caros leitores chegamos ao quarto e penultimo capitulo de nossa serie especial sobre as vantagens e desvantagens dinamicas dos diferentes sistemas de transmissao aqui vamos falar sobre os carros de traçao integral e 4wd e na proxima e ultima parte iremos detalhar a dinamica de acordo com cada sistema de traçao nas quatro rodas e daremos alguns macetes de como voce pode extrair o melhor deles na pista abaixo temos os links das reportagens anteriores da serie 1 traçao traseira rwd as vantagens e desvantagens dinamicas clique aqui para ler 2 nao seja ingenuo carros de traçao dianteira fwd podem ser insanamente divertidos e velozes clique aqui para ler 3 4×4 qual a diferença entre traçao integral e traçao nas quatro rodas e como elas funcionam clique aqui para ler no terceiro texto da serie voce viu quantos sistemas existem no mundo dos 4x4 e adivinhe isso significa que tambem ha um oceano de variaveis dinamicas de um para o outro se um haldex de um audi s3 ou de um mercedes benz a45 amg lembram muito um traçao dianteira no extremo oposto um audi r8 ou um gt r apresentam muitas caracteristicas de um traçao traseira mas sao bem diferentes entre si ja os subaru wrx sti trazem muito do comportamento classico dos veiculos de traçao integral mesmo caso dos lancer evolution mas do evo vii para ca o mit apresenta variaçoes complexas que o deixa bem diferente de tocada dos subbie joguei esse emaranhado logo de saida para deixar algo claro ha mais diferenças do que semelhanças dentro do universo de tocada dos carros de traçao nas quatro rodas e praticamente um caso a caso o que complica a curva de aprendizado do piloto e impoe variaveis e dificuldades no processo de ajuste do carro e importante lembrar que o comportamento dinamico nao e definido apenas pela soluçao de transmissao evite a todo custo este senso comum um hatch de traçao dianteira fwd pode ter tendencias sub ou sobre esterçantes bem como um cupe esportivo de traçao traseira rwd pode sair muito de frente e nunca deslizar com os pneus de tras a nao ser quando arremessado para tal a transmissao e um dos ingredientes dinamicos mas a questao e que no caso da traçao nas quatro rodas e um ingrediente bastante complexo e influente contudo vamos começar pela parte mais pratica vantagens e desvantagens em relaçao a traçao traseira e dianteira no proximo post voces verao que na pilotagem ha um mar de diferenças entre um haldex e um traçao integral com diferencial central com lsd controlado eletronicamente mas mesmo assim ha algumas coisas que os conectam vantagens tecnicas 1 mais seguro e previsivel de pilotar voces viram nos especiais de traçao dianteira e traseira que um carro de traçao dianteira fica com a traseira perigosamente leve e traiçoeira quando o piloto tira repentinamente o pe do acelerador na entrada de curva ou entra com muita carga de freio motor abaixo temos um exemplo bem extremo se boa parte deste efeito se da por causa da distribuiçao de massas sobre cada eixo a outra parte e potencializada pelo eixo de atuaçao do freio motor este gera um vetor que atua quase como um pivo em relaçao a toda a massa do veiculo na hora em que voce tira o pe no caso de um traçao dianteira este efeito acontece no eixo frontal fazendo da traseira um pendulo de inercia e por isso que um carro de traçao traseira e bem mais estavel e plantado no processo de frenagem e entrada de curva a nao ser que voce erre o punta tacco e bloqueie as rodas traseiras [youtube id= yue1mny yby width= 620 height= 349 ] os carros de traçao integral apresentam esta caracteristica de frenagem estavel comparavel aos carros de traçao traseira no caso dos carros 4wd de sistema haldex que operam somente com a traçao dianteira em condiçoes de reta ou frenagem ha exceçoes que veremos no proximo texto isso nao vale tanto dependendo do mapeamento do haldex o carro vai frear e entrar na curva operando somente o diferencial frontal ou seja como um automovel de traçao dianteira e inclusive pode dar alguns sustos com a traseira na entrada caso o piloto tire o pe repentinamente lembrando que estamos falando da dinamica in natura ou seja considerando nao atuantes muletas como controle de estabilidade esc e controle de