O Porsche 911 já está por aí há 55 anos. E, neste mais de meio século, jamais deixou de ser referência no segmento dos esportivos – é clichê dizer, isto, claro, mas também é inevitável. Isto porque o engenheiros de Stuttgart vêm conseguindo manter a silhueta básica e o arcaico arranjo com motor atrás do eixo traseiro por todo esse tempo – desde os anos 80, virtualmente todos os esportivos de alto nível têm motor central-traseiro, layout superior em distribuição de peso e, consequentemente, em equilíbrio dinâmico. Mas eles precisam se agarrar a esta tradição, pois o perfil da carroceria e o boxer de seis cilindros lá atrás são as características que fazem o 911 ser o 911.
Ao longo dos anos a Porsche teve sucesso em incorporar novas tecnologias ao projeto do 911 de modo a torná-lo sempre melhor, porém sem alterar sua essência. A cada novidade – turbos nos anos 70, arrefecimento líquido e tração nas quatro rodas – o 911 se firmava mais entre os melhores esportivos do mundo. Tudo isto com uma versatilidade impressionante: dependendo da configuração, o Porsche 911 pode ser um grand tourer para usar no dia-a-dia ou um monstro devorador de asfalto capaz de virar menos de sete minutos em Nürburgring. E isto sem mencionar a vasta trajetória de sucesso do nine-eleven em ralis e no asfalto, tanto em provas de velocidade quanto de endurance. Nem mesmo os fãs mais tradicionalistas podem discordar de que cada novo 911 é um carro melhor que o antigo.
Agora… há quem seja tradicional de verdade e diga que nenhum 911 jamais será melhor que o modelo clássico, com motor arrefecido a ar, tração traseira e câmbio manual.
Imaginar que seria possível para a Porsche continuar produzindo o 911 clássico, com motor a ar, é algo ingênuo que beira a infantilidade. No entanto, tamanha é a excelência do nine-eleven original quando o assunto é a experiência crua ao volante, que não faltam especulações do que aconteceria caso a Porsche tivesse feito exatamente isto: mantido o 911 clássico em linha, atualizando continuamente o projeto original por mais de meio século.
De certa forma é isto que muitas empresas fazem hoje em dia: para atender ao público que tem dinheiro e quer um esportivo mais old school do que os que estão nas concessionárias hoje em dia, oficinas ao redor do mundo se dedicam a atualizar o Porsche 911 clássico de uma forma que jamais seria possível vinda da fábrica em grande quantidade. Não é para qualquer um, claro – além de ter bala na agulha, é preciso saber o que se quer. Um 911 reimaginado não é um 911 clássico, com a imperfeição, a crueza e o cheiro de graxa da época. É um esportivo old school com mecânica e desempenho atuais, com melhor dinâmica, confiável e bem mais caro, mas uma arte inigualável para quem curte esse tipo de modificação.
Sem dúvida o nome mais conhecido desta fatia do mercado é a Singer Vehicle Design, companhia fundada em 2009 pelo britânico Rob Dickinson, ex-vocalista da banda de rock alternativo Catherine Wheel e primo de Bruce Dickinson, do Iron Maiden. Ele dedicou-se à carreira solo por alguns anos antes de decidir trocar a música pela graxa. A escolha do nome foi inspirada por Norbert Singer, um dos engenheiros responsáveis pelo lendário Porsche 917 que venceu as 24 Horas de Le Mans em 1970 e que também chefiou o time de engenharia do Porsche 935, o lendário “Moby Dick”. E singer também quer dizer “cantor” ou “vocalista” em inglês, o que é apropriado.
Os projetos da Singer foram os carros que fizeram a fama dos 911 “reimaginados” (reimagined by Singer, como dizem os emblemas em cada um dos carros), e não foi à toa. Todo Porsche 911 modificado pela Singer começa a vida como um Porsche 911 antigo — pode ser o modelo clássico, lançado em 1963, ou a segunda geração, o 964. Então, os artistas da preparadora pegam a estrutura básica, se livram do resto e refazem tudo do zero com atenção absurda aos detalhes e os melhores materiais disponíveis, sempre com um altíssimo nível de construção e acabamento.
