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Zero a 300

Singer terá câmbio manual de F1 | Fiat Toro com motor 2.2 | BMW com “supercomputador” e mais!

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Singer usará câmbio manual de fornecedor da F1, WRC e WEC

Sim, eu sei que o automobilismo de ponta não usa câmbio manual há mais de 30 anos, mas a Singer realmente foi procurar um fornecedor da Fórmula 1 para obter novos câmbios manuais para seus carros. O motivo é evidente: quase ninguém mais faz câmbio manual de alto desempenho para carros esportivos. Atualmente, se você precisar de um destes para seu esportivo, a ZF e a Getrag são as únicas que o produzem em grande volume, além das fornecedoras de nicho como Graziano, a Xtrac e a Ricardo — que foi a escolhida pela Singer para seus próximos modelos.

A Ricardo é um grupo de engenharia, especializado no desenvolvimento de motores e transmissões. Foi a empresa que desenvolveu os motores V8 dos esportivos da McLaren, além de desenvolver componentes para a equipe de Fórmula 1, e também foi ela quem desenvolveu o câmbio da Lotus na temporada de 2010 e partes da transmissão 1044 da Xtrac. Apesar de não produzir um câmbio manual atualmente, a Ricardo irá desenvolver uma nova transmissão exclusivamente para a Singer.

Nem a Ricardo e nem a Singer divulgaram informações sobre a transmissão, mas sabe se que elas serão exclusivas e que serão oferecidas somente nos programas Classic Turbo e DLS Turbo, ambos baseados no Porsche 964. Não há nenhum detalhe também sobre os motores, além de que eles serão turboalimentados, mas a Singer já trabalha há algum tempo com Ed Pink, responsável por transformar os flat-6 clássicos verdadeiros monstros gritantes de alta rotação e 4 litros.

 

Fiat Toro mais potente e mais econômica com motor 2.2 Multijet

 

A Fiat já havia anunciado no início deste mês a chegada da Toro com o novo motor 2.2 Multijet da Rampage, de 200 cv, substituindo o antigo 2.0 de 170 cv. Além dos 30 cv a mais, a picape também ficou R$ 5.000 mais cara, mas também ficou sutilmente mais rápida e mais econômica.

Com a mudança do motor, a aceleração de zero a 100 km/h da picape agora é feita em 9,6 segundos na versão Volcano e 9,8 segundos na versão Ranch — antes ambas precisavam de 11,6 segundos para chegar aos 100 km/h. Além disso, elas também ficaram mais econômicas, especialmente em percurso rodoviário. Na cidade o consumo permaneceu praticamente o mesmo, 10,5 km/l ante 10,4 km/l da antecessora. Na rodovia, contudo, o consumo passou de 12,7 km/l para 13,6 km/l — o que representa um aumento de 54 km de autonomia.

As mudanças não se limitaram à motorização. A suspensão da picape foi recalibrada para torná-la mais confortável, e os discos de freio dianteiros foram aumentados de 305 mm para 330 mm. Além disso, a Fiat reorganizou as versões na linha Toro.

A versão Ultra é a versão de topo com o motor 1.3 turbo e tração dianteira, enquanto a versão Ranch é a versão de topo com o motor diesel e tração integral — ambas têm o mesmo pacote de equipamentos. Como você deve ter notado, a versão Volcano também é oferecida com o motor diesel. As versões Endurance e Freedom são oferecidas apenas com o motor flex e tração dianteira, assim como a Ultra.

Os preços da Toro 2.2 são R$ 206.990 cobrados pela Volcano, e R$ 224.990 cobrados pela versão Ranch.

 

BMW está tentando tornar os elétricos mais divertidos usando um… supercomputador

Quem já dirigiu mais de um carro elétrico percebeu que a verdadeira semelhança entre os carros modernos não está no design, mas na forma como eles entregam potência e em como eles lidam com o peso das baterias, em termos de comportamento dinâmico.

Isso é um problema para uma marca que baseou sua filosofia comercial dos últimos 50 anos no slogan “the ultimate driving machine”, algo que tem o sentido de “a máquina absoluta de pilotagem”. Como fazer isso quando todos os motores elétricos funcionam exatamente da mesma forma, com a mesma curva de torque e mesmíssima entrega de potência? Como fazer aquele acerto impecável de suspensão, quando você precisa lidar com baterias de 350 kg?

É o que a BMW está tentando descobrir com seu mais recente conceito, o Vision Driving Experience, um sedã desengonçado com quatro motores elétricos, que tem em sua central de controle um supercomputador que poderá trazer a resposta para esse dilema.

Batizada Heart of Joy (coração da alegria), ela é uma ECU que processa as informações do veículo com uma velocidade 10 vezes mais rápida que as atuais ECU usadas pela BMW. Ela é capaz de processar as informações do motor, transmissão, freios, recarga, recuperação de energia e direção como uma ECU comum, cruzando isso com o software Dynamic Performance Control, que engloba as assistências de condução. Segundo a BMW, isso resulta em um “novo nível de velocidade e precisão”. Como?