distribuiçao de força de frenagem ebd ja no passo de curva e nas saidas de curva a previsibilidade dinamica dos 4x4 tende a ser comparavel aos de traçao dianteira o que e ao mesmo tempo uma desvantagem a relativa exceçao fica em conjuntos mais agressivos e especializados como o do nissan gt r ou dos subaru wrx sti e lancer evo com diferenciais substituidos por outros diferencial central com mais distribuiçao de torque para a traseira e diferenciais dianteiro e traseiro com rampas bem especificas e agressivas de autoblocante e mesmo nestes casos a dinamica no caso de destracionamento e mais amigavel e controlavel que num carro de traçao traseira ajustado de forma similar abaixo temos um evo x e um evo x john easton absolutamente originais note a tranquilidade dinamica [youtube id= dcjh42hm54 width= 620 height= 349 ] o interessante do 4wd esta no proprio conceito todos os pneus possuem potencial para tracionar tanto os traseiros que recebem a transferencia dinamica de peso sob aceleraçao mais poder de traçao e os dianteiros que possuem o poder de vetorizar a aplicaçao do torque afinal eles esterçam parece obvio que os quatro pneus tracionam mas as consequencias de controle dinamico disso e que sao realmente saborosas e nem tao obvias assim 2 mais capacidade de traçao como dissemos em vez de aplicar a força dos pneus para duas areas de contato dos pneus a força e aplicada em quatro areas o resultado e muito mais capacidade de transferir torque para o solo vantagem que se torna exponencial quanto pior forem as condiçoes do piso nao e preciso estar no cascalho lama gelo ou chuva num asfalto sujo ou muito verde sem emborrachamento essa vantagem ja fica evidente especialmente nas saidas de grampos e curvas lentas nas quais os carros de traçao traseira costumam querer rabear o que e divertido mas contraproducente por razao diretamente ligada a isso quanto maior a potencia e o torque do motor mais presente fica a vantagem e por isso que e tao dificil bater um nissan gt r ou um porsche 911 turbo na largada ambos possuem pneus enormes e mapeamentos de controle de largada extremamente agressivos o que resulta em 0 a 100 km/h abaixo dos 3 s um dos unicos carros de rua de traçao traseira capaz de fazer frente a isso e o porsche 911 gt3 rs que conta com algum tipo de ritual satanico que o permite acelerar aos 100 km/h abaixo de 3 s mesmo com traçao traseira e pneus de rua por isso se no semaforo ou no pinheirinho da arrancada estiver um awd ao seu lado refaça as contas com carinho porque a desvantagem tecnica de um traçao dianteira ou traçao traseira saindo da imobilidade e monstruosa no pulo dos primeiros 50 metros e normal voce ficar um carro inteiro pra tras normal [youtube id= l_5m34jnxbc width= 620 height= 349 ] por outro lado em autodromos essa vantagem fica mais sutil e em alguns casos inexistente porque a velocidade media e elevada ou seja mesmo um fwd ou rwd nao brigam com falta de traçao na saida da maioria das curvas 3 possibilidade de torque vectoring total hoje quase todos os esportivos de ponta independentemente do tipo de traçao apresentam a tecnologia do torque vectoring aplicado no sistema de freios durante as curvas este recurso tecnologico causa um torque de rotaçao que puxa em certa medida o veiculo para dentro da curva mantendo a trajetoria planejada linha amarela e prevenindo o subesterço linha cinza a operaçao e simples o torque aplicado no freio traseiro interno a curva 1 faz com que se acentue a diferença de rotaçao com a roda de fora 2 o que causa um efeito de guinada no veiculo 3 complicado e o mapeamento disso este torque aplicado nos freios se baseia na leitura de quase todos os sensores dinamicos do automovel caixa de direçao velocidade de cada uma das rodas rotaçao do motor abertura do corpo de borboleta acelerometro e a execuçao desta funçao acumula centenas de horas de desenvolvimento da engenharia num carro de traçao integral moderno e de ponta por exemplo o nissan gt r ou o atual sistema quattro da audi que nao inclui o sistema haldex o torque vectoring pode ser explorado num novo patamar a atuaçao dele se estende tambem ao momento de reaceleraçao na saida de curva varia se o bloqueio dos diferenciais dianteiro