Há motores de 3,6, 3,8 e quatro litros, que são refeitos e preparados pela Cosworth, entregando algo entre 360 e 400 cv (dependendo do que o cliente quiser), sempre naturalmente aspirados e arrefecidos a ar. Depois de entregues, em qualquer parte do mundo, os carros continuam sendo acompanhados à distância pela Singer, que procura saber onde o carro está, como estão sendo feitas as manutenções e quais são suas condições de uso — assim, a Singer pode analisar suas criações para identificar e resolver eventuais problemas e aperfeiçoar a receita. Não é à toa que um exemplar custa pelo menos US$ 300.000, ou cerca de R$ 1.160.000 em conversão direta.
Agora, nos últimos dez anos, podemos dizer que o “fator novidade” da Singer não é mais o mesmo – é possível babar nos detalhes dos vários carros feitos por eles, mas todos eram variações (incríveis, claro) da mesma receita. Então, no ano passado, veio o anúncio de algo verdadeiramente inédito: um novo modelo de Singer com mecânica preparada por ninguém menos que a Williams Advanced Engineering. Sim, os responsáveis pelos carros da equipe Williams de Fórmula 1.
Ficamos absurdamente animados com a ideia – uma das mais incríveis preparadoras de Porsche do planeta se juntando a uma das equipes de corrida mais lendárias de todos os tempos. E mais: eles ainda contariam com a ajuda do próprio Norbert Singer e de Hans Mezger, um dos nomes mais importantes da Porsche que não tem o sobrenome Porsche.
Mezger se formou na universidade de engenharia de Stuttgart em 1956 e foi direto trabalhar na Porsche. Lá, ele tomou parte no desenvolvimento do motor four-cam usado no Porsche 356 Carrera 2 em 1962, além de envolver-se no programa de Fórmula 1 e na criação dos motores usados pelos carros de corrida mais famosos da Porsche –917, 935, 956 e 962, todos vencedores das 24 Horas de Le Mans. Foi graças a ele que o Porsche 917 ganhou um motor turbinado de mais de 1.000 cv e, depois, o Porsche 911 ganhou um motor turbo para as ruas. E ele também se envolveu no projeto do motor V6 turbinado TAG-Porsche usado pelo McLaren MP4/2, vencedor das temporadas de 1984, 1985 e 1986 da Fórmula 1 com Niki Lauda e Alain Prost ao volante. No currículo de Hans Mezger também estão os principais motores usados pelo Porsche 911 de rua até 1994, quando ele se aposentou aos 64 anos (hoje Mezger tem 88 anos de idade).
Ou seja: foi um verdadeiro dream team o responsável por criar aquele que já está sendo chamado de “o Porsche 911 aircooled definitivo”: o Singer Dynamic and Lightweight Study (“Exercício em Dinâmica e Leveza” em uma tradução livre), ou simplesmente Singer DLS. Depois de meses de espera, finalmente as imagens e informações oficiais do carro foram divulgadas. E agora, sem mais delongas, vamos dar uma boa olhada nele.
As primeiras projeções oficiais que a Singer divilgou mostravam um carro verde “Absynthe Green”, mas provavelmente era só uma maneira de manter o visual o carro de verdade em segredo por mais tempo. O primeiro Singer DLS, um dos 75 que serão feitos, é branco “Parallax White” com alguns detalhes em amarelo – letreiros PORSCHE nas laterais inferiores e na tampa do motor. As rodas, claro, são forjadas em liga de magnésio pela BBS e seguem o desenho das clássicas Fuchs, porém são bem mais largas e de cubo rápido. Os para-lamas trazem alargadores destacados, diferentes do das peças integradas que se costuma ver nos outros Singer e diretamente inspirados pelos carros de turismo dos anos 70.
Há elementos estéticos e aerodinâmicos sutis espalhados por todo o carro. O bocal do tanque de combustível aparecendo no capô, um das marcas registradas da Singer, está lá, claro. Mas é acompanhado de um novo kit aerodinâmico, com splitter frontal, saias laterais e difusor traseiro de desenho inédito, bem como entradas de ar no para-choque dianteiro, entradas de ar nas janelas laterais traseiras e um discreto recesso no teto.
