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Tudo atrás: os carros de motor traseiro mais legais já feitos (que não são Volkswagen nem Porsche) – parte 1


Quando se pensa em carros de motor traseiro, logo vêm à mente dois alemães: o Volkswagen Fusca e seu “neto”, o Porsche 911. Mas existem vários outros carros, de várias marcas, de vários países diferentes, que também têm motor traseiro. E nós separamos os mais legais aqui!

Mas primeiro, vamos deixar algo bem claro: motor central-traseiro e motor traseiro são coisas diferentes. No primeiro caso, o motor fica entre os bancos dianteiros e o eixo traseiro (há até quem chame apenas de “motor central”, ainda que isto nunca esteja 100% certo, pois o motor pode ser central-dianteiro). Este é considerado o arranjo ideal para esportivos e superesportivos, pois equilibra melhor as massas entre a dianteira e a traseira.

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Já nos carros de motor traseiro, o propulsor fica atrás do eixo traseiro, com o câmbio à frente do motor, o que concentra mais peso na traseira e pode tornar o automóvel mais traiçoeiro em curvas.

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Estamos entendidos? Então vamos lá!

 

Renault Twingo

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O Renault Twingo que você conhece e adora (ou não) é um hatchback monovolume de duas portas com motor e tração na dianteira lançado no meio da década de 1990 que, para alguns entusiastas, é um ícone de design, praticidade e inovação. Na Europa, ele fez tanto sucesso que foi produzido até 2007, quando a segunda geração – um carro mais convencional, mas ainda assim bem interessante e agora com ares de hot hatch, foi apresentada.

A terceira geração, apresentada em 2014, trouxe uma mudança radical ao adotar o layout de motor e tração na traseira. Abaixo do porta-malas, fica o motor de três cilindros – um 1.0 naturalmente aspirado de 71 cv ou um 0.9 turbo de 90 cv. A arquitetura do carro é compartilhada com a atual geração do Smart, que teve motor traseiro desde que foi lançado, em 1994.

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O motor fica instalado o mais baixo possível, em posição transversal e inclinado a 45°, a fim de aumentar o espaço disponível para a bagagem. De qualquer forma, estamos falando de um carro feito para uso urbano, e a localização do motor permitiu que se destinasse uma área maior para o habitáculo. Além disso, o Twingo III é 10 cm mais curto que a geração anterior, com apenas 3,59 m de comprimento, enquanto o entre-eixos aumentou de 2,36 m para 2,49 m.

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O único porém é que, apesar de ter motor e tração na traseira como um Porsche, o Twingo não foi feito para deslizar nas curvas – as assistências eletrônicas de fábrica foram calibradas especificamente para impedir o sobresterço a qualquer custo.

 

DeLorean DMC-12

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Com tanta coisa para falar sobre o DeLorean – suas portas asa-de-gaivota, sua carroceria de aço inox projetada por Giorgetto Giugiaro, seu visual retro-futurista e, claro, todo o culto que se formou depois que ele se tornou a máquina do tempo de “De Volta para o Futuro”, que é fácil esquecer de um detalhe sobre ele: o motor era traseiro, e não central-traseiro.

Isto aconteceu por questões de espaço. Em 1976, quando o primeiro protótipo do DMC-12 ficou pronto, o motor ficava entre os bancos dianteiros e o eixo traseiro, como nos mais tradicionais superesportivos. Acontece que, de início, o motor planejado era um rotativo Wankel produzido pela Citroën mas, com o passar do tempo, a John DeLorean decidiu que deveria ser um V6 PRV (Peugeot Renault Volvo) de 2,8 litros e 130 cv. Um motor bem fraco para um esportivo, mesmo há quatro décadas, mas isto é só um detalhe.

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O que importa é que, com um motor bem maior (os Wankel são famosos por serem compactos, giradores e beberrões), não haveria mais espaço com o layout escolhido originalmente e, por isso, o motor foi deslocado mais pra trás. Tal mudança exigiu um extenso retrabalho na estrutura do carro – que ficou a cargo de ninguém menos que Colin Chapman, o lendário engenheiro britânico que fundou a Lotus. Chapman aplicou técnicas de construção que já havia empregado em seus próprios carros, como o Esprit, e por isso o DMC-12 tem chassi do tipo espinha dorsal e componentes estruturais de fibra de vidro. Um ponto negativo é a péssima distribuição de peso, com 65% da massa concentrados na traseira.

 

Skoda 110R

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Você pode argumentar que a Skoda é uma subsidiária da Volkswagen e, por isso, o 110R não pode entrar nesta lista. Acontece que a compra da fabricante tcheca pelos alemães só aconteceu no ano 2000. Antes disso, a Skoda era uma companhia estatal, sendo privatizada apenas depois da queda do regime comunista.

