tudo o que vimos no post anterior se refere a geometria fixa de um turbo  e eu acho que depois de tanta conversa voces ja perceberam o jogo de perde e ganha quando temos que escolher um turbo  pequeno demais ele te da ganhos em baixas rotaçoes  mas estrangula seu motor nas faixas mais altas  grande demais ele cria um monstro devorador de tacometros  mas e completamente preguiçoso em baixas rotaçoes   [youtube id= k5yq_aqi_5i  width= 620  height= 350 ]  para resolver esse dilema os fabricantes criaram as turbinas de geometria variavel  tgv   em uma turbina de geometria fixa existe uma abertura em forma de bocal que se estende por quase todo o raio da voluta  e ao contrario do difusor que encontramos na voluta do compressor  este bocal transforma a energia pneumatica dos gases de escape em cinetica e e isso que move o rotor  numa tgv existem laminas moveis que executam a funçao de bocais  no video acima podemos ver a pessoa acionando manualmente as laminas  variando o diametro da abertura e consequentemente a geometria do bocal  dai o termo geometria variavel     nas rotaçoes mais baixas os gases tem menos energia  entao as laminas se fecham formando bocais de menor diametro  como podemos ver na imagem acima  o angulo formado pelos boçais faz o fluxo adentrar de modo tangencial  consequentemente encontrar as laminas do rotor num angulo mais proximo do perpendicular  isso gera uma grande quantidade de força aplicada  nas rotaçoes mais altas os vanes se abrem  aumentando o diametro dos bocais e tornando a entrada do fluxo mais paralela ao rotor  i  sso aumenta a capacidade e vazao da turbina  entre esses dois pontos de angulo maximo e minimo  qualquer valor pode ser ajustado atraves do atuador  por conta dessa flexibilidade de controle  esse tipo de turbo dispensa o uso de wastegate para o controle  mas as tgv tinham uma aplicaçao restrita  normalmente a motores diesel  pois os materiais usados para aplicaçoes otto tem custo alto  bem  tinham  pois como o dalmo apresentou bem aqui  a volkswagen pretende massificar a aplicaçao dessas turbinas     como alternativa as tgv para aplicaçao em motores otto  os fabricantes passaram a produzir turbos com wastegates controladas eletronicamente  essa e a grande diferença para o desempenho dos modernos motores downsized  a central de gerenciamento eletronico do motor tambem faz o ajuste de abertura da valvula  assim o fluxo e pressao de trabalho do turbocompressor sao ajustados de acordo com a demanda  e nao somente pela pressao de descarga do compressor  como acontece nos turbos convencionais   esses turbos normalmente sao pequenos  se considerarmos sua geometria em relaçao ao deslocamento dos motores nos quais eles sao instalados  isso se deve a necessidade de respostas rapidas mesmo nas rotaçoes mais baixas  alem da produçao de uma pressao significa desde o inicio da operaçao  mas nos sabemos que turbos pequenos sao restritivos para as rotaçoes mais altas  a soluçao para isso e permitir que a valvula controle ativamente o fluxo  mantendo assim a tao conhecida plataforma de torque que vemos nos graficos de performance dos motores downsized  abaixo vemos um grafico que demonstra o modo de controle do turbo usado num motor tsi     a wastegate se mantem fechada na regiao vermelha do grafico  para que o turbo alcance a pressao maxima imediatamente  na area verde a valvula se mantem aberta  visando a economia de combustivel e baixas emissoes  ja que a demanda de potencia e baixa  na area amarela a ecu mantem o modo de controle em abertura parcial  avaliando rotaçao  carga  pressao de admissao e principalmente a posiçao do pedal do acelerador  a posiçao e a informaçao mestra  pois a sua mudança determina todo o restante  por exemplo  se estivermos em velocidade de cruzeiro a 3 000 rotaçoes com o pedal a 30% de abertura  a wastegate estara aberta  mas se repentinamente voce afunda o pedal da direita  a valvula se fechara imediatamente e ficara nessa posiçao ate que a pressao maxima seja alcançada  ou ate voce aliviar o pedal     por conta do formato plano da valvula e pelo atuador pneumatico  a ocorrencia de flutuaçao quando esta se aproximava da abertura minima criava grandes dificuldades no controle de fluxo  entao os fabricantes desenvolveram um atuador eletrico com alto torque e precisao para movimentar a wastegate decimos de milimetro sem erros  assim a