suzuka  8 de outubro de 2000  a chuva nao da tregua  as curvas 1 e 2 viram espelhos d’agua  no cockpit da f1 2000  michael schumacher administra cada respingo no para brisa enquanto vigia mika hakkinen  seu rival direto  na volta 41  a ultima parada estrategica da ferrari devolve schumacher a liderança — basta controlar o ritmo ate a bandeirada   quando o carro vermelho aponta na reta dos boxes  jean todt e ross brawn explodem em comemoraçao; rory byrne  discreto como sempre  emerge das sombras para um abraço rapido  aquele fim de semana consagrou nao apenas o fim de um jejum de 21 anos sem o titulo de pilotos para a scuderia  mas confirmou byrne como o arquiteto silencioso de uma era de ouro para a ferrari     enquanto nomes como adrian newey e gordon murray viraram grife  rory byrne manteve sempre a discriçao como marca registrada  ele nao precisava aparecer  seus carros falavam por ele  e falavam alto  sete titulos de construtores e seis de pilotos com schumacher entre benetton e ferrari  fora a avalanche de gps vencidos  um curriculo desses nao se constroi por acaso   mas como foi que este projetista  um quimico autodidata  acabou na formula e se tornou um dos maiores projetistas da historia     o começo a historia de rory byrne começa em pretoria  na africa do sul  onde ele nasceu em 10 de janeiro de 1944  filho de uma geraçao que via na ciencia os caminhos solidos para o futuro  byrne formou se em quimica pela university of the witwatersrand em 1965  porem  enquanto calibrava tubos de ensaio em joanesburgo  sua mente ja fervilhava com curvas  velocidades e forças aerodinamicas   um sinal de que o universo do automobilismo o atraia mais do que qualquer experiencia de laboratorio   no fim dos anos 1960  ele e tres amigos fundaram a auto drag and speed den  uma pequena empresa de peças de performance sediada em malvern  joanesburgo  foi ali  entre coletores de escape e carburadores  que byrne deu seus primeiros passos como projetista  desenhou seu proprio monoposto de formula ford  aplicando equaçoes e conceitos aprendidos na faculdade para cada detalhe do chassi  em 1972  esse prototipo caseiro ja mostrava competitividade suficiente para brigar pelo titulo sul africano da categoria  provando que seu talento ia muito alem de meros calculos em papel   esse sucesso inicial o motivou a se mudar para o reino unido em 1973  onde começou a trabalhar na royale  uma fabricante de formula ford e formula 3  nos anos seguintes  byrne aprendeu tudo o que conseguiu sobre suspensoes  chassis e aerodinamica  aprimorando sua formaçao autodidata a ponto de desenvolver seu proprio metodo e filosofia de construçao de carros de corrida   entre os carros que byrne ajudou a projetar na royale  estava o carro de formula ford 2000 que o piloto sul africano rad dougall usou para conquistar o titulo ingles de 1977  dougall era um piloto independente patrocinado por um gentleman driver chamado ted toleman que tinha uma empresa de transporte rodoviario de automoveis vinculado a ford  o titulo de dougall inspirou ted toleman a criar sua propria equipe  a toleman motorsport  e a contratar rory byrne     nos dois primeiros anos  a equipe usou carros da march e da ralt  mas ted toleman logo percebeu que  para conquistar o titulo  ele precisaria construir seu proprio carro  algo completamente diferente do que seus rivais usavam  coube a rory byrne a missao de desenhar um monoposto inteiramente novo para a temporada de 1980   ja com alguma quilometragem acumulada da royale  aplicou seus principios de compactaçao e integraçao funcional para criar um carro que se mostraria nao apenas competitivo  mas tambem dominante  batizado tg 280  o carro era relativamente convencional para a epoca — do monocoque de aluminio a aerodinamica baseada no efeito solo  seu trunfo  contudo  estava justamente na experiencia de byrne  era rigido  leve e confiavel e foi projetado em torno do conjunto do motor hart de dois litros e 310 cv com o cambio hewland f t 200 de cinco marchas     o carro dominou a temporada  a toleman entrou em 11 das 12 corridas da temporada  chegando ao podio em todas elas  brian henton venceu tres vezes  chegou quatro vezes em segundo e uma vez em terceiro — campanha que lhe rendeu o titulo daquele ano  derek warwick conquistou uma vitoria  