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Tesla Model 3: as primeiras impressões do carro que pode virar o jogo para os elétricos

“Aceita que dói menos” é uma frase que a gente anda vendo bastante por aí – normalmente no espectro memístico da internet. Mas ela tem um significado mais amplo, nos dizendo para deixarmos de esquentar a cabeça com as mudanças no mundo, na arte e na sociedade e simplesmente aceitar que as coisas mudam. Assim, não se sofre tanto.

Até agora, não precisamos nos preocupar em aceitar a chegada dos carros elétricos. O mais importante deles, o Tesla Model S, era (ainda é) um carro de luxo, inacessível para as massas. Assim, nossos adorados motores a combustão interna estavam completamente a salvo de serem substituídos por equivalentes (dá para chamar assim?) movidos a eletricidade por algumas décadas.

Até agora.

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Há alguns dias, alguns jornalistas foram convidados para um evento que para celebrar a entrega dos primeiros 30 exemplares do Tesla Model 3 – o carro que, para Elon Musk, será o responsável pela próxima grande revolução na indústria automotiva mundial. Um carro elétrico de verdade, capaz de dirigir de forma autônoma e dotado da mesma veia minimalista do Model S em termos de design, porém custando a metade do preço. Em sua configuração mais básica, a única disponível até agora, o Model 3 custa US$ 35.000 (cerca de R$ 109 mil em conversão direta), o mesmo que a versão de entrada do BMW Série 3, que tem um motor dois-litros turbo de 180 cv e é capaz de chegar aos 100 km/h em 7,1 segundos, e mais barato que a versão de topo do Fusion Hybrid, que custa US$ 37.130 nos EUA.

O Tesla Model 3 tem um motor elétrico ligado às rodas traseiras, capaz de chegar entregar 175 kW (238 cv) e levar o sedã fastback de 1.609 kg até os 100 km/h em 5,6 segundos, com autonomia de 360 km com uma carga, quando equipado com as baterias de 60 kWh. Com as baterias de longo alcance, de 75 kWh, o 0-100 km/h é cumprido em 5,1 segundos e a autonomia é de até 500 km.

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Ninguém duvidava que o Model 3 teria boa autonomia – afinal, ela é um dos selling points de todo Tesla. A companhia de Elon Musk tinha outro desafio com seu modelo de entrada: dar a ele todas as qualidades do Model S e mantendo seu preço bem mais baixo. Sendo assim, é natural que o Model 3 seja menor (4.693 mm contra 4.978 mm de comprimento; 2.875 mm contra 2.960 mm de entre-eixos) que o Model S, economizando com materiais na hora da fabricação. Mais leve, ele permite uma autonomia equivalente ao irmão maior usando baterias de menor capacidade – 60 kWh, também posicionadas sob o assoalho para deixar o centro de gravidade mais baixo e equilibrar sua distribuição de peso.

O resultado é um carro que se comporta muito bem. A Motor Trend, única publicação que teve a chance de andar um pouco mais no carro, alguns dias antes do evento de entrega, compara o Model 3 ao do Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio em termos de rigidez da suspensão e rolagem da carroceria. “Se alguém estava esperando um sedã elétrico tipicamente chato e sem graça, não encontrou”, afirma a revista em seu review.

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Para conduzir o carro, contudo, é preciso se acostumar com a falta de um quadro de instrumentos. A opinião geral foi unânime: é esquisito no começo, mas depois você se acostuma. “Atrás do volante não há nada além do para-brisa. É desorientador nos primeiros minutos, e aí você esquece. Deixe que sua preocupação com a falta de um quadro de instrumentos desapareça”.

Especialmente porque, por US$ 8.000 a mais no preço, seu Model 3 vem equipado com o sistema Autopilot, que nos EUA, dependendo da jurisdição, permite até que motorista solte as mãos do volante e deixe que o carro se encarregue de controlar a velocidade e conduza manobras em interseções e rotatórias.

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Em vez dos instrumentos, há uma enorme tela de 15 polegadas sensível ao toque no console central, bastante avançada em direção aos ocupantes, enquanto o tabelier fica mais distante, o que ajuda a aumentar a sensação de amplitude do interior e torna o processo de se acostumar a checar todas as informações a respeito do carro em um tablet gigante mais fácil e rápido. Na maior parte do tempo a tela se divide em duas: à esquerda, uma pequena animação do Model 3 e dos outros carros ao redor aparece o tempo todo, acompanhada do indicador de bateria (que é como o de um smartphone) e da velocidade. Do outro lado, as fotos de divulgação mostram um GPS, mas outros aplicativos podem ser utilizados como no Model S. Importante notar que, no Model 3, a tela é horizontal.

