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Volvo S60 está vindo com som de camelô na China
Sempre que uma marca tradicional troca de mãos, os novos compradores fazem questão de ressaltar que a cultura da empresa será mantida, e procuram manter a operação, o desenvolvimento e a produção onde eles sempre estiveram. Veja a Mini e a Rolls-Royce, por exemplo. Ambas são da BMW, mas ainda são muito inglesas na essência. O mesmo vale para a Jaguar e a Land Rover, que viraram indianas, mas mantiveram a operação no Reino Unido e características marcantes como as panes elétricas.
Com a Volvo eu percebi o mesmo quando passei uns dias com o primeiro Volvo chinês da história, o EX30. Um carro que preservou a “alma” sueca em todos os aspectos. Mas… talvez seja uma exceção. Isso, por que, ironicamente, os proprietários de Volvos vendidos na China encontraram componentes de baixa qualidade e até mesmo falsificados — algo que não deveria acontecer, uma vez que a China é signatária de acordos internacionais de propriedade industrial.
A história começou com um dono de um S60 que ganhou o sistema de áudio premium da Bowers & Wilkins (B&W) como brinde promocional de uma concessionária local. Ao abrir a porta do carro, notou algo estranho: os logotipos nos falantes estavam errados. Não era só uma questão de estética — o “VV” denunciava uma cópia barata no lugar do sistema de 15 alto-falantes da marca britânica, famoso por sua qualidade — a marca não era Bowers & Wilkins, mas Bowers & VVilkins, com dois “V”.
Para piorar, o câmbio de cristal, outro item oferecido nos Volvos de topo de linha, não tinha o brilho característico. Quando reclamou, o vendedor da loja deu uma resposta digna de facepalm: “Não falo inglês, não sei a diferença entre VV e W, mas o som é bom mesmo assim”. Complou polque quis, não é mesmo?
É logico que o caso ganhou repercusão nas redes sociais chinesas, como o Weibo, e logo outros donos de Volvo relataram o mesmo problema. Teve até quem achasse falantes marcados como “Bovvers & Wilkins” — o que me lembra os tênis Puna e Adiads que eu via nos camelôs dos anos 1990.
A dúvida ficou no ar: foi falha de controle de qualidade ou alguém na cadeia de suprimentos trocou peças originais por genéricos de propósito? A Volvo respondeu rápido, prometendo investigar e reforçar a fiscalização nas concessionárias.
O golpe foi fundo na China, onde a Volvo já vem lutando contra uma queda nas vendas — 156.000 unidades em 2024, 8,2% a menos que no ano anterior, apesar de um recorde global de 763.000 carros. Para uma marca que se vende como premium, entregar componentes falsificados é o tipo de escorregada que mancha a reputação. Enquanto isso, os donos afetados seguem cobrando soluções, e o caso levanta a questão: até que ponto a produção local, sob o guarda-chuva da chinesa Geely, está mantendo o padrão sueco?
Mercedes irá manter os motores V8 e V12
Lá vamos nós com mais uma notícia de uma fabricante que, frente à incerteza sobre o futuro (o que era normal até pouco tempo atrás), decidiu revisar seus planos de eletrificação. A Mercedes, que iria eletrificar tudo a ponto de achar que seria uma boa ideia colocar um Motor de Classe A no C63 AMG só por que ele tem “tecnologia de Fórmula 1” (a tecnologia mais entediante da história da Fórmula 1), agora decidiu que irá apagar a linha que divide seus projetos elétricos dos projetos de combustão interna.
Se você costuma ver o copo meio vazio, deve ter pensado que os elétricos vão influenciar mais os carros de combustão interna. Mas se você considerar que a metade vazia do copo está, na verdade, cheia de ar, vai compreender rapidamente que apagando esta linha e usando plataformas capazes de comportar powertrains elétricos, híbridos ou híbridos leves, eles estão simplesmente se preparando para o que der e vier. Se eletrificar mesmo, a plataforma está aí. Jogue-se fora os motores de pistões e use apenas os elétricos — com baterias de estado sólido que a Mercedes já está testando nas estradas alemãs. Se a eletrificação for adiada ou a imposição for removida, a plataforma já serve aos motores de combustão interna.