tres segundos lugares  tres terceiros lugares e ficou com o vice campeonato  foi um feito impressionante para um carro estreante projetado por um quimico em sua estreia como projetista chefe   o impacto foi imediato  o sucesso do tg280 consolidou a toleman como uma equipe pronta para voos mais altos  e o nome de rory byrne começou a circular entre os bastidores da formula 1  mais importante  ali ficou claro que byrne nao era apenas um  engenheiro competente   mas um criador de conceitos vencedores  alguem que entendia o carro como um ecossistema onde tudo tinha que conversar — do cambio ao difusor  ninguem poderia imaginar  mas aquele carro vitorioso de formula 2 era o prenuncio silencioso de uma das carreiras mais vitoriosas da engenharia da f1 moderna     um começo dificil na formula 1 depois de dominar a formula 2 com o tg280  ted toleman ganhou confiança para fazer uma manobra tao ambiciosa quanto arriscada  disputar a formula 1  e rory byrne foi escalado para liderar essa manobra  a ideia era ousada  entrar direto na f1 ja com motor turbo  algo que so renault e ferrari tinham compreendido amplamente ate entao  a toleman apostaria no motor hart 415t  um quatro cilindros 1 5 turbo baseada no motor 2 0 da formula 2  com deslocamento reduzido para atender o regulamento e com desempenho teoricamente proximo dos v6 e v8 aspirados mais consagrados  o problema e que entre a teoria e a pratica havia um abismo     byrne projetou o toleman tg181 com uma proposta interessante  mas com muitas limitaçoes — ao menos inicialmente  o carro era grande  pesado e com uma distribuiçao de massas dificil de acertar  sua principal caracteristica era o bico  duplo   assim formado para acomodar um dos radiadores do motor  que tinha propensao ao superaquecimento — lembre se que o hart nasceu como um motor aspirada  na teoria  uma tentativa de otimizar o arrefecimento com eficiencia aerodinamica  na pratica  um pesadelo de equilibrio e manutençao   [caption id= attachment_383700  align= aligncenter  width= 476 ] repare o radiador no bico do carro[/caption]  alem disso  a falta de tunel de vento proprio e os recursos limitados da equipe fizeram com que o tg181 tivesse um projeto aerodinamico rudimentar  o que refletiu no desempenho pifio do carro na temporada de estreia  brian henton conseguiu largar somente no gp da italia  em monza  terminando em ultimo entre os dez carros que concluiram a prova  a tres voltas do vencedor alain prost  warwick nao teve a mesma sorte  tambem alinhou em uma prova  o gp de caesars palace  em las vegas  mas abandonou com uma quebra no cambio depois de 43 voltas no estacionamento do caesars palace hotel/casino     para a temporada de 1982  byrne fez atualizaçoes visando a confiabilidade do carro enquanto desenvolvia um chassi completamente novo  que se tornaria o tg183  as evoluçoes  contudo  nao resolveram o principal problema do carro  que era o peso excessivo e a falta de potencia  warwick se classificou para nove das 16 provas  mas so terminou duas  o novo piloto da equipe  o italiano teo fabi  conseguiu largar em seis provas  mas nao terminou nenhuma   apesar do inicio erratico  byrne conseguiu desenvolver um conceito mais ousado e mais competitivo para a temporada seguinte  o tg183  que estreou ainda em 1982  ja usava monocoque de fibra de carbono  uma novidade trazida pela mclaren em 1981 e que colocou a toleman mais proxima das equipes de ponta  ao menos em termos de construçao  o carro tambem tinha uma curiosa asa traseira dupla  e uma soluçao igualmente questionavel para o problema cronico de arrefecimento do motor hart  radiadores embutidos na asa dianteira     a eficiencia termica melhorou um pouco  mas o tg183 ainda sofria com o turbo hart — fraco em potencia  inconstante em entrega e sedento por combustivel  alem disso  o conjunto gerava um centro de gravidade elevado e problemas cronicos de dirigibilidade  especialmente em curvas de baixa velocidade  mesmo com a carroceria inovadora e soluçoes tecnicas interessantes  os resultados continuaram modestos  a toleman estava tentando correr antes de andar   o motor hart 415t continuava sendo um calcanhar de aquiles  sua potencia era inferior a dos v6 turbo da concorrencia  e o consumo seguia elevado — o que obrigava a toleman a correr com