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FIA irá simplificar siglas e nomes da Fórmula 1
Se você estava tentando decorar o significado de MOM, Z-Mode e X-Mode do regulamento de 2026 da Fórmula 1, pode parar. A FIA percebeu que a terminologia estava confusa demais para o público e decidiu simplificar tudo antes que os carros fossem para a pista — e que começassem as piadas com a mãe (mom) dos outros.
O objetivo da FIA é evidente: evitar que o público se perca em uma “sopa de letrinhas” irrelevante para o público geral. Originalmente, o regulamento dividia a aerodinâmica ativa em dois estados: o “Z-Mode” (alta pressão aerodinâmica para curvas) e o “X-Mode” (baixa pressão para retas). No entanto, a federação percebeu que essa distinção é irrelevante para o espectador.
Diferentemente do DRS atual, que é uma ferramenta de ultrapassagem, a aerodinâmica ativa de 2026 será fundamental para o funcionamento básico do carro: todo piloto terá que abrir as asas (dianteira e traseira) nas retas para reduzir o arrasto, caso contrário, o novo conjunto híbrido não teria eficiência para atingir velocidades competitivas. Por isso, a tendência é que tudo seja chamado apenas de Active Aero — e deve acabar virando “modo reta e modo curva” em português.
A mudança mais significativa, porém, é no sistema de ataque. O antigo “MOM” — que permitira ao piloto usar potência elétrica extra (350 kW) para buscar o carro da frente — deve ser rebatizado simplesmente como Overtake Mode (modo de ultrapassagem). A lógica é substituir o conceito visual do DRS (abrir a asa) pelo conceito de potência (puxar energia), similar ao Push-to-Pass da Indy ou ao Attack Mode da Fórmula E. A FIA ainda está finalizando a nova terminologia e deve oficializar tudo na semana que vem.
Outra da FIA: Indy contará mais pontos para superlicença
Três anos depois da novela que barrou a ida de Colton Herta para a AlphaTauri (hoje Racing Bulls), a FIA finalmente cedeu — em partes. A federação alterou a tabela de pontos da Superlicença concedidos pela IndyCar. O topo da tabela permanece igual (40 pontos para o campeão, 30 para o vice), mas a distribuição do 3º ao 9º lugar foi generosamente ampliada.
A manobra visa corrigir uma distorção histórica: na Indy, dada a competitividade do grid, é comum que pilotos talentosos em equipes médias (o “high midfield”) não consigam figurar no Top 3 do campeonato consistentemente. Com a nova tabela, torna-se matematicamente viável acumular os 40 pontos necessários ao longo de três temporadas sem precisar ser campeão ou vice. Se essa regra existisse no início da década, tanto Herta quanto Pato O’Ward teriam garantido suas licenças muito antes de entrarem no radar das equipes de F1.
Porém, a atualização não resolve o vício fundamental do sistema: a pontuação baseada puramente na posição final do campeonato atrela a licença à performance do carro, e não do piloto. Nomes como Callum Ilott e Robert Shwartzman (ambos vice-campeões da F2) terminaram o ano passado da Indy em 21º e 23º, respectivamente, não por falta de braço, mas por limitações do equipamento. Para esses casos, a porta da F1 continua fechada, independentemente do talento demonstrado em outras categorias.
O fim da velha Red Bull
Não sobrou mais ninguém da “velha” Red Bull. Depois de quase seis meses da dispensa de Christian Horner (que saiu em julho), Helmut Marko confirmou nesta semana que também está fora da equipe. Aos 82 anos, o austríaco deixa o cargo de conselheiro depois de duas décadas na posição, encerrando a parceria mais vitoriosa e polêmica da F1 moderna.
Marko nunca foi apenas um simples conselheiro: piloto das antigas, vencedor de Le Mans (de Porsche 917K, diga-se), ele era a alma “racer” e impiedosa da equipe. Foi ele quem arquitetou o famoso “moedor de carne” do programa de jovens pilotos — o método brutal e psicologicamente desgastante, mas com resultados inegáveis: revelou dois tetracampeões (Vettel e Verstappen) e formou quase metade do grid atual.
Já fazia tempo, contudo, qua sua saída parecia apenas uma questão de tempo. Marko era um tiozinho dos anos 1970, daqueles que falam com naturalidade coisas escabrosas para os tempos modernos, o que o levou a acumular polêmicas recentes, como os comentários sobre a nacionalidade de Sergio Pérez. É um estilo que já não combina mais com esta nova fase ultra-corporativa da Fórmula 1.
Quem é mais afetado com a saída de Marko é Laurent Mekies, o novo chefe da equipe. Ele assume uma equipe órfã de seus fundadores históricos justamente à véspera de uma mudança radical de regulamento e de parceiro técnico de powertrain (a Ford começa em 2026, lembra?). Como se não bastasse, ele ainda precisa convencer Max Verstappen a ficar na equipe — e o holandês já declarou sua lealdade a Marko — muito mais que ao nome Red Bull — mais de uma vez. Marko, contudo, prevê que Verstappen continua na equipe. Mesmo assim, a Red Bull de 2026 terá apenas o nome da equipe que conhecemos até agora. É um grande reset, um novo início para uma velha equipe.
