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Vai um Copersucar Fittipaldi aí?
Me desculpem, mas vou ser repetitivo aqui. A empreitada dos irmãos Fittipaldi com sua equipe brasileira de Fórmula 1 é uma história sem igual no mundo — e desde que o segundo carro disputou uma corrida com o primeiro no século XIX. Um país como era o Brasil dos anos 1970, desenvolver um carro de Fórmula 1 que fez o que a Copersucar fez, é história digna de filme — um filme que nunca vai acontecer porque, afinal, temos histórias mais importantes para contar, aparentemente.
Se você ainda não entende a razão esta exaltação, recomendo que leia nossa homenagem ao Wilsinho Fittipaldi (link acima) depois de terminar estas linhas. Porque aqui está uma outra prova da façanha dos irmãos Fittipaldi: já faz anos que o Copersucar-Fittipaldi F5A disputa corridas de clássicos na Europa com resultados expressivos. E agora ele está a venda por Sam Hancock, um famoso comerciante britânico de carros de corrida clássicos.
O exemplar a venda é o mesmo que se vê em vídeos de corridas históricas no YouTube — um deles nossa cobertura do GP histórico de Mônaco de 2022 na Special Trip (veja aos 13:55 do vídeo abaixo). O carro foi usado por Emerson Fittipaldi em três corridas durante a temporada de 1978, tendo como melhor resultado o nono lugar no GP de Mônaco daquele ano. O carro também foi pilotado por Emerson no International Trophy do clube dos pilotos britânicos, em Silverstone, uma prova extra-campeonato, onde chegou em segundo lugar.
Depois de deixar a Fórmula 1, este chassi do F5A foi vendido para a Ram Racing, que disputou a Fórmula 1 britânica em 1980, chegando ao um quinto lugar no GP de Thruxton com Emilio de Villota. Mais recentemente, o carro foi usado no FIA Masters F1, onde ganhou várias corridas desde 2013 e foi o campeão na temporada de 2017. Além disso, ele também participou quatro vezes do GP histórico de Mônaco, conquistando a pole em 2022 e um segundo lugar em sua categoria na edição deste ano.
Agora, o carro é oferecido por 525.000 libras esterlinas — cerca de R$ 4.000.000 — pronto para continuar correndo, com homologação e certificações da FIA ainda válidas, o que o qualifica para todas as categorias históricas sancionadas pela FIA, além de um pacote completo de peças de reposição. Não gosto de sugerir como os outros gastam seu dinheiro, mas acho que seria uma aquisição indispensável para um famoso museu que acabou de ser inaugurado em São Paulo.
Nissan e Honda podem se unir em uma só empresa
Se você acompanha notícias de economia e negócios, já percebeu que há muito tempo a economia global está convergindo para um cenário de grandes conglomerados que dominam seus segmentos. A indústria automobilística não faz diferente: as maiores fabricantes do planeta são, na verdade, grupos formados por marcas que outrora foram fabricantes independentes. A Volkswagen, por exemplo, é o Volkswagen AG, um grupo que engloba nove fabricantes de automóveis, uma fabricante de motos e cinco marcas de utilitários, ônibus e caminhões. O mesmo vale para a Ford, para a Toyota, para a GM e a Stellantis, claro.
Agora a Honda e a Nissan podem seguir o mesmo caminho de sua principal rival, a Toyota. Segundo o jornal de economia e negócios japonês Nikkei, as duas marcas iniciarão em breve negociações para uma fusão
As duas empresas, juntamente com Mitsubishi, hoje parceira da Nissan, já colaboram oficialmente no desenvolvimento de tecnologia para eletrificação e software, algo que, aparentemente, é o motivo da proposta de fusão, uma vez que a indústria tradicional está fortemente ameaçada pelo crescimento da indústria chinesa — com aquela mão amiga dos governos que insistem em proibir carros de combustão interna, entregando o mercado para o país mais forte neste segmento.
Em reação à notícia, as duas fabricantes divulgaram declarações idênticas: “Conforme anunciado em março deste ano, Honda e Nissan estão explorando várias possibilidades de colaboração futura, aproveitando as forças de cada uma.” Segundo o Nikkei, a Honda e a Nissan estão considerando a criação de uma holding e podem assinar em breve um memorando de entendimento, com a Mitsubishi incluída no potencial acordo.
De acordo com a Automotive News, o lucro líquido médio das concessionárias Nissan nos EUA caiu 70% no primeiro semestre de 2024 em comparação com o mesmo período de 2023. Um executivo da fabricante afirmou recentemente à imprensa americana que a Nissan só tem condições de operar por mais 12 a 14 meses nas circunstâncias atuais, a menos que ocorra “uma grande reviravolta ou que um novo parceiro ofereça suporte financeiro significativo”.