tanques maiores e estrategias conservadoras  ainda assim  com derek warwick ao volante  o tg183b conseguiu beliscar pontos em algumas provas  warwick marcou quatro pontos ao longo da temporada  o suficiente para colocar a toleman a frente de equipes como ligier e osella no mundial de construtores — um feito modesto  mas significativo para uma equipe que dois anos antes mal conseguia largar     havia um ponto positivo  contudo  byrne estava ganhando casca  cada erro  cada abandono e cada quebra o obrigavam a aprender a duras penas as exigencias tecnicas e logisticas da f1 — um universo imensamente mais complexo do que a formula 2  ele começava a formar seu estilo como projetista  ousado  atento aos detalhes  pragmatico  e sobretudo obsessivo pela eficiencia aerodinamica  ainda que os resultados nao aparecessem na pista  internamente rory byrne ja era visto como um tecnico de enorme potencial  e logo teria uma chance melhor de provar isso   a temporada de 1984 começou como todas as outras para a toleman  sem pneus  sem dinheiro e sem muita certeza de onde estariam no fim do ano  literalmente  a equipe perdeu as tres primeiras etapas do campeonato porque rompeu com a pirelli e ainda nao tinha fechado com a michelin — e quando fechou  a fornecedora anunciou que deixaria a f1 no fim do ano  começava bem   uma coisa estava diferente  havia um brasileiro no carro numero 19  um estreante magrelo  de voz suave  olhar fixo e absolutamente obcecado por perfeiçao  ayrton senna da silva  ele chegava a formula 1 cercado de expectativas — vindo de titulos na formula ford 1600  ford 2000 e um massacre na formula 3 britanica —  e havia testado com varias equipes antes de assinar com a toleman  ninguem sabia ainda  mas esse seria o ano em que rory byrne teria  pela primeira vez  um piloto capaz de explorar o potencial oculto de seus projetos  e isso mudaria tudo   [caption id= attachment_383679  align= aligncenter  width= 1253 ] senna no tg183 no inicio da temporada de 1984[/caption]  o tg184 nao era revolucionario no papel  mas representava o apice da evoluçao conceitual iniciada dois anos antes  byrne refinou o tg183b ao maximo  sidepods mais baixos e integrados  redesenho completo da traseira  melhor equilibrio de massas e uma carroceria mais compacta   a construçao em fibra de carbono era agora mais madura  com melhores tolerancias e maior rigidez a torçao  mais proxima das grandes  o motor hart continuava sendo o elo fraco com seus problemas cronicos de arrefecimento e desgaste  byrne ja sabia que nao dava pra brigar com ferrari  brabham bmw ou mclaren tag em potencia  entao ele apostou na eficiencia aerodinamica e leveza do conjunto   [caption id= attachment_383678  align= aligncenter  width= 1003 ] rory byrne  brian hart e ayrton senna[/caption]  a corrida que mudou tudo aconteceu em monaco  sexta etapa da temporada  chovia o bastante para transformar os muros do principado em armadilhas sobre espelhos d agua  era o cenario perfeito para um piloto com sensibilidade acima da media e um carro equilibrado  na chuva  os carros sao nivelados por baixo e a habilidade do piloto se sobrepoe   senna largou em 13º com o tg184  passou carro apos carro com manobras milimetricas e começou a caçar a mclaren de alain prost  o toleman  mesmo com um motor modesto  mostrava um comportamento estavel e preciso no molhado  byrne assistia nos boxes  fascinado  finalmente alguem estava extraindo tudo que o carro podia dar — e mais um pouco     quando senna finalmente ultrapassou prost  a prova foi encerrada por bandeira vermelha  jacky ickx  o diretor da prova  percebeu que as coisas estavam ficando perigosas no asfalto  e encerrou a prova  foi um segundo lugar com gosto de vitoria  senna provou que era mesmo um piloto promissor  e byrne mostrou a todo o mundo o que seus carros eram capazes de fazer quando o motor nao faz diferença e um piloto de primeira esta ao volante     ha quem diga que a interrupçao da prova beneficiou alain prost — a teoria da conspiraçao cita um conluio entre os francofonos jacky ickx e o presidente da fisa jean marie balestre para beneficiar prost e o motor porsche  no entanto  ao analisar o carro de senna apos a corrida  byrne e os mecanicos perceberam que a interrupçao da prova beneficiou o brasileiro  pois sua suspensao