Bem… o que eu esperaria de um carro elétrico mais envolvente é algo que me permita perceber melhor as reações do carro — um feeling mais realista do que está acontecendo com os pneus e a suspensão, transmitido pela coluna/caixa de direção. Uma comunicação mais direta entre o movimento do acelerador e a entrega de potência nas rodas também cairia bem. Assim como uma frenagem mais natural — especialmente quando se usa o modo de recuperação de energia. Um pouco de ruído — pode ser de máquina elétrica ou transmissão mesmo, todo mundo adorava os silenciosos Audi e-tron de Le Mans, com seu ruído de nave espacial em ascensão.

O que a BMW está contando sobre a Heart of Joy, contudo, não parece muito com isso. Segundo a BMW, o carro é 25% mais eficiente devido ao novo processamento na frenagem e recuperação de energia — o que é um erro, porque quem procura “diversão” ao volante, não está preocupado com mais eficiência; melhor deixar isso como argumento de venda dos modelos menos voltados à diversão.

O sistema também exige menos inputs do motorista durante uma condução mais inspirada, o que “resulta em uma dirigibilidade mais suave e mais precisa” — há também indicadores visuais sobre a atuação do sistema: verde durante acelerações, azul durante a recuperação de energia (de novo ela…) e laranja quando o carro está sob frenagem das pinças.

A BMW descreve essa experiência como uma “sensação harmônica e silenciosa”. Como isso pode ser divertido? Talvez, para os engenheiros que genuinamente gostam do desafio de trabalhar neste tipo de projeto, isso seja divertido. Mas como um carro que exige menos inputs do motorista e não faz barulho, pode ser mais divertido? “Ah, mas ele tem 1.700 kgfm de torque” (isso não é uma hipérbole, ele tem mesmo 1.700 kgfm de torque), você pode dizer. Mas eu digo: como isso será utlizável sem pneus mágicos? Sem que seja necessário mais intervenções eletrônicas entre o movimento do seu pé e o movimento do motor e a transmissão do movimento do motor para as rodas? Essa frase foi propositalmente longa para reforçar a distância entre o movimento do pé direito e o movimento das rodas.

É claro que estes 1.700 kgfm de torque não chegarão a nenhum modelo de produção seriada. O objetivo da BMW aqui é exagerar para desenvolver um sistema de alta capacidade — se ele lida bem com 1.700 kgfm de torque, ele lidará ainda melhor com 80 kgfm — que permita tornar um acelerador eletrônico de motor elétrico tão preciso quanto o de um motor de combustão, com uma borboleta abrindo e fechando para dosar o volume de ar misturado ao combustível.

A BMW ainda diz que o Heart of Joy é um dos quatro “supercomputadores” que serão usados nos futuros modelos da marca. Os outros três serão para controlar a condução assistida/automatizada, sistemas de entretenimento e informações do carro, e controles básicos como climatização e iluminação.

Deixando a parte do “divertido” de lado, o conceito da BMW é promissor quando consideramos carros para uso comum, como os afazeres do dia-a-dia. Uma integração destes sistemas com tamanha capacidade de processamento permitirá sanar os principais inconvenientes de assistentes digitais de bordo e eventuais bugs eletrônicos dos carros mais tecnológicos, resultando em um carro que “age sozinho” em resposta aos nossos comandos. Se concretizado, será um feito admirável, que trará um grande salto em termos de conforto, conveniência e segurança e levará os carros a um patamar mais alto nesse aspecto. Mas divertido… acho que não.

 

Novo chefe da Peugeot considera a volta do 208 GTI… mas como elétrico

Ah.. a ironia. A Peugeot nunca teve um visual tão agressivo e sofisticado em sua família de hatches compactos, hoje representada pelo 208, mas ela também nunca esteve tão longe de fazer um esportivo realmente divertido a partir desse carro. Nem mesmo agora, que o novo CEO da Peugeot, Alan Farey diz estar se “perguntando frequentemente se deve ressuscitar a sigla GTi”.

Isso, porque Farey disse não descarta a possiblidade de fazer um esportivo “GTi” baseado no 208. Só que ele não pensa em fazê-lo sobre o 208 convencional, e sim baseado em sua versão elétrica, o e-208. Desde 2021 a Peugeot não tem nenhum modelo esportivo com a sigla GTi — o último foi o 308 GTi, que saiu de linha naquele ano. Desde então, a marca decidiu substituir os modelos GTi pela submarca “Peugeot Sport Engineered”, ou PSE, mas até agora somente o Peugeot 508 híbrido ganhou esta derivação.

O fato de a sigla PSE ser usada em um híbrido também me faz desconfiar do E no final — a impressão é que a sigla pretende insinuar algo eletrificado, sem usar o “electric”, mas isso é algo pessoal; me contem vocês.

Enquanto isso, outras marcas do grupo Stellantis não tiveram grandes problemas em usar siglas do passado, historicamente ligadas a esportivos de combustão interna, caso do Lancia Ypsilon HF e do Abarth 600e. São eles, aliás, que devem fornecer a base para este futuro 208 GTi, uma vez que ambos são irmãos de plataforma (e-CMP) do e-208. Ambos usam um motor elétrico de 237 cv (Lancia) e 278 cv (Abarth) e diferencial de deslizamento limitado tipo Torsen.

Lancia HF de volta | O Miata da Toyota | A placa dos Alfa e mais!

Aparentemente, o único empecilho para o retorno do 208 GTI são os planos da Stellantis para o 208 no futuro — especula-se que tanto ele quanto o Opel Corsa (com quem também compartilha plataforma), sejam substituídos em 2026 por um novo modelo.