Não é exagero algum dizer que o Subaru Impreza WRX é um dos carros com a base de fãs mais forte e fiel que existem. Pudera: ao longo dos anos a Subaru colecionou vitórias no rali e lançou versões de rua de seus campeões de corrida. A melhor delas veio em 1998: o Subaru Impreza 22B STI (ou só “22B”, para os íntimos), o mais adorado de todos, e por algumas boas razões.
O Impreza foi lançado em em 1992 e, no mesmo ano, a Subaru apresentou o WRX. Ainda não tinha o visual agressivo que o tornou famoso, mas já era bem interessante: a versão japonesa tinha 240 cv em seu motor boxer de dois litros turbinado, além de tração integral e diferencial central com acoplamento viscoso — heranças dos ralis, nos quais a Subaru já tinha quase 15 anos de experiência.
Para não deixar dúvidas da vocação do esportivo, também era oferecido o Type RA, um Impreza WRX depenado, mais leve e sem nada que não fosse essencial para andar rápido — nada de ar-condicionado, freios ABS, vidros elétricos e menos isolamento acústico, além de um belo volante Nardi. O Type RA era voltado para preparadores e pilotos de corrida, e sua fama no Japão logo o fez chegar à Europa — porém com 210 cv em vez de 240. Ainda assim, era um carro incrível.
Com o passar dos anos, o conceito do WRX foi se aprimorando. Em 1993 a perua do Impreza ganhou uma versão WRX e , em 1994, a Subaru lançou no Japão o WRX STI — sigla para “Subaru Tecnica Internactional”. Eram carros com desempenho ainda melhor — motor, transmissão e componentes da suspensão eram retrabalhados pela divisão de performance da Subaru, recebiam emblemas cor-de-rosa (a cor oficial da STI na época) e 10 cv a mais. O Type RA era ainda mais potente, com 275 cv.
O ano de 1994 trouxe outro marco: pela primeira vez, o piloto britânico Colin McRae (nosso patrono) disputaria o WRC com um Impreza — antes disso, ele pilotava um Legacy. Ao lado de Carlos Sainz, McRae ajudou a Subaru a conquistar três títulos do WRC ao volante do famoso Impreza patrocinado pela marca de cigarros 555, com sua icônica pintura azul e amarela com rodas douradas.
Em novembro de 1994, o WRX ganhou um aumento de potência para 260 cv, enquanto o STI chegava aos 275 cv. A partir do ano seguinte, a Subaru passava também a oferecer uma versão “cupê” — que, na verdade, estava mais para um sedã de duas portas. O ano de 1996 trouxe uma atualização no visual do carro, com novos faróis e para-choque dianteiro, e também um aumento de potência. Agora, o motor tinha 280 cv — ao menos era o que a Subaru declarava por causa do acordo de cavalheiros vigente no Japão, que determinava os 280 cv como potência máxima para qualquer carro. Na prática, contudo, a potência beirava os 300 cv.
Até 1998, o Subaru WRX já havia passado por cinco atualizações, mas o melhor ainda estava por vir: o 22B STI.
A FIA anunciou em 1997 uma série de mudanças no regulamento do WRC. A partir dali, os carros usados na competição deveriam ser baseados em modelos de rua. Isto não foi um problema para a Subaru, que já fazia isso, mas a marca aproveitou a oportunidade para mostrar que era capaz de fazer um verdadeiro carro de rali para as ruas.
A primeira amostra veio no Salão de Tóquio daquele ano: o WRCar-STI. Com pintura azul, rodas douradas e para-lamas alargados, era um cupê agressivo que fez muito sucesso no evento — o primeiro sinal de que o carro deveria ganhar uma versão de produção.
O ano seguinte marcaria os 40 anos da Subaru como fabricante de automóveis, e também traria o terceiro título do WRC consecutivo para a equipe de rali. Para celebrar as duas importantes ocasiões, a marca resolveu lançar uma edição limitada do WRX STI, baseada no conceito do ano anterior. O carro foi batizado de 22B.