traseira havia sido danificada nas zebras da nouvelle chicane/chicane nova e nao resistiria muito mais voltas caso a corrida continuasse     o ano seguiu com altos e baixos  senna voltou ao podio duas vezes  com um terceiro lugar no gp da gra bretanha  em brands hatch  e outro no gp de portugal  em estoril  o motor hart seguia limitando as ambiçoes da equipe  mas o tg184 era um carro tecnicamente muito bem nascido  e byrne  ao lado do engenheiro pat symonds  ja era visto como um dos nomes mais criativos da engenharia da f1 — especialmente considerando o que faziam com tao pouco   [caption id= attachment_383697  align= aligncenter  width= 1340 ] byrne com senna no gp da austria de 1984[/caption]  no fim de 1984  ayrton senna partiu para a lotus  levando consigo parte do prestigio que ajudou a construir  mas para rory byrne  aquele ano foi o aviso  se colocassem um piloto de ponta e um motor decente em suas maos  ele podia bater os gigantes     a segunda fase a temporada de 1985 começou como um filme repetido para rory byrne  incertezas financeiras  problemas logisticos  e um carro  o tg185  que ele e pat symonds so conseguiram terminar com as peças literalmente em transito para a primeira corrida  o carro foi mais uma evoluçao do conceito iniciado com o tg183  o chassi era compacto  leve e bastante rigido para os padroes da epoca     aerodinamicamente  byrne começou a adotar superficies mais limpas e eficientes  e ja testava soluçoes como saidas de ar  limpas  atras dos sidepods para otimizar o fluxo que chegava a asa traseira  era visivel que ele estava estudando os caminhos que a f1 dos turbos começava a trilhar — com carros altamente instaveis em aceleraçao e uma dependencia cada vez maior da eficiencia do solo e da traseira   ja o motor… sim  ainda o hart  embora temperamental  o hart 415t era valente  mas estava em seu limite  enquanto renault  bmw e porsche  no caso da mclaren  ultrapassavam os 800 cv em modo de classificaçao  a hart so conseguia entregar numeros compativeis em sessoes curtas e com risco de quebra  isso tornava cada corrida da toleman um ato de malabarismo entre andar forte e cruzar a linha de chegada   a dupla de pilotos tambem nao ajudou  senna havia partido  e agora quem guiava eram teo fabi e piercarlo ghinzani  fabi era tecnicamente correto  bom em voltas lançadas  chegou a fazer pole em nurburgring   mas irregular em ritmo de corrida  ghinzani  por sua vez  nao fez diferença alguma  mesmo assim  byrne conseguiu entregar um carro que  com todos os seus limites  era tecnicamente coerente  confiavel e com base solida para desenvolvimento     o ano foi salvo no apagar das luzes por um movimento inesperado fora das pistas  a grife italiana benetton  que ja patrocinava a tyrrell  alfa romeo e a toleman  percebeu que os projetos de byrne eram confiaveis  apesar do motor  e resolveu comprar a equipe inteira  quando o acordo de compra se concretizou no final de 1985  a toleman deixou de existir  nascia ali a benetton formula ltd   com sede ainda em witney  no reino unido  mas agora com uma estrutura profissional  gestao comercial  aporte tecnico e acesso a parceiros de verdade   rory byrne foi mantido como chefe de design — uma rara permanencia quando uma equipe muda de maos  isso mostra o respeito que ele ja tinha dentro do time e o grau de confiança que a familia benetton depositou nele     a era benetton o primeiro carro verdadeiramente  benetton de rory byrne  foi o b186  um missil de retas  e nao e exagero  o carro usava o brutal motor bmw m12/13 turbo  que em modo de classificaçao chegava a algo proximo de 1 300 cavalos  sendo provavelmente o motor mais potente ja usado em um f1     com teo fabi e gerhard berger no volante  o b186 era instavel nas curvas  dificil de domar em pistas travadas  mas avassalador em hockenheim e monza  o apice veio na austria  onde berger venceu de ponta a ponta — a primeira vitoria da benetton na f1  e a primeira de muitas de byrne como projetista   a vitoria expos algo importante  byrne sabia construir carros rapidos e confiaveis  mesmo quando ainda buscava entender a filosofia de equilibrio aero mecanico com os pneus radiais e motores ultra turboalimentados  a benetton logo abandonou a bmw e assinou com a ford cosworth  que forneceria motores v6 turbo