caros leitores  chegamos ao quarto e penultimo capitulo de nossa serie especial sobre as vantagens e desvantagens dinamicas dos diferentes sistemas de transmissao  aqui vamos falar sobre os carros de traçao integral e 4wd  e na proxima e ultima parte iremos detalhar a dinamica de acordo com cada sistema de traçao nas quatro rodas e daremos alguns macetes de como voce pode extrair o melhor deles na pista  abaixo temos os links das reportagens anteriores da serie   1  traçao traseira  rwd   as vantagens e desvantagens dinamicas  clique aqui para ler   2  nao seja ingenuo  carros de traçao dianteira  fwd  podem ser insanamente divertidos e velozes  clique aqui para ler   3  4×4  qual a diferença entre traçao integral e traçao nas quatro rodas  e como elas funcionam   clique aqui para ler   no terceiro texto da serie voce viu quantos sistemas existem no mundo dos 4x4 e adivinhe  isso significa que tambem ha um oceano de variaveis dinamicas de um para o outro  se um haldex de um audi s3 ou de um mercedes benz a45 amg lembram muito um traçao dianteira  no extremo oposto um audi r8 ou um gt r apresentam muitas caracteristicas de um traçao traseira  mas sao bem diferentes entre si  ja os subaru wrx sti trazem muito do comportamento classico dos veiculos de traçao integral   mesmo caso dos lancer evolution  mas do evo vii para ca  o mit apresenta variaçoes complexas que o deixa bem diferente de tocada dos subbie     joguei esse emaranhado logo de saida para deixar algo claro  ha mais diferenças do que semelhanças dentro do universo de tocada dos carros de traçao nas quatro rodas  e praticamente um caso a caso  o que complica a curva de aprendizado do piloto e impoe variaveis e dificuldades no processo de ajuste do carro   e importante lembrar que o comportamento dinamico nao e definido apenas pela soluçao de transmissao   evite a todo custo este senso comum  um hatch de traçao dianteira  fwd  pode ter tendencias sub ou sobre esterçantes  bem como um cupe esportivo de traçao traseira  rwd  pode sair muito de frente e nunca deslizar com os pneus de tras  a nao ser quando arremessado para tal  a transmissao e um dos ingredientes dinamicos   mas a questao e que  no caso da traçao nas quatro rodas  e um ingrediente bastante complexo e influente   contudo  vamos começar pela parte mais pratica  vantagens e desvantagens em relaçao a traçao traseira e dianteira  no proximo post voces verao que na pilotagem ha um mar de diferenças entre um haldex e um traçao integral com diferencial central com lsd controlado eletronicamente   mas  mesmo assim  ha algumas coisas que os conectam     vantagens tecnicas 1  mais seguro e previsivel de pilotar  voces viram nos especiais de traçao dianteira e traseira que um carro de traçao dianteira fica com a traseira perigosamente leve e traiçoeira quando o piloto tira repentinamente o pe do acelerador na entrada de curva ou entra com muita carga de freio motor  abaixo temos um exemplo bem extremo   se boa parte deste efeito se da por causa da distribuiçao de massas sobre cada eixo  a outra parte e potencializada pelo eixo de atuaçao do freio motor   este gera um vetor que atua quase como um pivo em relaçao a toda a massa do veiculo na hora em que voce  tira o pe   no caso de um traçao dianteira  este efeito acontece no eixo frontal  fazendo da traseira um pendulo de inercia  e por isso que um carro de traçao traseira e bem mais estavel e plantado no processo de frenagem e entrada de curva  a nao ser que voce erre o punta tacco e bloqueie as rodas traseiras     [youtube id= yue1mny yby  width= 620  height= 349 ]  os carros de traçao integral apresentam esta caracteristica de frenagem estavel comparavel aos carros de traçao traseira  no caso dos carros 4wd de sistema haldex  que operam somente com a traçao dianteira em condiçoes de reta ou frenagem  ha exceçoes  que veremos no proximo texto   isso nao vale tanto  dependendo do mapeamento do haldex  o carro vai frear e entrar na curva operando somente o diferencial frontal  ou seja  como um automovel de traçao dianteira  e inclusive pode dar alguns sustos com a traseira na entrada caso o piloto tire o pe repentinamente  