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O Skoda 110R era a versão cupê fastback do sedã 110, e tinha um quatro-cilindros de 1,1 litro e 62 cv montado na traseira. O câmbio era manual de quatro marchas, e o conjunto era capaz de levar o cupê até os 100 km/h em 18,5 segundos com máxima de 145 km/h. Não parece muita coisa, mas o acerto de suspensão era bom e o carro serviu como base para a versão 130RS, que era usada em ralis e tinha quase 130 cv, sendo capaz de chegar aos 220 km/h. Por seu visual e pelo desempenho, o Skoda 110R costuma ser chamado de “Porsche 911 tcheco”.

 

Fiat 500

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O motor na traseira era uma escolha popular entre as fabricantes que queriam fazer carros populares na primeira metade do século XX e, com a Fiat, não foi diferente: lançado em 1957, o Fiat 500 tinha formas arredondadas e simpáticas, quatro lugares e robustez mecânica – tudo isto a um baixo custo para uma população que ainda sofria com os impactos da Segunda Guerra Mundial.

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Do ponto de vista entusiasta, o Fiat 500 também não decepcionava: com uma ajudinha da preparadora austríaca Abarth, que logo se tornou a preparadora “de fábrica” da Fiat, o 500 tornou-se um carro de corrida bastante competente – os carros preparados por Calo Abarth tinham motor com deslocamento ampliado de 500 cm³ para 595 ou 695 cm³, alcançando pouco menos de 40 cv. Parece pouco mas, com peso inferior a 500 kg, entre-eixos curto e suspensão preparada, o pequeno italiano mandava bem nas subidas de montanha.

 

Chevrolet Corvair

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Um tremendo injustiçado, o Chevrolet Corvair foi uma das primeiras tentativas da General Motors de fazer um carro compacto, para competir com modelos como o Fusca, que tomavam os EUA de assalto na virada dos anos 1960. Aliás, se desconsiderarmos a disparidade entre o visual dos dois carros, dá para considerar que ele foi o “Fusca da Chevrolet”.

Isso porque, tal como o besouro, o Chevrolet Corvair tinha um motor boxer refrigerado a ar na traseira — porém com seis cilindros, tal como o Porsche 911 de 1963. E, assim como a família “a ar” da Volks, o Chevrolet teve diversas opções de carroceria: cupê, sedã, conversível, perua, furgão e picape estão entre elas. O visual era discreto para a época, porém carismático, e o motor “Super Turbo Air” de 2,3 litros tinha 80 cv ou 95 cv e garantia desempenho mais do que aceitável para um modelo de entrada. Apesar do nome, nem todos eram equipados com turbocompressor.

Não fosse o livro Unsafe at Any Speed, publicado em 1965 pelo advogado Ralph Nader, o Corvair não seria um carro tão injustiçado. Na verdade, ele poderia ser um carro muito mais adorado do que é. Só que a publicação acusava o Corvair de ter problemas de dirigibilidade por causa da suspensão traseira, que usava braços oscilantes e não tinha barra estabilizadora. Ainda que isso tenha sido corrigido na nova geração, lançada em naquele ano, foi o suficiente para as vendas do carro despencarem para cerca de 110 mil em 1966 e para apenas 15 mil em 1968.

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Claro, no total ainda foram produzidos mais de 1,7 milhão de unidades do Corvair em seus dez anos de existência. Ou seja: não dá para dizer que ele é um fracasso. Na verdade, há uma verdadeira legião de fãs dedicados do modelo nos EUA, que têm até uma versão de competição, feita por Don Yenko, para idolatrar.

 

Alpine A110

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O Alpine A110 pode ser encarado como uma versão francesa, com motor arrefecido a água, do Volkswagen Karmann Ghia – feito com base nos compactos da Renault, porém com uma carroceria muito mais elegante e esportiva. Além de ser um carro belíssimo, em 1973 o esportivo francês tornou-se o primeiro vencedor do WRC, o Campeonato Mundial de Rali, ficando na história para sempre.

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De acordo com a própria Alpine, 7.500 exemplares do A110 foram fabricados entre 1961 e 1975, equipados com motores Renault de 1,1 a 1,6 litro. Especialistas na história do esportivo acreditam que o número foi inflado, e que a produção do A110 nunca chegou a tantos carros. De qualquer forma, hoje em dia ele é um carro bastante raro e cobiçado na Europa, dono de um belo legado.

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Nós temos nosso próprio “Alpine”, de certo modo: o Willys Interlagos fabricado no Brasil na década de 1960 é uma versão brasileira do Alpine A108, o antecessor do A110.

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