e depois v8 aspirados   [caption id= attachment_383686  align= aligncenter  width= 1022 ] o benetton b188[/caption]  o b188 e o b189  guiados por pilotos como thierry boutsen  alessandro nannini e emanuele pirro  mostraram consistencia  pontuavam com frequencia  subiam ao podio ocasionalmente  e terminavam campeonatos na parte alta do meio do grid  nada mau para um time em construçao   essa consistencia dos modelos b188 e b189 era o sinal de que rory byrne começava a construir algo mais robusto do que apenas carros rapidos  ele desenvolvia uma plataforma tecnica confiavel  com um comportamento previsivel em diferentes tipos de pista — algo raro em uma formula 1 ainda em transiçao entre o experimentalismo dos anos 1980 e o rigor de engenharia que marcaria os anos 1990  o segredo estava na obsessao de byrne por progresso incremental  ao inves de buscar revoluçoes a cada novo carro  ele aplicava liçoes acumuladas com precisao quase matematica   [caption id= attachment_383698  align= aligncenter  width= 999 ] byrne no gp de portugal de 1988[/caption]  o b188  por exemplo  trazia soluçoes aerodinamicas mais limpas que seu antecessor e uma distribuiçao de massas mais equilibrada — sinal de que byrne havia aprendido com os excessos do b186  os sidepods foram redesenhados para melhor gerenciamento termico e a suspensao dianteira ganhou ajustes mais refinados  o resultado foi um carro mais facil de guiar em pistas de baixa e media velocidade  ainda que faltasse aquele algo a mais para brigar com mclaren  ferrari e williams   [caption id= attachment_383687  align= aligncenter  width= 1024 ] o benetton 189[/caption]  o b189  que chegou ao segundo semestre de 1989  deu mais um passo adiante  era leve  agil  e fazia bom uso dos pneus pirelli  que favoreciam carros com carga aerodinamica traseira bem distribuida — uma caracteristica que byrne tratou como prioridade  alessandro nannini  o piloto mais tecnico da dupla  conquistou a segunda vitoria da historia da benetton  no japao  em uma corrida caotica apos a batida entre senna e prost  mas a vitoria  ainda que herdada  refletia um carro competitivo no momento certo  bem acertado  e em ascensao tecnica   alias  a temporada de 1989 tambem marcou a chegada definitiva de um nome que seria fundamental na era de ouro da equipe  ross brawn  que assumiu funçoes ligadas a engenharia de pista e operaçoes de corrida  entre byrne  um engenheiro metodico e avesso aos holofotes  e brawn  o estrategista cerebral  começava a surgir uma parceria sinergica  baseada em confiança e competencia mutua   [caption id= attachment_383688  align= aligncenter  width= 735 ] byrne e brawn na benetton[/caption]  com o regulamento de 1989 encerrando a era turbo  a formula 1 entrava em uma nova fase  e rory byrne estava pronto para ela  o motor ford cosworth hb v8  atmosferico  substituiu o v6 turbo e passou a ser o coraçao do benetton b190  o carro que estrearia a decada de 1990 com uma combinaçao precisa entre simplicidade funcional e eficiencia aerodinamica   [caption id= attachment_383690  align= aligncenter  width= 1268 ] o b190[/caption]  e e nesse ponto que a trajetoria de byrne da um salto qualitativo  com nelson piquet a bordo  o b190 tornou se nao apenas competitivo  mas vitorioso  o carro nao era o mais potente nem o mais aerodinamico  mas era extremamente confiavel e equilibrado — caracteristicas que piquet sabia explorar como poucos  a dobradinha em suzuka com roberto pupo moreno  a primeira da benetton e a ultima do brasil  e o triunfo em adelaide  ao final do ano  foram muito mais do que estatisticas  foram declaraçoes de maturidade tecnica  o time  que ja estava longe de andar apenas no pelotao do meio  agora era claramente uma equipe de ponta capaz de lutar pelo titulo   [caption id= attachment_383689  align= aligncenter  width= 893 ] piquet e moreno no podio do japao[/caption]  byrne havia criado um chassi com o qual os engenheiros podiam trabalhar e os pilotos podiam confiar  e esse ponto e essencial  carros de rory byrne  desde os tempos da toleman  sempre foram construidos para serem compreendidos  eles nao exigiam que o piloto lutasse contra o carro — e sim que o entendesse  o moldasse e o explorasse ao limite   [caption id= attachment_383691  align= aligncenter  width= 1157 ] o b191 