e traseiro e a distribuiçao de torque para cada eixo com qual intençao exatamente a mesma do torque vectoring dos freios a diferença de força aplicada entre cada uma das rodas causa um efeito de guinada no veiculo so que a aplicaçao e reversa o torque em vez de ser uma alicatada de uma pinça de freio vem do motor por exemplo no wrc usa se o ajuste o mais agressivo possivel e e por isso que eles literalmente sao capazes de girar em torno de seu proprio eixo para isso o diferencial traseiro fica quase todo bloqueado transferindo imensa parte do torque para a roda traseira externa a curva ou seja a roda do lado oposto no qual o torque vectoring de freios atuou na entrada da curva ao mesmo tempo em que a roda dianteira interna a curva e alicatada o diferencial dianteiro fica totalmente aberto deixando o efeito mais agressivo no caso do wrc a operaçao dos diferenciais e puramente mecanica mas carros como o nissan gt r exploram estes bloqueios com comandos eletronicos abrindo ainda mais o leque de possibilidades este torque vectoring total e restrito particularmente aos esportivos de ponta contemporaneos mas e a maior e mais refinada vantagem que os awd possuem em relaçao aos fwd e rwd alguns carros de traçao traseira aplicam este torque vectoring tambem nas saidas de curva para emular um diferencial autoblocante transferindo torque do motor para roda motriz de apoio o efeito e da mesma categoria mas nao no mesmo nivel desvantagens tecnicas 1 maior peso e consumo energetico ate dois diferenciais adicionais o central fica dentro da caixa de transferencia mais um carda e duas semi arvores extras componentes de acionamento modulos sensores cabos e botoes extras cobram o seu peso que geralmente fica entre 60 e 90 kg adicionais em relaçao ao mesmo modelo de traçao traseira quando existente o haldex abaixo menos complexo por dispensar a caixa de transferencia e/ou o diferencial central costuma acrescentar por volta de 50 kg [youtube id= cdrvtjmpk9q width= 620 height= 349 ] alem da massa adicional para se carregar ha tambem maiores perdas energeticas devido a todos os componentes adicionais de transmissao fricçao inercia calor bombeamento e outros parasitas alguns com razao fixa ou linear e outros com razao exponencial de acordo com a rotaçao do conjunto quanto mais parrudo o conjunto para suportar o torque maior a perda com tantas variaveis qualquer porcentagem desenhada e especulativa mas para nao sair deste topico sem um numero as perdas de um awd com diferencial central podem ate passar de 30% o dobro da media tipica dos veiculos de traçao dianteira 2 solida tendencia ao sub esterço carros de traçao dianteira tendem a escapar de frente em curvas longas porque os pneus dianteiros acumulam duas funçoes despejar torque do motor ao asfalto aceleraçao longitudinal e gerar aceleraçao lateral de acordo com o angulo das rodas e ambas consomem e dependem do quanto de aderencia ha disponivel nos pneus carros de traçao integral sofrem do mesmo mal no eixo dianteiro e mesmo que quase todo o torque fosse transferido para as rodas de tras nas saidas de curva o freio motor ainda estaria tambem atuante no eixo frontal entre a frenagem e o ponto de tangencia e por isso que mesmo em esportivos refinados como o evo e o wrx sti a tendencia prioritaria e de sub esterço nas entradas de curva o torque vectoring que por muito tempo foi a carta na manga do nissan gt r e extremamente util para guinadas que seriam curvas recortadas ou trechos sinuosos com grande ataque mas em curvas longas steady state como as de autodromos modernos esta vantagem fica de sutil para inexistente pois elas consomem muita aderencia do pneu dianteiro de apoio e um awd necessariamente vai consumir parte da capacidade de gerar aceleraçao lateral daquele pneu aplicando um minimo que seja de torque do motor este e o calcanhar de aquiles que confunde muita gente na teoria simplificada os awd teriam vantagem tecnica absoluta sobre um carro de traçao traseira mas na pista e bastante dificil de se superar o subesterço por uma razao simples a velocidade media do contorno das curvas frequentemente esta acima dos 100 km/h isso reduz a vantagem de tracionamento dos awd para um breve momento