confiabilidade e controle aumentaram   por isso temos tanto sucesso nesses novos motores turbo     razao de compressao  eficiencia e tudo sobre os mapas   agora chegamos ao bicho papao que confunde muita gente  os mapas de eficiencia dos compressores  esses mapas trazem informaçoes essenciais para a escolha do turbo  abaixo vamos detalhar cada informaçao e sua importancia     razao de compressao  o eixo y mostra a razao entre as pressoes de entrada e saida do compressor  a razao de compressao mostra a quantidade de energia transferida para o ar comprimido  o calculo e simples  divide se a pressao de descarga pela pressao de admissao  porem os valores devem ser absolutos  ou seja  devemos considerar a mediçao a partir do vacuo completo  para explicar de forma mais simples pressao absoluta nao considera o vacuo como pressao negativa   por exemplo  a pressao atmosferica medida de forma absoluta e de 101 325 quilopascal  lembrem se que a pressao atmosferica muda de acordo com a altitude  por isso consulte sempre a pressao relativa a altitude onde voce vive  entao se tivermos um manometro indicando uma pressao no coletor de 75 kpa  o valor absoluto e de 176 325 kpa  o valor da pressao de admissao depende da restriçao que encontramos  mas a queda de pressao media e de 10 kpa  assim demos considerar uma pressao de admissao de 91 325 kpa  considerando os valores que citamos aqui  vamos calcular a razao de compressao          vazao massica corrigida  o eixo x mostra a vazao massica  que e a quantidade de ar em massa que e despejada na descarga em funçao do tempo  podemos encontrar a massa em gramas  quilogramas e libras  o tempo normalmente e exibido em segundos ou minutos  mas porque a vazao e massica e nao volumetrica como e mais comum  por conta de um principio chamado balanço de massas  ele diz que a massa que entra em uma determinada maquina ou processo e a mesma que deve sair  caso nada mais seja acrescentado durante o trajeto  ou seja  a massa de ar que entra no compressor e a mesma que deve sair   ja se considerarmos o volume que entra no compressor  ele nao e o mesmo na saida  pois este e comprimido  por exemplo se temos um volume de dois metros cubicos sob pressao atmosferica  e comprimimos esse volume a duas atmosferas  o volume se reduzira a um metro cubico  por isso a vazao massica apresenta valores mais precisos para a analise do mapa  alem disso  os valores de vazao encontrados facilitam o ajuste da quantidade de combustivel que iremos adicionar a mistura posteriormente     linhas de velocidade  as linhas destacadas em azul mostram a velocidade de operaçao do compressor  a ultima linha desenhada normalmente mostra o limite de velocidade recomendado para aquele rotor  caso os pontos operacionais calculados estejam entre as linhas  a velocidade daquele ponto pode ser calculada por interpolaçao     ilhas de eficiencia  elas representam os limites de eficiencia do compressor  ela diz a quantidade de energia e transformada em calor  e calor nesse caso significa desperdicio de energia  pois o objetivo do compressor e transformar a energia recebida em pressao  quanto mais baixo for o valor apresentado menor sera a eficiencia do compressor e consequentemente maior sera a temperatura de descarga do compressor  para calcular a temperatura ideal  utilizamos a formula abaixo  considerando a eficiencia de 1  ou 100%      para a temperatura real devemos considerar o valor da ilha de eficiencia onde o ponto operacional se encontra  por exemplo  o nosso ponto de operaçao  em azul  esta numa ilha com 0 74 de eficiencia  entao consideramos o valor de є = 74%  entao       linha de surge  a linha destacada em vermelho determina a vazao minima para uma dada razao de compressao ou se voce preferir uma razao de compressao maxima para uma determinada vazao  como ja explicamos la no começo  o surge e uma zona de instabilidade de fluxo que tende a reversao  compressores grandes demais para a capacidade do motor ou restriçoes ao fluxo podem levar o compressor ao surge  por tanto os pontos operacionais devem estar o mais distante possivel da linha de surge  quanto mais a esquerda o centro maior o risco para o compressor     linha de estrangulamento  tambem conhecida como choke line ou stonewall line  e a linha que determina o limite de vazao do compressor  esse limite se deve a resistencia ao escoamento que e