com piquet e moreno  dois brasileiros em uma equipe estrangeira[/caption]  com o b191 no ano seguinte  byrne começou a dar forma a filosofia que definiria sua obra prima na ferrari anos depois  aerodinamica limpa  centro de gravidade baixo  controle termico eficiente e foco em traçao   [caption id= attachment_383692  align= aligncenter  width= 1134 ] o benetton b191[/caption]  o carro estreou com piquet  mas terminaria o ano com um novo nome que mudaria tudo  michael schumacher  que veio da jordan direto para o cockpit da benetton  substituindo roberto moreno  e ja na sua segunda corrida pelo time  venceria em spa francorchamps  com um carro que ele ainda mal conhecia — mas que oferecia a confiança necessaria para ir ao limite com naturalidade   [caption id= attachment_383693  align= aligncenter  width= 720 ] piquet e schumacher ao fundo[/caption]  era o inicio da era benetton schumacher byrne brawn  a engrenagem estava montada  e o mundo da f1  ainda preso as glorias de williams  mclaren e ferrari  ainda nao sabia  mas o centro de gravidade da formula 1 estava prestes a mudar     o dominio se havia alguma duvida de que a benetton era uma força em ascensao  1992 tratou de silencia la  o novo carro  o b192  talvez tenha sido o primeiro da equipe a traduzir com fidelidade a identidade tecnica de rory byrne  era um chassi refinado  com dimensoes compactas  distribuiçao de massas precisa e uma aerodinamica que  embora menos sofisticada que a da dominante williams fw14b  fazia uso inteligente do que o regulamento permitia     o ford hb v8  embora inferior ao v10 renault  era leve e bem integrado ao carro  mais do que potencia bruta  byrne buscava equilibrio  e conseguiu  schumacher  em sua primeira temporada completa  ja demonstrava que era um piloto diferente  cerebral  tecnico e implacavel  sua vitoria em spa  com uma leitura magistral da pista molhada e do comportamento dos pneus  foi uma demonstraçao de maturidade que deixou o paddock em alerta  e byrne estava la  anotando tudo   1993 trouxe o b193  que incorporava sistemas eletronicos mais avançados — ainda que em menor grau que a williams de prost  o carro ja usava suspensao ativa  controle de traçao e cambio semi automatico  mas todos esses sistemas eram fruto de uma engenharia mais conservadora do que a da concorrencia  isso nao impediu schumacher de conquistar uma vitoria epica em estoril e varios podios  colocando a benetton em um claro segundo escalao — a frente da mclaren e atras apenas da williams renault   [caption id= attachment_383695  align= aligncenter  width= 1024 ] schumacher no b193[/caption]  mas foi em 1994 que tudo mudou   o carro daquele ano  o b194  foi o projeto mais controverso da carreira de rory byrne  equipado com o ultimo estagio evolutivo do ford v8  o b194 nasceu com um conceito muito claro  ser simples  rigido  leve e estavel  em tempos de transiçao — com a proibiçao dos auxilios eletronicos —  a benetton apostou na velha engenharia  bom chassi  peso reduzido  e comportamento previsivel   [caption id= attachment_383696  align= aligncenter  width= 900 ] verstappen no b194[/caption]  o problema  o carro parecia bom demais  schumacher venceu seis das sete primeiras corridas  com um dominio que ninguem esperava  logo surgiram suspeitas  teria o b194 sistemas ilegais ocultos  como controle de traçao disfarçado ou freios com vetorizaçao de torque   a fia jamais provou nada — embora tenha apreendido o carro em imola e levantado suspeitas sobre o software  byrne  fiel ao seu estilo reservado  nunca falou publicamente sobre o tema com detalhes  o que se sabe e que o b194 tinha um chassi extremamente eficiente  com uma traseira plantada  traçao forte e frente obediente  schumacher pilotava como se tivesse traçao total — e isso  por si so  ja era o suficiente para alimentar boatos   a temporada  marcada pela tragedia da morte de senna  terminou com um titulo suado e controverso para schumacher  mas  nos bastidores  era o coroamento do trabalho silencioso de rory byrne  pela primeira vez  um carro que ele projetou era campeao mundial     o b195  de 1995  veio para consolidar  agora com motor renault v10 — o mesmo usado pela williams —  o carro era mais longo  mais estavel e ainda mais bem resolvido do ponto de vista aerodinamico  byrne aumentou