Porsche lança 911 GT3 em homenagem a “Butzi” Porsche
Se existe um Porsche 911 que merece o rótulo de “item de colecionador” antes mesmo de sair da fábrica, é este. Para celebrar o que seria o aniversário de 90 anos de Ferdinand Alexander Porsche (o “Butzi”, criador do design original do 911 e fundador da Porsche Design), a marca criou uma série limitadíssima baseada no GT3 Touring.
Batizado de 911 GT3 90 F. A. Porsche, o modelo é uma aula de especificação de séries especiais. A divisão Sonderwunsch desenvolveu a cor “F. A. Green Metallic”, um tom inspirado no clássico Oak Green que o próprio Butzi usava em seus carros pessoais. As rodas Sport Classic em preto acetinado trazem um detalhe histórico: o brasão da Porsche de 1963 nos cubos centrais.
O acabamento foge do clichê da fibra de carbono aparente. Temos bancos em couro marrom “Truffle Brown” com centros em tecido xadrez exclusivo (inspirado no padrão do blazer favorito de F.A. Porsche) e uma manopla de câmbio feita em nogueira porosa. O painel também presta homenagem: o mostrador do Sport Chrono foi redesenhado para imitar o dial do Chronograph 1, o lendário relógio “all black” criado por ele em 1972 — o primeiro produto da Porsche Design — cuja reedição física, aliás, acompanha o carro junto com uma mala de viagem exclusiva.
Serão apenas 90 unidades para o mundo todo, equipadas com o motor 4.0 aspirado de 510 cv. O preço parte de US$ 387.000, mas a exclusividade de ter uma homenagem chancelada por Mark Porsche (filho de Butzi) torna o valor quase irrelevante para o público-alvo.
Lancia e DS podem ser encerradas
Quem acompanhou a gestão de Antonio Filosa no comando da Stellantis América do Sul (onde transformou a Fiat na líder absoluta de mercado com produtos como Toro e Pulse) sabia que ele é um executivo de “chão de fábrica” e vendas. Agora, no comando da operação norte-americana, ele começou a desfazer a “herança maldita” de Carlos Tavares com uma agressividade impressionante.
Segundo fontes ligadas à Reuters, Filosa instaurou o que chama de “sala de emergência” para estancar a sangria da empresa nos EUA, onde as vendas caíram 15% no ano passado. A estratégia de margens de lucro maiores e preços altos de Tavares afastou o consumidor, e a eletrificação forçada alienou a base fiel da Jeep e da Ram.
A volta dos V8 e o fim da “guerra” aos motores a combustão A parte mais suculenta do relatório para os entusiastas é a mudança de direção no powertrain. Aproveitando o cenário político favorável (com a administração Trump prometendo relaxar as normas de emissões da EPA), Filosa decidiu que a Stellantis vai parar de brigar contra a demanda do público.
O plano inclui trazer de volta os motores Hemi V8, que haviam sido prematuramente aposentados em favor dos novos seis-em-linha biturbo “Hurricane” e dos elétricos. A percepção é que, embora o Hurricane seja tecnicamente superior, o comprador de Ram e Grand Cherokee quer a simplicidade, o som e o torque imediato do V8. Além disso, as metas agressivas de vendas de elétricos (EV) foram drasticamente reduzidas. A ordem é: produza o que o cliente quer comprar hoje, não o que a legislação queria para 2030.
Se a notícia é boa para os fãs de muscle trucks, ela é terrível para os fãs das marcas de nicho europeias. Carlos Tavares havia prometido um “prazo de validade” de 10 anos para que todas as 14 marcas do grupo provassem seu valor. Filosa, focado em volume e recuperação imediata de caixa, não parece ter a mesma paciência.
O relatório indica que marcas com sobreposição de mercado ou baixo volume global estão sob revisão. Os nomes citados na “corda bamba” são DS e, infelizmente, a Lancia. Justo no momento em que a marca italiana ensaiava seu renascimento (com o novo Ypsilon e a promessa de um Delta), a nova diretriz de “foco no básico” pode abortar o projeto antes mesmo dele decolar.
Novo Prelude não acelera em ponto morto
Se você estava sonhando com a volta do Honda Prelude para dar aquela acelerada no sinal vermelho ou fazer graça em encontros automotivos, temos más notícias. A Honda confirmou oficialmente: o novo cupê híbrido não permite subir o giro com o carro parado. Se você pisar no acelerador em “P” ou “N”, absolutamente nada acontece.
O motivo não é mecânico, e sim filosófico. O Prelude usa o sistema híbrido de dois motores (onde o 2.0 a gasolina atua principalmente como gerador em baixas velocidades). Tecnicamente, nada impediria o motor de subir de rotação para gerar som, já que ele não está conectado diretamente às rodas nessa situação. No entanto, um porta-voz da marca confirmou que o bloqueio é uma “feature de software” para refletir o “compromisso da Honda com a eficiência e uma linha limpa”. Não sei quanto a vocês, mas não me parece algo que importa para o comprador de um Prelude…
A Honda se esforçou para criar um sistema de trocas de marcha simuladas e injeta som de motor sintético nos alto-falantes da cabine para passar emoção ao piloto enquanto dirige. Ou seja: o carro finge ser um esportivo a combustão para quem está dentro, mas é obrigado a se comportar como um eletrodoméstico silencioso para quem está fora. Qual o sentido?