As tomadas de ar nas janelas canalizam o ar para o motor aircooled (já vamos falar dele) enquanto o canal no teto direciona o fluxo do ar em movimento para o spoiler traseiro do tipo ducktail (rabo de pato) na tampa do motor. Todas as formas do carro foram definidas com ajuda de um simulador computadorizado de fluxo aerodinâmico, e o desenho final foi assinado pelo projetista Daniel Simon, que já trabalha com a Singer há algum tempo, além de receber consultoria da Williams.
Os faróis trazem projetores e luzes diurnas de LED sob lentes lisas, enquanto as lanternas são peças feitas exclusivamente para o DLS, com elementos separados, e também são de LED. Somados às rodas de maior diâmetro e tala e ao stance agressivo, estes destalhes dão ao novo Singer um equilíbrio perfeito entre moderno e clássico. É até estranho imaginar que o carro começou sua vida como um Porsche 964 1990.
Do lado de dentro a impressão é a mesma: o painel de instrumentos clássico do 911 está lá, claro, mas recebeu mostradores feitos sob medida que mais parecem relógios de luxo – especialmente o conta-giros no meio, com face branca e molduras douradas, além de marcar até 11.000 rpm. O volante Momo com três raios perfurados remete aos clássicos, mas é mais robusto e feito de fibra de carbono e couro.
O material leve, aliás, fica exposto também no assoalho, no console central flutuante que deixa exposto o mecanismo do trambulador, e na parte inferior do painel de instrumentos. Este também traz uma seção revestida em couro amarelo, que também aparece nos carpetes, nos revestimentos das portas (que, com formato de X e vazados, são um show à parte), no compartimento traseiro e até na gaiola de proteção. Os bancos concha da Recaro, com apoio generoso, têm estrutura de fibra de carbono e revestimento de couro amarelo. Aliás, vale a observação: a Singer consegue criar combinações de cores que jamais pensaríamos em juntar e nos fazer gostar delas.
A fibra de carbono e o couro amarelo também estão no compartimento de carga dianteiro – repare nos suportes cromados e perfurados – atenção aos detalhes é isto
Ok, mas e a mecânica? Trata-se, na verdade, de recapitular o que já foi dito. O projeto começou como um motor 3.6 vindo de um Porsche 911 Carrera 964 de 1991 que foi totalmente reconstruído com componentes desenvolvidos pela Williams e pelo próprio Hans Mezger, como cabeçotes com quatro válvulas por cilindro, bielas de titânio, corpos de borboleta individuais de alumínio e dutos de admissão de fibra de carbono, mesmo material da caixa de ar. Além disso foi projetado um novo sistema de escape, mais longo e feito de titânio com revestimento de Inconel – uma superliga de níquel-cromo extremamente resistente a altas temperaturas. Dá para ver parte do escapamento por uma tela no para-choque traseiro.
O motor, que foi deslocado alguns centímetros em direção à dianteira do carro para melhorar a distribuição de peso, é alimentado por um sistema de injeção eletrônica e entrega 500 cv a 9.000 rpm. Como já dissemos, nenhum motor arrefecido a ar e aspirado da Porsche jamais chegou a este nível de potência, e os de arrefecimento líquido só atingiram este patamar há cerca de dez anos. Já que era para tirar Hans Mezger da aposentadoria, que fosse para isto. O Singer DLS também tem freios Brembo, amortecedores feitos pela Williams e ECU Bosch – tudo feito sob medida para o projeto.
Empresas como a Singer, cujos produtos são feitos em baixo volume e custam muito dinheiro, geralmente são pequenas e às vezes preferem revelar os detalhes a potenciais compradores. Números de aceleração e velocidade máxima, medidas dos freios, rodas e pneus e outras minúcias técnicas estão ausentes do resumido press release. No entanto, a companhia diz que o carro, revelado hoje no Goodwood Festival of Speed, subirá a colina da propriedade de Lord March e que outro exemplar ficará exposto no gramado ao lado de seis outros 911 reimaginados pela Singer.