a eficiencia do assoalho  revisou o design dos sidepods e redesenhou a suspensao traseira para melhorar o uso dos pneus goodyear   o resultado foi avassalador  nove vitorias  dominio tecnico e tatico  e o titulo mundial de construtores e pilotos com sobras  mais do que um bom carro  a benetton tinha um sistema — e esse sistema se chamava rory byrne  ross brawn e michael schumacher  tres peças de um mesmo mecanismo  operando com perfeiçao   depois disso  o mundo sabia  rory byrne nao era apenas um bom engenheiro  era um mestre  e seu proximo desafio seria o maior de todos  ressuscitar a ferrari     uma nova ferrari quando michael schumacher anunciou sua transferencia para a ferrari ao final de 1995  o paddock achou que ele estava maluco  a scuderia vinha de mais de uma decada de frustraçoes  carros temperamentais e decisoes erraticas  nem mesmo john barnard havia conseguido domar o caos de maranello  mas schumacher sabia o que estava fazendo  na bagagem  ele nao levou apenas seu talento  levou ross brawn e  claro  rory byrne     byrne chegou a ferrari no fim de 1996  ainda como consultor  enquanto john barnard encerrava seu ciclo  mas o sul africano nao demorou a assumir as redeas do departamento tecnico  o projeto f310  com seu bico achatado e distribuiçao de peso duvidosa  era uma colcha de retalhos de ideias e limitaçoes  byrne entrou com um bisturi — e com paciencia  ao contrario de outros projetistas  ele nao buscava revolucionar  queria entender  absorver e corrigir  e foi isso que fez   o f310b  de 1997  foi o primeiro ferrari com assinatura parcial de byrne  o carro ainda carregava soluçoes herdadas de barnard  mas ganhou nova suspensao  melhor integraçao entre chassi e motor  e  sobretudo  coerencia aerodinamica  resultado  cinco vitorias e uma briga real pelo titulo  perdida apenas na ultima corrida  mas a mensagem estava dada  a ferrari tinha saido do coma tecnico   [caption id= attachment_383769  align= aligncenter  width= 1920 ] a ferrari f310b[/caption]  em 1998  com o f300  byrne finalmente assinava um projeto proprio do zero  e o carro ja mostrava sua marca registrada  equilibrio  mais do que exuberancia  enquanto a mclaren mp4/13 de newey era um foguete aerodinamico  o f300 era solido  confiavel  bem acertado  o diferencial era a constancia  com 6 vitorias e o titulo de construtores escapando por apenas 3 pontos  a ferrari mostrava que estava na trilha certa  e byrne sabia  ainda nao era o momento do salto   [caption id= attachment_383770  align= aligncenter  width= 1983 ] ferrari f300[/caption]  o f399  em 1999  era o refinamento absoluto  motor ferrari v10 em plena forma  chassi leve e facil de acertar  e pneus bridgestone perfeitamente casados com o carro  mesmo com schumacher fora por parte da temporada apos o acidente em silverstone  a ferrari foi campea de construtores pela primeira vez em 16 anos  e  mais importante  o projeto havia mostrado maturidade tecnica  era o prologo da era de ouro   [caption id= attachment_383771  align= aligncenter  width= 1222 ] ferrari f399[/caption]  entao veio o ano 2000  o f1 2000  que carregava o nome do novo milenio  foi o ponto de virada  rory byrne concentrou esforços em compactar o conjunto  reduzindo o centro de gravidade  melhorando a distribuiçao de massas e trazendo um carro mais responsivo nas saidas de curva  a suspensao dianteira foi redesenhada  e o assoalho ganhou nova geometria para melhorar a pressao aerodinamica traseira  tudo com uma filosofia clara  nao o carro mais rapido em todas as pistas  mas o mais completo ao longo do campeonato  a mclaren ainda era veloz  mas o f1 2000 era constante  e isso bastou para quebrar o jejum de 21 anos sem titulo de pilotos   [caption id= attachment_383774  align= aligncenter  width= 1190 ] schumacher  barrichello e badoer na apresentaçao do f1 2000[/caption]  o resto virou historia  f2001  f2002  f2003 ga e f2004  uma sequencia de carros que pareceram inalcançaveis  o auge talvez tenha sido o f2002  um projeto quase perfeito  byrne apostou em um novo posicionamento do cambio  super compacto e leve   um entre eixos mais eficiente e uma aerodinamica completamente refinada  o carro era tao superior que a ferrari adiou sua estreia para garantir confiabilidade — e mesmo assim dominou a temporada  vencendo 