oferecido pelas paredes da voluta  quanto maior a velocidade maior a resistencia  entao a pressao deve ser elevada  ou seja  a quantidade de energia transferida  para que a vazao aumente  porem ha um limite para o escoamento em que mesmo aumentando a quantidade de energia transferida a velocidade nao aumenta  este e o limite de escoamento sonico   observem no mapa a linha de vazao se estende ate um ponto  acima dela as linhas de velocidade do compressor continuam a crescer  mas a vazao  e consequentemente a velocidade do fluxo  nao aumenta  entao se nao ha aumento de vazao nao ha aumento de potencia para o motor  fazer o compressor operar proximo ao limite de vazao so traz riscos  pois o rotor sofre com uma grande força centrifuga  a eficiencia de compressao cai  devido ao atrito do ar com as laminas     calculando os pontos de operaçao   agora pegamos as agulhas  velas  caldeirao  asa de morcego  perna de sapo  olho de lesma  jogamos num caldeirao  riscamos umas linhas no chao  dizemos uns feitiços vodu  e voila  temos o turbo correto para os nossos motores  bom  escolher um turbo e um pouco mais trabalhoso  mas  ao menos voce nao vai ter que aprender magia negra  pois como dizia o pica pau  vodu e pra jacu   para que possamos determinar qual turbo melhor atende as nossas necessidades  antes de qualquer coisa temos que ser realistas e crus quanto ao uso do projeto  se tivermos um projeto de uso diario  que enfrenta o transito das cidades e eventualmente pega a estrada num feriado onde se preza por boas respostas ate as faixas medianas e ate a economia de combustivel  ou se queremos um carro misto  que va andar em provas para a diversao de quem esta atras do volante  ha ainda os serious business  dedicados exclusivamente as pistas  a uma categoria especifica  temos que dar grande peso a essa questao  pois a base de todo esse trabalho e a satisfaçao de quem aperta o pedal direito   como em qualquer calculo numerico nos vamos precisar dos dados de entrada  e estes muitas vezes tambem precisam de calculos preliminares  entao vou listar aqui o que precisamos    rotaçao maxima do motor  rpm ;  deslocamento do motor  normalmente encontrado em litros  divida por mil para encontrar o valor em m3 ;  a potencia desejada  cv ;  o torque original do motor e a rotaçao na qual ele ocorre  n m ;  temperatura e pressao do local onde normalmente o veiculo sera usado   converta o valor de mmhg para kpa divida o valor encontrado por 7 5 e para transformar as escalas de temperatura de celcius para kelvin  some 273 15 ao valor encontrado ;  tendo estes dados precisamos dos seguintes calculos preliminares    temperatura de admissao do motor  k ;  a temperatura de admissao influencia diretamente a temperatura de descarga  entao ela e essencial para o calculo de vazao para a turbina  caso seu projeto nao tenha um intercooler  a temperatura de admissao sera muito proxima da temperatura de descarga do compressor  o calculo dessa temperatura pode ser feito atraves da formula apresentada no item ilhas de eficiencia mais acima  mas para que tenhamos um ponto de partida mais facil  a faixa de temperatura da descarga e um compressor centrifugo fica entre 75° c e 170°c  com um trocador de calor  intercooler  essa faixa cai  e a queda vai depender da capacidade e eficiencia do trocador  mas os valores podem variar entre 42°c e 80°c  lembrando que os valores devem ser lançados na escala kelvin    eficiencia volumetrica do motor  є ;  devido a restriçoes de escoamento o cilindro nunca tem seu volume totalmente preenchido durante a aspiraçao natural  e essa deficiencia e medida pela relaçao entre o valor ideal e o real de preenchimento do cilindro  como alguns de voces devem saber  o pico de torque de um motor naturalmente aspirado ocorre no momento em que o motor tem sua maior pressao dentro do cilindro   a eficiencia volumetrica dos motores varia de acordo com o perfil de comando  geometria dos dutos  coletores  quantidade e diametro das valvulas  sao muitos fatores  mas os valores tipicos encontrados sao os seguintes  de 80% a 89% para motores com duas valvulas por cilindro e de 90% a 99% para motores com quatro valvulas por cilindro  ambos em condiçao oem   caso voce seja  chato  e queira saber qual e a eficiencia maxima do seu motor  eu sei cara  chutar numeros nao e nada agradavel nesses casos   vamos fazer umas continhas