Quem andava com saudades dos Subaru WRX e WRX STI já tem data marcada para o reencontro. O modelo, que foi lançado no começo do ano passado nos EUA e na Europa, chega ao Brasil em agosto, quando as primeiras unidades dos carros começarão a ser entregues aos compradores.
Como sabemos, os dois modelos são baseados no Impreza de quarta geração, apesar da marca ter anunciado que eles seriam uma família separada do sedã. Apesar do parentesco técnico, eles não trazem o mais o nome do sedã e também são mais largos e um pouco mais longos: são 4,59 m de comprimento, 2,65 m de entre-eixos, 1,80 m de largura e 1,48 m de altura.
O modelo de entrada é o WRX, que parte de R$ 147.900. Ele vem equipado com um novo boxer turbo 2.0 de quatro cilindros e injeção direta, o mesmo do Subaru BRZ (e do Toyota GT 86), mas aqui produz 272 cv (200 kW) a 5.600 rpm e 35,7 mkgf a 4.000 rpm. A taxa de compressão é 10,6:1, e o turbo de fluxo duplo trabalha com 1,1 bar. Com 1.565 kg, a relação peso / potência fica em 9,1 kg/cv.
Achou pesado? É que estamos falando da versão equipada com o câmbio CVT Lineartronic, que simula oito marchas. Com essa configuração ele vai de zero a 100 km/h em 5,5 segundos. A versão manual é 29 kg mais leve e 0,5 segundo mais rápida no zero a 100 km/h, mas não será trazida para o Brasil. Se você quiser controle total sobre as marchas, precisa partir para a versão mais radical, a STI.
O pessoal da Subaru Tecnica International jamais colocaria um câmbio automático em seu filho mais ilustre, e por isso ele vem somente com o câmbio manual de seis marchas. O motor é o mesmo boxer 2.5 turbo da geração anterior, mas produz 309 cv (227 kW) a 6.000 rpm e 40,1 mkgf de torque a 4.000 rpm — a faixa vermelha do conta-giros vai até 7.100 rpm. A taxa de compressão é 8,2:1 e o turbo trabalha com pressão de 1 bar.
Apesar das semelhanças praticamente todos os elementos mecânicos do STI foram modificados ou reforçados: a direção é mais direta (15:1 no WRX e 13:1 no STI), a barra estabilizadora dianteira é 3 mm mais espessa e a traseira 2 mm, as molas são 22 % mais rígidas e a rigidez à torção na dianteira é 14% maior. No total a resistência à rolagem é 24% maior e a rigidez à torção chega perto dos 40% de aumento em relação ao STI. Com isso ele chega a 0,98g de aceleração lateral. Logicamente isso tudo tem um preço: R$ 47.000 — a diferença entre os R$ 194.900 cobrados pelo STI e os R$ 147.900 cobrados pelo WRX básico.
O tradicional sistema de tração integral também é modificado para o WRX. Nos Subaru comportados o sistema Symmetrical All Wheel Drive distribui potência para as quatro rodas de modo igual (50:50), sempre favorecendo a roda com mais aderência. No WRX, o sistema privilegia a tração nas rodas traseiras, em uma proporção de 45:55. Ele conta com o chamado Variable Torque Distribution e o diferencial central autoblocante, em vez de ter acoplamento viscoso, usa engrenagens planetárias.
No WRX STI a distribuição fica ainda mais traseira em prol do desempenho. Enquanto as rodas dianteiras recebem 41% da potência, as traseiras ficam com 59%. A opção Driver Control Center Differential dá ao motorista seis opções diferentes de bloqueio do diferencial central e três modos de performance. O diferencial central tem deslizamento limitado, com controle mecânico e eletrônico. O diferencial traseiro é Torsen e o carro conta com sensores de ângulo de direção.
Curiosamente, o motor do WRX STI não dispõe de injeção direta de combustível. Apenas o 2.0 do WRX conta com o sistema, o que nos leva a imaginar como seria esse motor com o recurso mais avançado. Em compensação, ele tem freios Brembo de quatro pistões na dianteira e de dois pistões na traseira, contra um sistema de dois pistões na dianteira para o WRX mais “simples”.
A marca recomenda o abastecimento dos esportivos apenas com gasolina de alta octanagem, acima de 95 octanas, especialmente no caso do STI. Quem comprar o carro na pré-venda terá o direito de recebê-lo paralelamente ao lançamento.