Isso fica evidente com o mais recente anúncio da marca de que os motores V8 e V12 não vão desaparecer tão cedo do seu portfólio. Enquanto o foco em elétricos cresce (mais por força de regulação do que pela demanda, é verdade), a turma do último andar da empresa garantiu que os motores grandes têm lugar garantido, e a AMG já está trabalhando para usá-los.
O recado veio claro de Markus Schäfer, chefe da pesquisa e desenvolvimento da Mercedes. Em entrevista ao site Autocar, concedida durante o Salão de Mobilidade do Japão, ele disse que a demanda por modelos com V8 e V12 segue firme — especialmente em mercados como Oriente Médio, Ásia e EUA (ou seja: onde os burocratas europeus não têm influência). Não é só saudosismo: os números mostram que esses motores têm compradores fiéis, e a Mercedes não quer abrir mão desse filão. Prova disso é o investimento pesado num novo V8 eletrificado que a AMG está desenvolvendo, com lançamento previsto para os próximos anos.
Esse V8 não vem sozinho. A ideia é integrar um sistema híbrido leve, mantendo a potência bem acima dos 585 cv do atual 4.0 biturbo usado no CLE 63 AMG. É uma clara reação à c***** do downsizing no C63.
O V12, por sua vez, segue como joia rara não apenas na Mercedes. É indispensável para modelos de alto luxo (entendeu, Jaguar?), como os Maybach e algumas edições especiais da AMG. Por isso, não há planos de aposentá-lo. Schäfer deixou escapar que a Mercedes está de olho nas regras de emissões, mas enquanto houver brecha — e clientes dispostos a pagar —, o V12 vai continuar girando.
A Mercedes, contudo, sabe que os europeus e californianos podem realmente bancar a loucura da eletrificação compulsória e, por isso, continua fazendo novos modelos elétricos. O que mudou é a forma da transição, que não irá sacrificar os motores grandes. O Classe S, por exemplo, irá manter opções a combustão até meados dos anos 2030, convivendo com uma versão elétrica. É o jeito de sobreviver no momento.
Para os entusiastas, é uma boa notícia. Num cenário onde marcas como Bentley aposentam seus W12 e a Ferrari promete V12 até o último suspiro legal, a Mercedes manter V8 e V12 vivos é um alívio. Resta saber até quando as normas de emissões vão permitir que isso aconteça.
Um Twingo nas 24 Horas de Nürburgring
Imagine que você é um alemão, que vive na Europa e decide disputar as 24 Horas de Nürburgring. Que carro você escolheria? Talvez um Golf GTI Clubsport certo? Ou um Audi RS3, se você for mais pragmático. Ou… quem sabe, um BMW Série 1, que é um dos carros mais populares em Nür?
Pois é, eu também faria isso. Na verdade, eu tenho vontade de fazer um Classe A190 de track day. E se você acha absurdo, bem… uma família alemã teve uma ideia tão absurda quanto: preparar um Renault Twingo de primeira geração para a corrida mais longa do ano no Inferno Verde.
Tudo começou com dois irmãos, Filip e Felix Rauh, fazendo uma viagem de moto pela França. Lá, eles iram um Twingo original, daqueles de primeira geração, e tiveram a brilhante ideia: “E se a gente colocasse isso pra correr em Nürburgring?”. Não era só brincadeira — Filip pegou o regulamento da prova dentro da barraca de camping e leu tudo. O veredito? O Twingo é elegível, desde que seja feito após 1996 e que as modificações sigam as regras.
O motor escolhido foi 2.0 F4R do Clio 172, que sai de fábrica com 172 cv. Para caber no Twingo, a dupla precisou fabricar suportes novos, encurtar as semi-árvores e reposicionar o alternador. A meta é chegar perto de 200 cv sem sacrificar a confiabilidade — afinal, são 24 horas no modo alemão-oriental, em um circuito que não perdoa erros. O carro já tem o motor no lugar, mas ainda falta o acabamento. Antes de sonhar com a largada, em 2026, ele vai estrear em provas menores da Nürburgring Langstrecken-Serie (NLS) para ajustar os parafusos — literalmente.