Bonus Tracks: alternativas à Singer
Se você ficou boquiaberto como nós, certamente está no clima para dar uma olhada em outros Porsche 911 reimaginados que são feitos ao redor do mundo. Aproveitando o ensejo, decidimos separar alguns deles aqui.
PS Autoart
Pensamos nisto quando vimos o último Porsche 911 anunciado pela PS Autoart. A oficina pertence a Paul Stephens, britânico que é conhecido no Reino Unido como um dos maiores especialistas em Porsche do país. Suas criações partem sempre de uma carroceria caprichosamente restaurada do 911 clássico que, seguindo a cartilha deste tipo de projeto, recebe um motor aircoolet novo e preparado, suspensão reprojetada com amortecedores Bilstein Nürburgring e interior refeito, tudo construído e finalizado de forma artesanal. A cereja do bolo são os detalhes do carro – cores, texturas e materiais escolhidos a dedo pelo proprietário.
Apresentado no início deste mês, o 911 Le Mans Classic Clubsport da PS Autoart foi criado para celebrar os dez anos do Le Mans Classic, evento de pista para carros esportivos e de competição histórico que acontece no Circuito de La Sarthe. Sendo assim, apenas dez exemplares feitos à mão serão vendidos, em configuração Touring ou Lightweight. As entregas acontecerão somente em 2020, para se ter noção do nível de empenho dos artesãos da oficina.
Em ambos os casos o motor é um flat-six arrefecido a ar de 3,4 litros e 300 cv, acoplado a uma caixa Getrag G50, manual de cinco marchas. Com este conjunto, o carro será capaz de ir de zero a 100 km/h em 4,5 segundos, com máxima de 280 km/h. O motor é alimentado por um sistema de injeção direta com coletor de admissão do Porsche 911 GT3 RS, tem ECU com programação feita sob medida e virabrequim aliviado e balanceado. A força é levada para as rodas traseiras através de um diferencial moderno, com autoblocante.
No caso específico o Le Mans Classic Clubsport a carroceria é branca com faixas em verde e preto, com rodas Fifteen52 Outlaw 001 (inspiradas nas clássicas Fuchs e desenhadas com a ajuda de Magnus Walker) pintadas de grafite. Por dentro há um volante de três raios e revestimento de couro preto couro verde e tecido pied-de-poule, tudo costurado à mão.
No entanto, outros projetos da PS Autoart podem ter outras rodas, outras cores e outros componentes aerodinâmicos. Todos recebem faróis com projetores e podem ter os para-lamas levemente alargados para acomodar as rodas maiores.
Outros opcionais são ar-condicionado, teto solar elétrico e gaiola de proteção parcial. Além disso todo projeto da PS Autoart tem garantia de três anos ou 60.000 milhas (96.500 km). O preço parte de £ 160.000 por um Porsche 911 convencional, mas o Le Mans Classic Clubsport custará £ 250.000, ou R$ 1.280.000 em conversão direta.
Ruf e o novo Yellowbird
Estranhando a presença da Ruf neste post? Isto quer dizer que você conhece sua história: a Ruf, capitaneada por Alois Ruf, começou sua existência como uma simples preparadora dedicada ao 911, mas realizava modificações tão extensas que, a partir de 1983, começou a comprar monoblocos sem marcação direto com a Porsche e, desta forma, diante da legislação alemã, tornou-se uma fabricante. Seus carros não são Porsche – são Ruf.