Não se sabe ao certo a origem do nome, mas a explicação mais aceita está nas especificações do carro.
A primeira metade do nome está no motor: era o EJ22, um boxer com deslocamento ampliado para 2,2 litros (de 1.994 cm³ para 2.212 cm³). A potência declarada ainda era de 280 cv (lembrando que, na prática, estava mais perto dos 300 cv), porém era entregue 400 rpm antes do que a potência do WRX comum — 6.000 rpm contra 5.600 rpm. Mais impressionante ainda era o torque máximo — que aumentava de 29,6 mkgf para 36,7 mkgf e chegava antes, aos 3.200 rpm ante os 4.000 rpm do modelo normal, graças a um retrabalho no módulo de controle do motor.
Nem precisamos dizer que isto fazia uma diferença monstruosa no modo como o carro entregava a força: o turbo lag, um dos únicos problemas que realmente incomodavam no WRX, era minimizado com a nova curva de torque, e o carro ficava muito mais esperto em baixas rotações, e ainda mais rápido quando se afundava o pé no acelerador. A tração integral continuava sendo um dos grandes destaques, trazendo um sistema (acionado por um seletor no painel) que mudava a distribuição de torque frente/traseira de 36/64 para 50/50 e bloqueava o diferencial traseiro, melhorando muito o comportamento em curvas. Ainda havia o auxílio dos grudentos (e desconfortáveis) pneus Pirelli P-Zero 235/40, que calçava rodas douradas de 17 polegadas e pela suspensão com amortecedores Bilstein — segundo consta, responsáveis também pelo B do nome.
O câmbio manual de cinco marchas pode ser considerado antiquado para os padrões de hoje, mas na época era um dos melhores — apesar de não ter engate rápido, parecia, e a embreagem era do tipo on/off — o curso do pedal era longo e suave e de repente “CLAC”, acoplava. Não era muito indicada para pilotos inexperientes — na verdade, nada no carro era — já dissemos que era um carro de rali para as ruas, não?
O próprio McRae tinha um
Como se não bastasse a mecânica matadora, o visual faz dele simplesmente o WRX mais bonito de todos os tempos: os para-lamas eram alargados, feitos à mão, e davam ao carro uma postura ainda mais agressiva. O para-choque era exclusivo e trazia uma gigantesca entrada de ar central, e o aerofólio ajustável na traseira era uma das suas características visuais mais marcantes.
Todos os 22B tinham um tom de azul único, mais vivo, e vinham com rodas BBS douradas com calotinhas centrais de carbono — uma variação especialmente atraente do esquema de cores usado pela Subaru em competições.
Foi planejada a produção de 400 unidades para o mercado japonês, custando três vezes mais do que um WRX comum na época. Isto não impediu que o fãs disputassem o carro a tapa — os mais devotos até dispostos a pagar o equivalente a 7 mil dólares por um certificado de autenticidade. Para se ter ideia de como o carro foi cobiçado, e do tamanho do culto ao WRX no Japão, saiba que todas elas foram vendidas em questão de dias — alguns relatos dizem até que os carros estavam esgotados meia hora depois do lançamento, o que nos parece exagero (mas não impossível).
Com o sucesso, a Subaru fez mais 24 unidades do 22B. Dezesseis delas foram para o Reino Unido, cinco para a Austrália e três de paradeiro desconhecido. Sendo assim, o 22B STi é um dos mais raros e cobiçados Subaru do mundo, e uma verdadeira lenda não apenas entre os fãs da marca do japonesa, mas entre os fãs de rali em geral.
Talvez até mesmo os admiradores do Mitsubishi Evo — seu maior rival desde sempre — reconheçam o quanto o 22B é um carro incrível, e isto significa muito.
O WRX ainda passaria dois anos sem alterações mecânicas significativas antes da chegada da segunda geração, com suas três frentes distintas e um novo padrão de desempenho. Mas esta é uma história para outro dia.