aqui para descobrir o valor real     vamos partir de um motor quatro cilindros de aspiraçao natural com duas valvulas para admissao e duas para escape  ele desloca 1998 8 cm³ e tem torque maximo de 187 8 n m a 4250 rpm  mas por que precisamos do pico de torque e da rotaçao na qual ele acontece  e simples gafanhoto  o pico de torque e o momento de maior força do motor e isso se deve a maior pressao dentro do cilindro como consequencia da maior eficiencia de preenchimento  a eficiencia volumetrica  entao e este ponto que devemos calcular   vamos começar encontrando a potencia do motor para o pico de torque     com a potencia em maos  agora precisamos do consumo especifico indicado  tambem conhecido como indicated fuel specific consuption  esse fator indica a quantidade de combustivel consumido por hora para gerar uma quantidade de potencia especifica  e tambem e um dado preliminar necessario para encontrarmos os pontos operacionais do compressor  para sabermos o seu valor vamos precisar estimar a eficiencia termica do motor  esta nos diz o quanto da energia quimica do combustivel e transformada em trabalho  motores de ciclo otto modernos naturalmente aspirados tem uma eficiencia proxima de 0 31  alem da eficiencia precisamos tambem do poder calorifico inferior  lower heating value   que e a quantidade de energia quimica contida no combustivel  os valores para os combustiveis mais comuns sao  7 69 kw/kg para o etanol  12 kw/kg para a gasolina e os mesmos 12 kw/kg para o diesel  entao     tendo o consumo especifico  podemos agora calcular a vazao massica  pois a massa de combustivel tem dependencia direta da massa de ar admitida  e essa relaçao pode ser medida atraves da razao ar combustivel  vejam abaixo a tabela de relaçoes para cada combustivel     a relaçao ar combustivel normalmente aplicada pelos fabricantes para a maxima potencia e de 0 85  entao para o nosso calculo consideraremos esse valor de lambda e a gasolina como combustivel  sendo assim     sabendo a vazao massica podemos encontrar a vazao volumetrica utilizando a densidade do ar  como o ar admitido pelo motor sofre aquecimento  consideraremos uma temperatura de admissao de 40°c e pressao  nesse caso  entao     agora precisamos saber a vazao volumetrica maxima para esse motor  para isso devemos considerar a eficiencia volumetrica maxima teorica como 100%  alem disso  temos que determinar se o nosso motor e dois ou quatro tempos  pois a quantidade de revoluçoes para completar o ciclo influencia nos calculos  lembrando que o motor quatro tempos gira duas vezes a cada ciclo  enquanto os dois tempos gira apenas uma vez  assim para um motor 4t n= 2 e para um 2t n= 1   entao     agora com as duas vazoes em maos  finalmente podemos chegar a eficiencia volumetrica indicada  basta dividir a vazao indicada pela maxima     assim temos o valor muito proximo da eficiencia real do motor em questao     mas voces devem estar se perguntando  pra que tantos calculos  so pra encontrar a eficiencia de um motor  eu sei pessoal que sao muitas informaçoes  mas elas sao essenciais quando queremos dados apurados para um projeto  e o que estamos fazendo aqui e um exercicio de raciocinio para entender que a escolha de um turbo nao e uma coisa simples  baseada somente em poucas informaçoes  para voces terem uma ideia do quao complicado e determinar a performance vamos direto aos casos mais extremos   [youtube id= 1lkxgx5wjza  width= 620  height= 350 ]  peguem o seu balde de pipoca e dediquem quase duas horas de seu tempo para assistir a esse programa epico feito pelo chanel 4  peço desculpas aos que nao entendem o ingles  nao achei uma versao dublada  ou ao menos legendada  mas nao deixem de assistir  pois o programa trata da saga da cosworth em desenvolver um motor sobrealimentado para a lola hass na f1  o chefe barata ja havia feito uma bela materia sobre esses dois videos  e eu os trago aqui de volta para mostrar um pequeno detalhe que me chamou muito a atençao   por favor  vao ate os 11 46 minutos  onde o engenheiro de testes da a partida no motor  o narrador fala sobre as caracteristicas do motor e logo em seguida ressalta o plenum de admissao gigante  que serve para equalizar a distribuiçao de ar entre os cilindros  ele segue falando sobre o coletor de escape que e sintonizado  para que os pulsos de escape sejam aproveitados tambem  ele continua  ate