Nas 24 Horas de 2024, marcas como Ferrari, Porsche e Mercedes-AMG levaram máquinas de respeito, e a vitória ficou com um Audi R8 LMS Evo II de uma equipe privada alemã. O Twingo não vai brigar por pódio nem mesmo em sua classe, claro, mas só de cruzar a linha de chegada já seria um feito. Afinal, o Nordschleif, é um teste de resistência que destrói carros e egos. Um hatch subcompacto dos anos 90 resistindo a 24 horas deste teste é o tipo de história que a gente torce para dar certo.
É importante mencionar que os irmãos não são novatos no negócio. Eles têm a Rauh Racing, que já fez alguns projetos desse tipo, mas esse Twingo tem seu charme especial. A ideia dos irmãos é usar apenas peças da Renaultsport para manter a confiabilidade do carro. Se der tudo certo, em 2026 veremos esse Twingo com sua cara alegre, tentando não virar meme ao vivo na pista mais exigente do mundo.
Nürburgring proíbe motos nas Touristenfahrten
Motos são veículos perfeitos para as ruas. Elas cabem em qualquer lugar e fogem do trânsito. Nas estradas, contudo, o negócio é diferente. Ali os carros e caminhões imperam, não apenas pelo tamanho e espaço ocupado, mas por serem confortáveis e seguros — e, às vezes, simplesmente mais rápidos. Quem já cruzou com uma moto de 150 cm³ na rodovia já notou: é difícil para um veículo como este manter 120 km/h, por exemplo.
Mesmo as motos esportivas ou cruisers, elas exigem um esforço físico muito maior se comparadas aos carros. E os riscos em alta velocidade também são maiores — motos passam por baixo de guard-rails, por exemplo. E você não vai querer ser lançado contra um guard rail sem uma armadura de metal te protegendo. Sem contar que uma moto desvia rapidamente de um carro, mas um carro é bem menos ágil para desviar de uma moto.
É por essa diferença de dinâmica e segurança que track days de motos sempre são separados dos carros. Motos têm sua dinâmica própria, exigem cuidados diferentes. E se você é um motorista sem experiência sobre uma moto, também não terá muita capacidade de antever alguns movimentos ou manobras das motos. É como o motorista que enfia o carro naquele espaço que o caminhão abre para conseguir contornar uma curva fechada.
Por alguma razão, essa separação de carros e motos não acontecia em Nürburgring Nordschleife. Motos e carros poderiam dividir a pista a qualquer momento. Mas isso acaba de mudar. A partir de agora, motos estão fora das sessões de Touristenfahrten.
O motivo é evidente: nos últimos anos, acidentes com motos têm fechado a pista com mais frequência que os de carros. Somente em 2024, foram 60 paralisações por quedas de motos, contra 40 envolvendo quatro rodas. A diferença nas dinâmicas — motos rápidas e ágeis versus carros mais previsíveis — criou um caldeirão de riscos que a organização resolveu separar. “A segurança de todos é prioridade”, disse Ingo Böder, diretor do Nürburgring. “Analisamos a situação e vimos que motos e carros juntos não estavam funcionando mais.”
Nada de banimento total, porém. As motos ainda têm vez, mas só em sessões específicas no circuito Grand Prix, aquele traçado menor de 5,1 km usado em eventos como MotoGP no passado. Para o Nordschleife, a agenda é mais apertada: apenas quatro datas em 2025, todas com guias liderando o pelotão. É um formato controlado, longe da liberdade caótica das antigas Touristenfahrten, onde você chegava, pagava seus 35 euros por volta e acelerava no seu ritmo — ou no limite do seu juízo.
Para os motociclistas, o golpe é duro. O Nordschleife sempre foi um raro playground onde motos e carros dividiam o asfalto, algo que poucos circuitos no mundo ousam permitir.
A mudança não veio do nada. Recentemente os responsáveis pela pista já haviam imposto restrições pontuais — motos barradas em dias de eventos clássicos ou após acidentes graves. Agora, é oficial e permanente. Enquanto carros seguem livres nas sessões públicas, os pilotos de duas rodas vão ter que se contentar com o traçado menor ou torcer por mais datas exclusivas.