Nos últimos 20 ou 25 anos os motores giradores equipados com o sistema de comando variável VTEC foram uma marca registrada do Honda Civic, e também responsáveis por boa parte do culto às versões esportivas (ou não) do modelo. Por isso, quando a Honda decidiu aderir ao downsizing e adotou motores turbo, não foram poucas as reações negativas dos fãs, o que é compreensível. Afinal, nunca é fácil acabar com uma tradição — especialmente quando ela faz parte da identidade de um produto.
Mas a essa altura da década todos nós já aprendemos muito bem as vantagens do downsizing, especialmente quando o resultado é mais torque e potência, como na Ferrari 488 GTB, ou até mesmo no up TSI (que faz o papel de um antigo 1.6). Só que as vantagens vão muito além da frieza dos números da ficha técnica.
Veja por exemplo este comparativo que o pessoal da Hondata fez há alguns dias: eles colocaram o Civic Touring de décima geração, equipado com o novo motor 1.5 turbo, para correr contra o Civic Si da nona geração (aquele que é vendido atualmente no Brasil), equipado com um 2.4 girador e aspirado. Quem você acha que leva essa?
De um lado, o motor 1.5 turbo com 176 cv a 6.000 rpm e 22,3 mkgf entre 1.800 e 5.000 rpm — tudo moderado por um monótono câmbio CVT. Do outro, o motor K24 de 2,4 litros, com 206 cv a 7.000 rpm e 24 mkgf a 4.400, trabalhando em conjunto com um câmbio manual de seis marchas. Mais potência, mais torque, mais controle de marchas. Parece moleza para o Si, não? Então clique no play e veja o que acontece:
O teste foi feito em uma via pública, e por isso as duas largadas foram “lançadas”. A primeira disputa começa com o Si em segunda marcha. Ele salta na frente, mas logo na troca para a terceira marcha o Touring emparelha e passa sem dificuldades. Na segunda passada eles largam a 80 km/h com o Si em terceira e é a vez do Touring saltar na frente e deixar o esportivo para trás. Surpreso?
Pois este teste, apesar da sua informalidade, exemplifica muito bem o potencial de um conjunto desenvolvido com ênfase na eficiência. Basicamente, o que fez o Civic turbo levar as duas disputas foi sua curva de torque. No motor turbo downsized o pico de torque é ligeiramente menor que no aspirado, porém é mais precoce, mais plano e também mais duradouro que no Si. Além disso, ele contava com a ajuda da programação do câmbio CVT.
Embora seja “entediante” para os entusiastas, o CVT mantém o regime de rotações do motor sempre na faixa ideal para extrair o máximo desempenho. O mesmo efeito também poderia ter sido conseguido com um automático de seis ou sete marchas, por exemplo.
Infelizmente o mr. Hondata não gravou o conta-giros, mas é bem provável que ele estivesse trabalhando com o ponteiro sempre entre 4.500 e 6.000 rpm — entre o torque máximo e a potência máxima. A exceção foi a largada em baixa velocidade, quando o câmbio provavelmente assumiu uma relação que manteve as rotações baixas para economia de combustível, dado que o carro estava em baixa velocidade. Ao afundar o acelerador, o câmbio encurtou a relação, o motor subiu de giro e os picos de torque e potência chegaram rapidamente.
Enquanto isso, o Civic Si — que empurra bem em baixas rotações graças à programação da variação do comando de válvulas — ainda não tem uma curva tão plana quanto a de um motor turbo, e por isso precisou de mais tempo para encher o motor e chegar às 4.400 rpm, onde acontece a produção máxima de 24 mkgf. O mesmo aconteceu na largada a 80 km/h: mesmo sendo um câmbio esportivo e curto, a 80 km/h em terceira marcha o motor ainda não está em no “sweet spot” para produzir seus picos de torque e potência. Com uma aceleração mais longa é bem provável que o Civic Si acabaria alcançando — e até ultrapassando o modelo turbo.