Aparentemente, este parceiro é a Honda. O próprio CEO da Honda, Toshihiro Mibe, foi quem sugeriu a união das duas empresas no início do ano, durante discussões sobre colaborações em veículos elétricos. Caso a fusão se concretize, a indústria automotiva japonesa ficará majoritariamente concentrada em dois grandes grupos: Honda-Nissan, de um lado, e Toyota, que detém aproximadamente 20% da Subaru e 5% da Mazda, de outro.
Porsche está com dificuldades nos modelos elétricos
A indústria ocidental está com sérios problemas com o “futuro elétrico” e isso fica mais claro a cada nota que publicamos aqui no zero a 300 ligada ao assunto. A notícia acima da Honda-Nissan já deixa isso claro, mas até mesmo a poderosa Porsche — que é a fabricante mais lucrativa do planeta — está passando por apuros nesta transição forçada.
Segundo o site Automotive News Europe, os engenheiros da Porsche estão com o cronograma “consideravelmente atrasado” no desenvolvimento do novo 718, que será elétrico. O problema, segundo a publicação, aparentemente é a bateria principal do veículo, que está demandando “ajustes frequentes” à fornecedora Valmet Automotive. Que coisa, não? Um carro elétrico, tão simples, com tão poucas peças móveis, está atrasado por problemas na bateria…
Apesar do suporte da Valmet, estes ajustes representam um aumento considerável no custo de desenvolvimento, algo que a Porsche não quer assumir sozinha. Ainda de acordo com a apuração do site europeu, o desenvolvimento do 718 elétrico já tem ao menos dois anos, mas dificilmente ele ficará pronto em 2025 para substituir os modelos de combustão interna, tão bem-sucedidos e de desenvolvimento evolutivo, bem mais simples.
Pior: o atraso do 718 não é um caso isolado na Porsche. A apuração do Automotive News Europe também descobriu que o Cayenne deve ser adiado para 2026 por causa do mesmo problema de desenvolvimento, o que levou a Porsche a revisar a meta de elétricos até 2030.
Além disso, considerando que ninguém está comprando carros elétricos sem os subsídios e benefícios dos governos, a Porsche já considera uma nova geração do Panamera com motores de combustão interna. O Taycan, que curiosamente é um carro que habita garagens onde moram os 911 GT3 e GT3 RS, teve suas vendas reduzidas 50% nos primeiros 10 meses de 2024.
Charger elétrico não faz burnouts…
Recentemente fiz uma longa viagem com um carro elétrico e, apesar de não dirigi-lo no autódromo, encontrei uma área ampla o bastante para curtir sua tração traseira e o torque instantâneo sem riscos. Foi divertido. O carro desliza e segue escorregando até você parar, mesmo com o controle de estabilidade ligado. Por isso, quando a gente pensa em um Dodge Charger elétrico, é de se esperar que ele use o torque abundante que esse tipo de carro tem para algo divertido como um burnout. Mas você pode esperar sentado.
Primeiro por que ele tem dois motores para tração integral. Depois, porque a Dodge decidiu que ele não terá um modo traseiro que permite fritar pneus. Tecnicamente é simples: um modo “burnout” desativaria o motor do eixo dianteiro e pronto. Mas ele não terá um modo burnout, nem line lock ou algo do tipo. Ele simplesmente não fará burnouts.
Quem teve a infelicidade de descobrir isso foi o pessoal da revista americana Motor Trend. “O Charger Daytona não faz burnouts. Não importa o que tentássemos, o Charger elétrico rejeitou nossas tentativas de anunciar sua chegada ao mundo com sinais de fumaça. Ele provavelmente seria capaz de fazer isso com a função line lock, mas, inexplicavelmente, esse é o único recurso que a Dodge não incluiu na programação”, dizia a publicação no teste do esportivo elétrico de 670 cv.
O motivo não foi explicado pela Dodge e, provavelmente, jamais será. O pessoal do Inside EVs entrou em contato com a fabricante para perguntar se há planos de instalar uma função “line lock”, quais os empecilhos para se instalar esta função ou mesmo por qual razão o Charger não faz burnouts, mas ainda não teve resposta. Eu diria que tem a ver com a demanda de energia — algo semelhante ao que ocorre com todo carro elétrico com função de arrancada rápida ou overboost, sempre limitadas a duas ou três arrancadas ou 10 segundos de uso contínuo. Você sabe… as limitações da energia elétrica.