que aos 13 57 minutos alan morris reaparece informando numeros aos seu assistente  que anota tudo em uma planilha  os valores podem parecer aleatorios  mas sao registros de cada variavel do motor   aos 14 30 minutos o narrador começa a descrever cada anotaçao  carga do motor  pressao de blow by  pressao de escape  contrapressao   temperatura de admissao e exatamente aos 15 03 ele diz o tempo que cada gota de combustivel leva para cair na correte de ar 4 92 milissegundos  essa e a informaçao que eu gostaria que voces observassem  ela era essencial para que eles determinassem o consumo especifico de combustivel desse motor  entao pessoal  vejam o quanto os dados precisos sao importantes  claro que nao chegaremos a esse caso  mas ele serve para que voces tenham a noçao da real importancia desses calculos   [youtube id= 7rcdrkkt4ds  width= 620  height= 350 ]  como eu nao poderia deixar passar  acima esta a segunda parte do video  quando o novo motor esta pronto e o controle eletronico e a grande cereja desse bolo tecnologico     bem  voltando a escolha do turbo em si  agora que temos todos os dados preliminares podemos encontrar cada ponto operacional do compressor  para chegarmos a estes valores existem diversos modelos de calculo  com maior ou menor precisao  mas para evitar que o entendimento seja prejudicado eu prefiro optar pela soluçao simples  que tenha uma boa aproximaçao dos resultados mais precisos  para as mentes mais curiosas ou que ja sejam iniciadas no mundo das turbomaquinas eu aconselho uma lida neste livro   o primeiro ponto que devemos encontrar e o que determina o limite operacional do motor  a partir deste ponto determinaremos todos os outros assim como podemos observar se o turbo e pequeno demais para as nossas necessidades  como estamos lidando com um motor que sera sobrealimentado  nao podemos considerar o valor exato de cei que encontramos para o motor oem  o cei deve ter seu valor acrescido de 45 a 50% devido a mudança de combustivel e a necessidade de combustivel extra para afastar o risco de pre detonaçao  assim passamos do valor de 0 252 kg/kwh para 0 378 kg/kwh  vamos colocar nosso alvo de potencia em 250 cavalos  que convertidos equivalem a 186 4 kw  alem disso  tambem consideraremos que nosso combustivel passou a ser o etanol e que o sistema possui um intercooler com eficiencia 0 76  por isso a temperatura cai dos 424 15k para 348 15k  dessa forma     tendo a vazao massica do primeiro ponto  agora temos que encontrar a pressao absoluta necessaria para o motor alcançar a potencia que desejamos  a forma mais simples de calcular e que nos permite uma boa aproximaçao dos valores reais e lançar mao da formula dos gases ideais  e ajustarmos esta as nossas necessidades  assim     observem que o numero de mols n foi substituido pela vazao massica ṁ  que acontecem em funçao do tempo  essa escolha se torna correta quando usamos no divisor uma variavel que tambem existe em funçao do tempo  a velocidade angular  rpm   assim o tempo sai da equaçao tornando o valor de pressao instantaneo     agora vamos calcular a razao de compressao para finalmente plotar o dado no mapa  vamos considerar que ha uma restriçao de 10 kpa e que estamos ao nivel do mar  entao a pressao de admissao sera de 91 32 kpa  dessa forma a razao de compressao e de       ok agora sabemos que o compressor atende a vazao maxima  mas e o restante da faixa de operaçao  afinal de contas ninguem vai andar o tempo todo cortando giro  vamos definir entao um ponto a cada mil rotaçoes ate chegarmos ao limite inferior de 2500 rpm  sendo que os tres primeiros corresponderao a faixa controlada pela wastegate mantendo a mesma pressao de trabalho  mais uma vez  nos basearemos na equaçao de clapeyron  nesse caso uma variavel em funçao do tempo e inserida somente no dividendo  para que a massa instantanea se transforme em vazao  dessa forma temos       observem que a temperatura de descarga cai para o segundo ponto  isso se deve ao deslocamento deste para uma area com maior eficiencia de compressao  plotando o segundo ponto no mapa ja podemos traçar a linha de interpolaçao entre eles  e agora vamos ao terceiro ponto       o quarto ponto nos leva a quase metade da faixa de rotaçoes e obviamente nesse ponto a nossa pressao começa a cair  na verdade estamos em ascendencia  pois o calculo e feito de tras pra frente  assim temos que