É fácil entender porque tanta gente adora o Porsche 911 clássico: seu visual é adorável, seu comportamento dinâmico é empolgante e a música mecânica do boxer de seis cilindros arrefecido a ar é uma das melhores do repertório automotivo. Por esta razão, ele também é um dos mais procurados pelos admiradores na hora de escolher um 911 usado.
Acontece que, sendo um carro lançado há 52 anos, a primeira geração do 911 precisa de certa atenção na hora de pensar em fechar negócio, visto que comprar um carro antigo é sempre um investimento que não termina na hora da aquisição. Se você quer um carro impecável, inevitavelmente terá que fazer alguma coisa. O que você quer é minimizar os gastos com isto.
Por sorte, os caras da Hagerty Classics (os mesmos que fizeram aquele time lapse da reconstrução de um Chevy V8 small block) chamaram Danny Hopkins, editor da revista Practical Classics e grande entusiasta do nine-eleven para esclarecer quais são os pontos críticos que devem ser observados na hora de negociar um exemplar do clássico de Stuttgart.
Danny se concentrou no 911 fabricado até 1974. Ele explica que a maioria dos carros é dividida em quatro versões: T, E, S e Carrera RS, e que a principal diferença é a potência do motor de 2,2 litros: o T, modelo de entrada, tinha 125 cv; o E, intermediário, 155 cv; e o S, de topo, 180 cv. O Carrera RS, versão esportiva, tinha motor de 2,7 litros e 210 cv.
O carro usado como demonstração é um impecável 911 S, mas Danny diz que todos compartilham a mesma carroceria e, por isto, as informações valem para todos eles. O principal problema do 911 clássico é a corrosão. Não se trata de um defeito exclusivo do modelo — praticamente todo carro antigo (alguns, nem tão antigos assim) está sujeito à corrosão, afinal estamos falando de veículos produzidos com tecnologia de décadas atrás, quando tratamentos anti-ferrugem ainda não eram eficazes como se tornaram com o tempo.
A primeira coisa a se fazer é observar a distância entre os painéis da carroceria — ela precisa ser pequena e uniforme, o que já é um bom sinal. Abrindo a porta, nota-se um friso de metal percorrendo toda a extensão da coluna “B”. Este friso precisa estar uniforme, o que já mostra que o carro pode ser totalmente original, sem sinais de corrosão naquele ponto, ou muito bem restaurado.
As caixas de ar traseiras (próximas aos pontos onde se encaixa o macaco) também são bons “alarmes”. Hopkins esclarece que, quando há corrosão naquela parte do chassi, a parte externa é a última a apresentar sinais de apodrecimento. Se dá para ver ferrugem ali, pode ter certeza que a situação por baixo da lata é muito pior.
A situação se repete na traseira, por uma razão bem específica: especialmente em países quentes, a borracha do vigia traseiro pode ressecar e permitir a passagem de água. Se isto ocorrer, ao longo dos anos a infiltração pode corroer a parede corta-fogo, a estrutura da traseira e até os painéis do assoalho — algo que pode não condenar o carro, mas demanda um custo muito alto de restauração. Por fim, sinais de corrosão na região abaixo dos faróis na dianteira também podem ser um bom termômetro para a situação da estrutura frontal do carro.
Em todos estes casos, porém, Hopkins não diz que você deve fugir do carro, e sim negociar o preço depois de uma investigação mais minuciosa. Afinal, estamos falando de um carro antigo e, para muita gente, a restauração é parte da diversão.
Voltando-se para o motor, Hopkins faz uma observação interessante: mais importante que ter todas as peças originais, com números compatíveis, é ter um motor que funcione bem. Mecanicamente, o conceito do flat-6 do 911 é consideravelmente simples e há uma infinidade de componentes disponíveis no mercado paralelo, o que não deverá ser exatamente um problema — afinal, se você pode comprar um 911 clássico, também deverá poder arcar com os custos de manutenção. Contudo, no caso do 911S, há um detalhe que deve ser observado antes da compra: em vez de ser alimentado por um carburador, o boxer usa um sistema de injeção mecânica.
Se o sistema não estiver bem regulado, um problema comum é o excesso de combustível nos cilindros. A longo prazo, a gasolina pode vazar para o cárter e contaminar o óleo — que perde sua capacidade de lubrificação e, com o tempo, destrói os componentes internos do motor. Como já dissemos, não é difícil encontrar componentes para o flat-6 da Porsche, mas você não quer comprar um 911 aparentemente em bom estado para mandá-lo direto para a retífica, não é? Assim, antes de pensar em fechar negócio, é importante consultar um mecânico especializado a respeito da regulagem do sistema de injeção.
O resto dos problemas é inerente a todo carro antigo (ou mesmo usado): estado da suspensão, acabamentos internos e elétrica. Se tudo estiver em ordem, um 911 é um dos carros que podem te dar mais prazer ao volante — especialmente se você tomou todo o cuidado na hora da compra para não machucar (tanto assim) o bolso. A recompensa é alta.