lembrando que estamos falando da dinamica in natura  ou seja  considerando nao atuantes muletas como controle de estabilidade  esc  e controle de distribuiçao de força de frenagem  ebd    ja no passo de curva e nas saidas de curva  a previsibilidade dinamica dos 4x4 tende a ser comparavel aos de traçao dianteira  o que e  ao mesmo tempo  uma desvantagem   a relativa exceçao fica em conjuntos mais agressivos e especializados  como o do nissan gt r ou dos subaru wrx sti e lancer evo com diferenciais substituidos por outros  diferencial central com mais distribuiçao de torque para a traseira e diferenciais dianteiro e traseiro com rampas bem especificas e agressivas de autoblocante  e mesmo nestes casos  a dinamica no caso de destracionamento e mais amigavel e controlavel que num carro de traçao traseira ajustado de forma similar  abaixo temos um evo x e um evo x john easton absolutamente originais  note a tranquilidade dinamica   [youtube id=  dcjh42hm54  width= 620  height= 349 ]  o interessante do 4wd esta no proprio conceito  todos os pneus possuem potencial para tracionar  tanto os traseiros  que recebem a transferencia dinamica de peso sob aceleraçao  mais poder de traçao  e os dianteiros  que possuem o poder de vetorizar a aplicaçao do torque  afinal  eles esterçam   parece obvio que os quatro pneus tracionam  mas as consequencias de controle dinamico disso e que sao realmente saborosas e nem tao obvias assim      2  mais capacidade de traçao  como dissemos  em vez de aplicar a força dos pneus para duas areas de contato dos pneus  a força e aplicada em quatro areas  o resultado e muito mais capacidade de transferir torque para o solo  vantagem que se torna exponencial quanto pior forem as condiçoes do piso  nao e preciso estar no cascalho  lama  gelo ou chuva  num asfalto sujo ou muito verde  sem emborrachamento  essa vantagem ja fica evidente   especialmente nas saidas de grampos e curvas lentas  nas quais os carros de traçao traseira costumam querer rabear  o que e divertido  mas contraproducente    por razao diretamente ligada a isso  quanto maior a potencia e o torque do motor  mais presente fica a vantagem  e por isso que e tao dificil bater um nissan gt r ou um porsche 911 turbo na largada  ambos possuem pneus enormes e mapeamentos de controle de largada extremamente agressivos  o que resulta em 0 a 100 km/h abaixo dos 3 s  um dos unicos carros de rua de traçao traseira capaz de fazer frente a isso e o porsche 911 gt3 rs  que conta com algum tipo de ritual satanico que o permite acelerar aos 100 km/h abaixo de 3 s mesmo com traçao traseira e pneus de rua  por isso  se no semaforo ou no pinheirinho da arrancada estiver um awd ao seu lado  refaça as contas com carinho  porque a desvantagem tecnica de um traçao dianteira ou traçao traseira saindo da imobilidade e monstruosa  no pulo dos primeiros 50 metros  e normal voce ficar um carro inteiro pra tras   normal    [youtube id= l_5m34jnxbc  width= 620  height= 349 ]  por outro lado  em autodromos essa vantagem fica mais sutil  e em alguns casos  inexistente  porque a velocidade media e elevada  ou seja  mesmo um fwd ou rwd nao brigam com falta de traçao na saida da maioria das curvas      3  possibilidade de torque vectoring total  hoje  quase todos os esportivos de ponta  independentemente do tipo de traçao  apresentam a tecnologia do torque vectoring aplicado no sistema de freios durante as curvas  este recurso tecnologico causa um torque de rotaçao que puxa  em certa medida  o veiculo para dentro da curva  mantendo a trajetoria planejada  linha amarela  e prevenindo o subesterço  linha cinza      a operaçao e simples  o torque aplicado no freio traseiro interno a curva  1  faz com que se acentue a diferença de rotaçao com a roda de fora  2   o que causa um efeito de guinada no veiculo  3   complicado e o mapeamento disso  este torque aplicado nos freios se baseia na leitura de quase todos os sensores dinamicos do automovel  caixa de direçao  velocidade de cada uma das rodas  rotaçao do motor  abertura do corpo de borboleta  acelerometro  e a execuçao desta funçao acumula centenas de horas de desenvolvimento da engenharia   num