recalcular a razao de compressao e posteriormente a vazao  vamos considerar que a partir desse ponto a razao de compressao caia linearmente com taxa de 0 1  ou seja  para este quarto ponto a taxa de compressao e 1 47       a temperatura de admissao aumenta porque saimos da ilha de maior eficiencia  observem tambem que a eficiencia volumetrica do motor caiu  isso e normal  pois a capacidade de  respirar  do motor e mais baixa que no pico de torque  vamos ao quinto ponto       encerramos a plotagem dos pontos de operaçao e o quinto ponto ficou pouco antes da linha de surge  esse ponto combinado a distancia do primeiro em relaçao a linha de choke mostra que o compressor escolhido e grande demais para o nosso motor  por isso e recomendavel procurar outro menor  provavelmente um modelo abaixo do dono deste mapa que analisamos     caso voce seja como esse cara aqui e nao queira calcular tudo que foi dito acima  a borgwarner disponibiliza uma pagina para voce inserir os dados e encontrar os pontos  ele ate plota os pontos nos mapas da borgwarner e claro     novas tecnologias dos turbos   alem das tgv que sao parte de uma tecnologia ja solidificada o que podemos esperar para o futuro dos turbos  a f1 como sempre e a precursora do que veremos nas ruas  e nisso eu estou falando dos turbos hibridos com sistema de recuperaçao de energia termica  este sistema associado a recuperaçao cinetica ja usada nos modelos atuais permitira nao so ganhos em eficiencia como tambem em reduçao do lag  a magneti marelli apresentou em 2014 o modelo de turbo que seria utilizado naquela temporada  onde o motor eletrico se integrava ao eixo entre a turbina e o gerador     em 2015 a mercedes   benz trouxe uma inovaçao para esta filosofia  o eixo do turbo foi ainda mais alongado  dessa forma a turbina foi posicionada atras do motor e o compressor a frente e entre as bancadas de cabeçote ficou a unidade de recuperaçao de energia termica  essa inovaçao trouxe grandes ganhos em distribuiçao de peso e aerodinamica     mas a grande surpresa ficou por conta da mclaren e seu motor honda ra615h  esse motor era mais compacto em relaçao aos outros e declarado mais potente que alguns rivais  so que o mais estranho nele e que  o compressor nao era visivel  a partir desse ponto jornalistas especializados  engenheiros e claro inumeros espectadores começaram a especular sobre as caracteristicas daquele turbocompressor  e grande parte das teorias convergiu para um ponto     uma turbina radial combinada a um compressor axial  esse tipo de compressor e o mesmo usado em turbinas de avioes a jato  onde diversos rotores sao combinados comprimindo e elevando a pressao do ar gradualmente  da mesma forma que o compressor radial  essa elevaçao ocorre pela transformaçao de energia cinetica em pneumatica  observem o grafico abaixo para entender o funcionamento de um compressor desse tipo     vejam que a velocidade aumenta e diminui a cada estagio  enquanto a pressao  e consequentemente a temperatura  aumenta constantemente  o design mais compacto trouxe ganhos para a mclaren da mesma forma que a mercedes os obteve  mas ha outras vantagens possiveis ainda  como o controle do volume de ar admitido pela utilizaçao de estatores variaveis  como eles temos um compressor de geometria variavel  que funciona da mesma forma que a turbina analisada mais acima  outra vantagem e a menor inercia rotativa do conjunto  ja que este tem um raio menor que um compressor radial  tudo isso se reflete num menor tempo de resposta do turbo     mas como no mundo real nao existem somente vantagens  a quantidade de partes moveis aumenta a complexidade do compressor  o que o deixa mais suscetivel a quebras  o maior comprimento do eixo aumenta a quantidade de mancais para a sua suportaçao  por esse motivo esse tipo de turbo nao e muito comum     bom pessoal  vamos ficando por aqui nesse curtissimo papo  serio peço desculpas a voces pelo texto tao longo  mas o assunto realmente merecia ser esmiuçado pela relevancia do turbo para os dias de hoje  alem disso  grande parte dos conceitos que vimos aqui servem como base para os outros meios de sobrealimentaçao  que por falar neles o proximo papo dedicaremos aos superchargers e compressores centrifugos  prometo ser mais sucinto no assunto  a nao ser que voces tenham gostado dessa dose cavalar de informaçoes  entao ate o proximo encontro