15 das 17 corridas     o f2004  seu canto do cisne  foi um show tecnico  redesenho de suspensao traseira  nova integraçao entre motor e cambio  freios mais eficientes  e um chassi que parecia moldado para os pneus bridgestone  o carro era tao bom que michael schumacher venceu 13 corridas em um so ano  um recorde que so cairia quase duas decadas depois     o mestre nos bastidores quando rory byrne anunciou que deixaria o cargo de projetista chefe da ferrari ao fim de 2004  muita gente achou que ele sumiria do mapa  mas quem conhece byrne sabia que sua saida nao seria um corte  e sim uma transiçao  aos 60 anos  ele queria mais tempo na africa do sul  perto da familia  perto do mar  mas a engenharia ainda chamava  e a ferrari  claro  nao o deixaria ir tao facil   em 2005  rory passou oficialmente o bastao para aldo costa  mas permaneceu como consultor tecnico senior  seu papel nao era mais desenhar carros diretamente  mas oferecer direçao conceitual  validar ideias e revisar fundamentos tecnicos  era a figura silenciosa que aparecia pouco nas cameras  mas que seguia moldando a espinha dorsal dos projetos da scuderia   essa colaboraçao foi crucial para manter a ferrari competitiva ate o fim da era schumacher  o titulo de 2007  conquistado por kimi raikkonen com o f2007 — que ainda carregava muito da filosofia  byrne brawn  —  foi tambem uma especie de ultimo eco da era dourada   [caption id= attachment_383776  align= aligncenter  width= 1221 ] byrne em 2007[/caption]  depois disso  a formula 1 passou por transformaçoes profundas  motores hibridos  aerodinamica ativa  orçamentos crescentes e  claro  a ascensao de novas potencias como red bull e mercedes  a ferrari enfrentou altos e baixos  byrne  agora em maranello apenas ocasionalmente  oferecia conselhos pontuais  revisava conceitos aerodinamicos e dava suporte a engenharia quando solicitado  mas o foco era outro  formaçao de base  reforço estrutural  planejamento de longo prazo   em 2013  apos um longo periodo de estagnaçao tecnica  luca di montezemolo e stefano domenicali pediram que byrne voltasse com mais frequencia  a ferrari sabia que precisava recuperar coerencia de projeto  especialmente no periodo de transiçao para a era hibrida  que começaria em 2014  byrne aceitou — sempre como consultor  mas mais presente  revisando projetos em fase inicial e ajudando a equipe a repensar conceitos  ele tambem se envolveu na reorganizaçao do departamento tecnico apos as saidas de costa e fry   a ferrari nao voltou ao topo de imediato  mas a presença de byrne nos bastidores manteve viva a chama da logica e da estabilidade tecnica   entao veio 2020  e com ele o escandalo envolvendo o motor da ferrari de 2019 — investigado e restringido pela fia em um acordo confidencial  a equipe mergulhou em um novo periodo de reconstruçao  e foi ai que mattia binotto  entao chefe de equipe  chamou rory de volta ao front tecnico  byrne passou a atuar diretamente no projeto do carro de 2022  o primeiro sob o novo regulamento tecnico de efeito solo  com seu historico em carros de chao plano nos anos 1980  ele era a pessoa perfeita para ajudar a ferrari a entender e explorar o potencial do novo conceito aerodinamico  mesmo em seus 70 e poucos anos  byrne mergulhou em simulaçoes  revisoes de tunel de vento e filosofia de projeto   o resultado foi o ferrari f1 75  um carro competitivo e promissor  que liderou o inicio da temporada de 2022 antes de perder terreno para a red bull  mas o merito era claro  byrne ajudou a recolocar a scuderia no caminho certo  reforçando a importancia de uma base tecnica solida  simples e funcional — como sempre foi seu estilo     rory byrne nunca foi um engenheiro de manchetes  sua força estava na coerencia tecnica  na habilidade de ver o conjunto  de entregar carros que funcionavam bem em qualquer condiçao  com qualquer motor e com pilotos de diferentes estilos  seus numeros impressionam  sete titulos mundiais de pilotos  sete titulos de construtores  mais de 70 vitorias como projetista principal  mas mais do que isso  byrne deixa um legado de engenharia silenciosa  precisa e absolutamente eficaz   e mesmo hoje  quando fala pouco e aparece menos ainda  seu nome ainda reverbera nos corredores de maranello — como o do homem que ensinou a ferrari a vencer de novo