carro de traçao integral moderno e de ponta  por exemplo o nissan gt r ou o atual sistema quattro da audi   que nao inclui o sistema haldex   o torque vectoring pode ser explorado num novo patamar  a atuaçao dele se estende tambem ao momento de reaceleraçao na saida de curva  varia se o bloqueio dos diferenciais dianteiro e traseiro e a distribuiçao de torque para cada eixo  com qual intençao  exatamente a mesma do torque vectoring dos freios  a diferença de força aplicada entre cada uma das rodas causa um efeito de guinada no veiculo  so que a aplicaçao e reversa  o torque  em vez de ser uma alicatada de uma pinça de freio  vem do motor     por exemplo  no wrc usa se o ajuste o mais agressivo possivel e e por isso que eles literalmente sao capazes de girar em torno de seu proprio eixo  para isso  o diferencial traseiro fica quase todo bloqueado  transferindo imensa parte do torque para a roda traseira externa a curva  ou seja  a roda do lado oposto no qual o torque vectoring de freios atuou na entrada da curva   ao mesmo tempo em que a roda dianteira interna a curva e alicatada  o diferencial dianteiro fica totalmente aberto  deixando o efeito mais agressivo  no caso do wrc  a operaçao dos diferenciais e puramente mecanica  mas carros como o nissan gt r exploram estes bloqueios com comandos eletronicos  abrindo ainda mais o leque de possibilidades   este torque vectoring  total  e restrito particularmente aos esportivos de ponta contemporaneos  mas e a maior e mais refinada vantagem que os awd possuem em relaçao aos fwd e rwd  alguns carros de traçao traseira aplicam este torque vectoring tambem nas saidas de curva para emular um diferencial autoblocante  transferindo torque do motor para roda motriz de apoio  o efeito e da mesma categoria  mas nao no mesmo nivel     desvantagens tecnicas   1  maior peso e consumo energetico  ate dois diferenciais adicionais  o central fica dentro da caixa de transferencia   mais um carda e duas semi arvores extras  componentes de acionamento  modulos  sensores  cabos e botoes extras  cobram o seu peso  que geralmente fica entre 60 e 90 kg adicionais em relaçao ao mesmo modelo de traçao traseira  quando existente  o haldex  abaixo   menos complexo por dispensar a caixa de transferencia e/ou o diferencial central  costuma acrescentar por volta de 50 kg   [youtube id= cdrvtjmpk9q  width= 620  height= 349 ]  alem da massa adicional para se carregar  ha tambem maiores perdas energeticas devido a todos os componentes adicionais de transmissao  fricçao  inercia  calor  bombeamento e outros parasitas  alguns com razao fixa ou linear e outros com razao exponencial de acordo com a rotaçao do conjunto  quanto mais parrudo o conjunto para suportar o torque  maior a perda  com tantas variaveis  qualquer porcentagem desenhada e especulativa  mas para nao sair deste topico sem um numero  as perdas de um awd com diferencial central podem ate passar de 30%  o dobro da media tipica dos veiculos de traçao dianteira      2  solida tendencia ao sub esterço  carros de traçao dianteira tendem a escapar de frente em curvas longas porque os pneus dianteiros acumulam duas funçoes   despejar torque do motor ao asfalto  aceleraçao longitudinal  e gerar aceleraçao lateral de acordo com o angulo das rodas   e ambas consomem e dependem do quanto de aderencia ha disponivel nos pneus   carros de traçao integral sofrem do mesmo mal no eixo dianteiro e  mesmo que quase todo o torque fosse transferido para as rodas de tras nas saidas de curva  o freio motor ainda estaria tambem atuante no eixo frontal entre a frenagem e o ponto de tangencia  e por isso que  mesmo em esportivos refinados como o evo e o wrx sti  a tendencia prioritaria e de sub esterço nas entradas de curva     o torque vectoring  que por muito tempo foi a carta na manga do nissan gt r  e extremamente util para guinadas  que seriam curvas recortadas ou trechos sinuosos com grande ataque  mas em curvas longas  steady state  como as de autodromos modernos  esta vantagem fica de sutil para inexistente  pois elas consomem muita aderencia do pneu dianteiro de apoio  e um awd necessariamente vai consumir parte da capacidade de