 

O minimalismo do interior continua nos detalhes. Não há saídas de ar visíveis no painel, por exemplo: a ventilação é feita por uma fenda que percorre toda a extensão do painel, e pode-se controlar o fluxo de ar por ela deslizando os dedos na tela do painel. É possível concentrar o fluxo de ar em um pequeno ponto ou fazer com que ele saia por toda a extensão dessa fenda.

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Para ter acesso ao interior, abre-se uma maçaneta parecida com a dos Aston Martin: apertando-se um lado, o outro se estende para fora e você pode puxá-la. Ela também é feita de alumínio, mas não “salta” sozinha para fora como acontece no Model S. Não há chave: você destranca o carro pelo aplicativo da Tesla no seu celular. Caso esteja sem bateria, você saca um cartão especial que acompanha o Model 3 e o desliza próximo à Coluna B.

São coisas pequenas, às quais os donos do Tesla Model S já estavam acostumados, mas que agora estão ao alcance de mais gente. Muito mais gente: Elon Musk abriu uma nova fábrica para o Model 3, a fim de produzir pelo menos 500.000 unidades por ano. Aliás, já existem mais de 500.000 encomendas do carro de acordo com o dono da Tesla. “São dados assustadores de se ler se, por acaso, você for dono de uma fabricante de automóveis mais tradicional”, declara o Top Gear, que também andou no carro e diz ainda que há pano para a manga no conjunto de forma geral.

“Nosso curto contato com o Model 3 deixou claro que o tempo de 0-100 km/h, declarado em 5,1 segundos, pode estar subestimando um pouco seu desempenho. O carro é rápido e a aceleração é entregue de forma linear e com o torque ininterrupto dos carros elétricos. A sensação de paz e silêncio é reforçada pelo interior limpo, mas o isolamento acústico do Model 3 é mesmo impressionante, e o ruído dos pneus no asfalto é mínimo. A direção é responsiva e pesada na medida certa, e a impressão geral em um test drive tão curto como este, é que o carro entrega uma experiência ao volante muito semelhante à dos Model S e X, e a dinâmica do carro segue fiel à dos anteriores”, diz a avaliação dos britânicos.

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Esta é a grande questão com o Model 3, na verdade. Dizer que antes dele não existiam carros elétricos mais acessíveis que o Model S seria mentira: nos EUA há o Nissan Leaf, que nos States custa US$ 30 mil (R$ 93 mil), o Ford Focus Electric, que também parte de US$ 30 mil, e o Chevrolet Bolt, que custa US$ 40 mil (R$ 125 mil); na Europa há também o Renault Zoe, pequeno hatchback elétrico que sai por € 17 mil em média (R$ 72 mil). No entanto, nenhum deles é um concorrente direto do Model 3: o Leaf pertence a uma categoria diferente e tem metade da autonomia do Model 3 “básico”, o Bolt é produzido em escala muito menor e o Zoe é um carro urbano. O Ford Focus sequer nasceu para ser um elétrico, e também tem autonomia bem menor que o Model 3.

O Model 3 vai além das questões entusiastas. Como a Motor Trend afirmou, ele é assunto até mesmo entre quem “sequer sabe quantos cilindros tem o motor de seu Toyota Camry”. Mas, ao mesmo tempo, é o primeiro elétrico que pode incomodar as vendas de um BMW Série 3, um Mercedes-Benz Classe C ou um Audi A4. E as versões com dois motores e tração integral sequer têm data para chegar.

E para o Business Insider, o Model 3 tem algo que outros elétricos não têm, e o que realmente separa o Tesla de outros elétricos: o fator desejo evocado pelo design industrial e pelo acabamento premium. O hype se justifica e é correspondido. “Não há ninguém que seja capaz de sentar no banco do motorista deste carro e não querer um desses, mesmo que por um breve momento. O Model 3 desperta desejo imediato, e a vontade de tê-lo persiste. Isto realmente muda tudo”.

Será que ele tem potencial para ser um divisor de águas nessa transição dos combustíveis para a eletricidade?

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