustão interna. Estamos garantidos neste assunto.
Mas há uma proibição prevista para este tipo de propulsão em alguns mercados importantes. Assim, a Mazda tem que estudar o que será feito nesse caso. Não adianta tapar sol com a peneira: o que fazer se algo assim realmente acontecer tem que ser estudado.
Agora, uma patente da Mazda revelada pelo site Motor 1 pode jogar uma luz no que seria um Miata elétrico. Ela é simplesmente intitulada “Automóvel Elétrico”, mas os desenhos contidos nela não deixam dúvida: é um Miata.
A bateria e o motor elétrico são posicionados de forma a criar uma distribuição de peso ideal, sem nenhum momento maior que outro nas extremidades do veículo. Encontrar esse equilíbrio não é difícil em uma plataforma de veículo elétrico com uma bateria grande ocupando todo o assoalho, bem baixa e distribuída; ao mesmo tempo, coloca o motorista mais alto, o que não é bom, e há o peso alto dessa bateria a considerar.
A patente da Mazda então não utiliza uma bateria grande no assoalho. Em vez disso, propõe múltiplas células instaladas pelo carro, onde normalmente haveria um túnel de transmissão e um eixo cardã. De acordo com a patente, “como a bateria é instalada na parte do túnel, o centro de gravidade do veículo pode ficar próximo ao centro”. E o motorista pode ficar na mesma posição que está num Miata hoje.
Um único motor elétrico também é montado no túnel, conectado por meio de um eixo de transmissão curto a um diferencial traseiro. De acordo com a patente, o princípio é o mesmo que o posicionamento da bateria. “Aqui, como o motor se sobrepõe a pelo menos parte da parte traseira do assento na vista lateral, ele fica mais próximo da parte central, na direção longitudinal, do veículo.”
O design também permite espaço para baterias adicionais estrategicamente posicionadas mais afastadas do centro. A patente mostra baterias menores montadas atrás de cada banco. Há também uma bateria montada à frente do banco do passageiro, que serve para compensar o peso do motorista. Equilíbrio de massa é importantíssimo num Miata; e aqui parece tudo criado nesse sentido.
Então, se nosso amado motor a combustão interna desaparecer, pelo menos ainda teremos um Miata. Menos satisfatório, claro, mas pelo menos, não vamos perdê-lo completamente. Veremos! (MAO)