Seu maior ícone é, sem dúvida, o Ruf CTR Yellowbird, lançado em 1987. Feito com base no 911 Carrera 3.2, o carro foi totalmente reconstruído pela Ruf, que trocou a carroceria de aço por peças de alumínio (reduzindo 200 kg logo de cara), os para-choques originais por peças de fibra de vidro e o motor naturalmente aspirado de 3,2 litros por um boxer biturbo de 3,4 litros com injeção Bosch Motronic e 476 cv, com 56,3 mkgf de torque. Com isto, ele ia de zero a 100 km/h em 3,7 segundos, zero a 200 km/h em 11,4 segundos e tinha velocidade máxima de 340 km/h — o que rendeu a ele o título de carro mais rápido do planeta por um breve período. E ele também tornou-se um ícone em Nürburgring, a estrelar o vídeo “Faszination”, um onboard insano no Nordschleife gravado pela própria Ruf:
Avancemos 30 anos no tempo, direto para 2017: no ano passado a Ruf apresentou um sucessor CTR Yellowbird. O mais legal: se o Yellowbird original era o “Porsche 911” mais moderno de sua época, o novo Yellowbird foi além. Do 911 só ficou o formato da carroceria, que é fiel às formas que o esportivo alemão tinha na década de 1980 – estreita, com para-brisa bastante vertical e formas limpas e sem frescuras. Só que esta carroceria é totalmente feita de fibra de carbono, bem como a estrutura do tipo monocoque desenvolvida inteiramente in-house. O peso seco do carro é de apenas 1.200 kg. Para se ter ideia do que isto significa: o Yellowbird original pesava apenas 1.170 kg, e um GT3 RS atual chega aos 1.430 kg.
Se as formas gerais são as 911 clássico, nos detalhes o novo Yellowbird tem diversos elementos modernos, como faróis e lanternas com LEDs, para-choques mais integrados à carroceria e maçanetas embutidas. E há o motor: um flat-six biturbo de 3,6 litros com 710 cv a 6.750 rpm e 89,8 mkgf de torque a 2.750 rpm. Acoplado a uma caixa manual de seis marchas que leva a força para as rodas traseiras através de um diferencial autoblocante, o motor é capaz de levar o CTR 2017 até os 100 km/h em menos de 3,5 segundos. A velocidade máxima é de 360 km/h.
O CTR Yellowbird também tem suspensão independente nas quatro rodas, com braços sobrepostos e amortecedores pushrod (como nos monopostos de competição) na dianteira e na traseira. Já os freios usam discos de carbono-cerâmica ventilados e perfurados.
Seguindo o padrão de exclusividade dos 911 reimaginados, o novo Ruf CTR Yellowbird foi disponibilizado em uma série limitada de 30 unidades, que começou a sair da fábrica em 2018.
RSR Project
Agora, nem só de companhias europeias vivem os 911 recriados: a RSR Project foi fundada há cinco anos pelo norte-americano Richard Schickman. Entusiasta do 911 desde os anos 80, Schickman tem na versão Carrera RSR 3.0, versão de homologação criada nos anos 1970 com peso aliviado, carroceria alargada e um flat-six de 2,8 litros e 300 cv.
Só havia um problema: a Porsche só produziu 49 exemplares do RSR 3.0. Então, em 2013, Schickman decidiu criar sua própria versão, e ali nasceu a RSR Project.
No departamento estético, sem dúvida a RSR Project é a mais tradicional: seus carros parecem exemplares originais de fábrica do Carrera RSR 3.0. Mas só parecem: feitos a partir de exemplares selecionados do Porsche Carrera 3.2 produzido entre 1982 e 1989, os carros são desmontados e reconstruídos com novos painéis na carroceria e componentes de fibra de vidro (como para-choque e asa traseira) que são reproduções fiéis dos originais.
Motor, suspensão, vidros e interior são removidos e a carroceria recebe uma pintura nova, na cor desejada pelo cliente. Depois, novos bancos, carpete, painel e revestimentos das portas e do teto são instalados, além de novos vidros.
Enquanto a carroceria é restaurada, motor e câmbio também são refeitos usando “componentes de alta qualidade”. Geralmente o motor desloca 3,2 litros e, com injeção eletrônica e componentes internos forjados, entrega cerca de 300 cv. O câmbio pode ser o original do carro (devidamente recondicionado) ou uma caixa Getrag G50.
Por fim o carro recebe nova suspensão, novos freios e novas rodas e pneus – nas medidas da época, porém com materiais e qualidade superior. E, claro, todos os carros são testados para garantir que tudo está nos conformes.
Como você pode ter notado, cada uma das companhias mostradas neste post tem seu estilo e sua história, mas todas se dedicam a trazer o 911 clássico para os tempos modernos – e cobrando bem por isto. Mas é fácil entender o apelo.