nas saidas de curva e isso no caso de carros realmente fortes mas a desvantagem nas entradas de curva em relaçao aos rwd se mostra constantemente presente voce pode falar sobre o torque vectoring no sistema de freios mas lembre se este sistema nao depende do sistema de traçao a porsche esta dominando esta tecnologia com maestria por exemplo ha uma forma de se superar isso mas ela e extrema e especifica e o setup de rali nele tanto a geometria e carga de suspensao quanto o ajuste de distribuiçao de torque e bloqueio dos tres diferenciais nao so a razao maxima como tambem a rampa de bloqueio ou seja o quao rapido e agressivo ele atua e alivia buscam tao somente um objetivo fazer o carro girar em torno do proprio eixo com agressividade logo na entrada da curva lançando a traseira de forma que os pneus de tras consigam uma aceleraçao angular em direçao ao lado de dentro da curva ja os pneus dianteiros como esterçam direcionam o seu vetor para a direçao desejada contrabalanceando a traseira voce viu filosofia parecida no ajuste de suspensao dos carros de corrida de traçao dianteira que comentamos aqui mas esta e uma aplicaçao especifica para as situaçoes tipicas de piso e de curvas de rali e no maximo de subida de montanha o raio e as dimensoes das curvas de autodromos sao muito maiores sem falar na abrasividade do asfalto emborrachado e uma transposiçao improvavel de ser feita com sucesso pleno mas carros de track day ou track attack podem se beneficiar de um approach bem sutil nesta direçao [youtube id= eiwisdn6xky width= 620 height= 349 ] 3 potencial filtro entre o piloto e os pneus sistemas puramente mecanicos como os dos audi subaru wrx sti e lancer evo antigos podem ser totalmente transparentes em termos de feedback para o piloto mas adicionam uma grande complexidade a sensibilidade da pilotagem pois cada um dos diferenciais introduz o seu comportamento especifico em aceleraçao desaceleraçao e contorno de curvas um ajuste no diferencial central desencadeia uma serie de efeitos secundarios na dinamica resultando num emaranhado nao apenas para o desenvolvimento do setup do veiculo mas tambem para a tocada do piloto por induçao fica claro que no caso de superesportivos de traçao integral com plena vetorizaçao de torque e diferenciais autoblocantes ativos o piloto tera de dialogar e saber interpretar o robo comandando as variaçoes de deslizamento limitado dos diferenciais agindo em conjunto com o torque vectoring induzido nos freios ainda que na pratica a experiencia de pilotagem continue eletrizante e organica destrincharemos melhor este assunto no proximo post onde detalharemos a pegada dos sistemas 4x4 tipicos de carros de rua por fim vale reforçar o recado o comportamento dinamico de um automovel e o resultado de uma equaçao complexa que envolve inumeros elementos que partem de uma determinada proposta o tipo de traçao e apenas um destes elementos alem disso embora neste texto em especifico nos comparamos vantagens e desvantagens tipicas dos 4x4 aos fwd e rwd a verdade e que o que torna um esportivo melhor para voce seu gosto pessoal e estilo de pilotagem pode nao ser para outro e mesmo alguns dos pontos comentados aqui podem estar sujeitos a exceçoes dependendo do modelo na ultima parte desta serie especial sobre a dinamica dos sistemas de traçao iremos detalhar a tocada de acordo com cada sistema de traçao nas quatro rodas dos mais tipicos utilizados em esportivos como 4x4 haldex awd torsen puramente mecanico e awd com autoblocante variavel controlado eletronicamente sao seres completamente diferentes entre si ate a proxima
SEJA UM MEMBRO DA
FAMÍLIA FLATOUT!
Ao ser um assinante, você ganha acesso irrestrito a um conteúdo verdadeiro e aprofundado. Nada de jornalismo genérico e sensacionalista. Vale a pena? Clique aqui e confira os testemunhos dos assinantes, amostras livres e os benefícios extras que você poderá desfrutar ao ser um FlatOuter!
PARA LER MAIS, CADASTRE-SE OU ASSINE O FLATOUT E TENHA ACESSO LIVRE A TODO CONTEÚDO DO SITE!
JÁ POSSUI CADASTRO OU É ASSINANTE DO FLATOUT?
Este é um conteúdo restrito: pode ser uma matéria só para assinantes, pode ser porque você já atingiu o limite de matérias gratuitas neste mês.