gerar aceleraçao lateral daquele pneu aplicando um minimo que seja de torque do motor   este e o calcanhar de aquiles que confunde muita gente  na teoria simplificada  os awd teriam vantagem tecnica absoluta sobre um carro de traçao traseira  mas na pista  e bastante dificil de se superar o subesterço por uma razao simples  a velocidade media do contorno das curvas frequentemente esta acima dos 100 km/h  isso reduz a vantagem de tracionamento dos awd para um breve momento nas saidas de curva   e isso no caso de carros realmente fortes  mas a desvantagem nas entradas de curva em relaçao aos rwd se mostra constantemente presente  voce pode falar sobre o torque vectoring no sistema de freios  mas lembre se  este sistema nao depende do sistema de traçao  a porsche esta dominando esta tecnologia com maestria  por exemplo     ha uma forma de se superar isso  mas ela e extrema e especifica  e o setup de rali  nele  tanto a geometria e carga de suspensao quanto o ajuste de distribuiçao de torque e bloqueio dos tres diferenciais  nao so a razao maxima como tambem a rampa de bloqueio  ou seja  o quao rapido e agressivo ele atua e alivia   buscam tao somente um objetivo  fazer o carro girar em torno do proprio eixo com agressividade logo na entrada da curva  lançando a traseira de forma que os pneus de tras consigam uma aceleraçao angular em direçao ao lado de dentro da curva  ja os pneus dianteiros  como esterçam  direcionam o seu vetor para a direçao desejada  contrabalanceando a traseira  voce viu filosofia parecida no ajuste de suspensao dos carros de corrida de traçao dianteira  que comentamos aqui   mas esta e uma aplicaçao especifica para as situaçoes tipicas de piso e de curvas de rali e  no maximo  de subida de montanha  o raio e as dimensoes das curvas de autodromos sao muito maiores  sem falar na abrasividade do asfalto emborrachado  e uma transposiçao improvavel de ser feita com sucesso pleno   mas carros de track day ou track attack podem se beneficiar de um approach bem sutil nesta direçao   [youtube id= eiwisdn6xky  width= 620  height= 349 ]     3  potencial filtro entre o piloto e os pneus  sistemas puramente mecanicos  como os dos audi  subaru wrx sti e lancer evo antigos  podem ser totalmente transparentes em termos de feedback para o piloto  mas adicionam uma grande complexidade a sensibilidade da pilotagem  pois cada um dos diferenciais introduz o seu comportamento especifico em aceleraçao  desaceleraçao e contorno de curvas  um ajuste no diferencial central desencadeia uma serie de efeitos secundarios na dinamica  resultando num emaranhado nao apenas para o desenvolvimento do setup do veiculo  mas tambem para a tocada do piloto   por induçao  fica claro que no caso de superesportivos de traçao integral com plena vetorizaçao de torque e diferenciais autoblocantes ativos  o piloto tera de dialogar e saber interpretar o  robo  comandando as variaçoes de deslizamento limitado dos diferenciais agindo em conjunto com o torque vectoring induzido nos freios   ainda que  na pratica  a experiencia de pilotagem continue eletrizante e organica  destrincharemos melhor este assunto no proximo post  onde detalharemos a pegada dos sistemas 4x4 tipicos de carros de rua      por fim  vale reforçar o recado  o comportamento dinamico de um automovel e o resultado de uma equaçao complexa que envolve inumeros elementos que partem de uma determinada proposta  o tipo de traçao e apenas um destes elementos  alem disso  embora neste texto em especifico nos comparamos vantagens e desvantagens tipicas dos 4x4 aos fwd e rwd  a verdade e que o que torna um esportivo melhor para voce   seu gosto pessoal e estilo de pilotagem   pode nao ser para outro  e mesmo alguns dos pontos comentados aqui podem estar sujeitos a exceçoes  dependendo do modelo   na ultima parte desta serie especial sobre a dinamica dos sistemas de traçao  iremos detalhar a tocada de acordo com cada sistema de traçao nas quatro rodas dos mais tipicos utilizados em esportivos  como 4x4 haldex  awd torsen puramente mecanico e awd com autoblocante variavel controlado eletronicamente  sao seres completamente diferentes entre si  ate a proxima