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Um dos 100 Mercedes CLK DTM está a venda
O DTM de hoje é disputado com base na categoria GT3, com carros muito semelhantes aos os que competem no WEC e na IMSA. Mas até quatro anos atrás, o campeonato ainda era uma verdadeira guerra de carros de turismo, com carros baseados nos monoblocos de Audi, Mercedes-Benz e BMW trocando tinta de um jeito que seria considerado ilegal na Fórmula 1. Esse tempo, infelizmente, agora é passado, mas se você é do tipo que não precisa perguntar o preço das coisas, pode reviver um pouco dele, pois há um Mercedes-Benz CLK DTM 2000 a venda. O primeiro deles, com chassi 001.
Embora nunca tenha disputado uma corrida oficial, ele foi um carro de desenvolvimento criado pela HWA, equipe que comandava o programa de fábrica da Mercedes no DTM há 25 anos, e testado por Bernd Schneider, um dos ícones do automobilismo alemão, que conquistou seu primeiro título do DTM em 2000. Naquele ano, os CLK venceram oito das 16 corridas da temporada, dividindo o restante com a Opel e seu Astra V8. Schneider dominou a temporada, conquistando seis vitórias e 13 pódios, terminando o campeonato com folga na frente de Manuel Reuter e seu Astra, que ficaram com o segundo lugar.
Visto de fora, o CLK DTM pode até parecer um carro de rua, mas por baixo carroceria aparentemente de rua, ele é um protótipo de competição, com chassi tubular de aço, carroceria de fibra de carbono e peso seco de 1.000 kg. O motor? Um V8 4.0 aspirado limitado a 470 cv.
Apesar do pedigree, o CLK DTM (e o CLK dessa primeira geração em si) ainda divide opiniões entre os fãs da Mercedes-Benz. Os modelos dessa época — final dos anos 1990 e começo dos anos 2000 — não tinham uma reputação muito boa em termos de qualidade e, para piorar, o estilo “quatro-olhos” do CLK (C208) e do Classe E (W210) nunca foram uma unanimidade.
Quem salvou a reputação destes carros foi… o tempo. Tal como o Porsche 996, as novas gerações conheceram o carro em uma época posterior e, com uma boa ajuda dos games, passaram a admirá-los e transformaram-os em ícones. Quem jogava video-games nos anos 2000 certamente lembra do CLK DTM em Gran Turismo 3 e 4. Ele era um dos grandes carros de corrida do jogo — ainda que sua potência não fosse suficiente para bater alguns carros mais especiais, era sempre divertido correr livremente com ele por Nürburgring Nordschleife.
E se você sempre se perguntou o que era D2 Mannesmann, aquele patrocinador gigante no carro, era uma empresa alemã de telecomunicações que depois incorporada pela Vodafone. Como curiosidade, há uma uma versão não oficial do CLK DTM escondida nos arquivos de Gran Turismo 2 (1999), identificada apenas como “CLK Race Car”. Era um carro invencível, mas também inacessível sem “cheat codes”.
O preço do chassi 001 não foi divulgado. A vendedora, Sports Purpose, pede para que os interessados entrem em contato para conhecer mais detalhes. Mas, novamente, se você precisa perguntar o preço, certamente não pode pagar por ele.
Mas se você está mesmo curioso, podemos dizer que aquele carro que estava no Brasil, na coleção de Alcides Diniz, e que foi pilotado por Marcel Fässler em uma das provas do DTM, além de ter sido usado por Tony Kanaan e Pedro Lamy em 2006, foi arrematado em 2024 por US$ 520.000 em um leilão da RM Sotheby’s.
É difícil dizer se esse exemplar chegará aos US$ 500.000 como seu irmão de corridas pois, novamente, ele nunca foi usado na pista — algo que conta para valorização de carros de corrida. Mas estamos entrando em uma época na qual carros antigos se tornaram investimentos. E para quem não faz questão de usá-los, um exemplar como este pode ser o enfeite de garagem perfeito.
Boeing do Iron Maiden será picado e transformado em chaveiros
Você pode fazer muitas coisas com um Boeing aposentado. Pode vendê-lo a uma companhia aérea mais humilde, pode desmontá-lo para retirar peças, pode transformá-lo em um avião de carga ou, se você for o Iron Maiden, pode picotá-lo para transformá-lo em chaveiros para fãs. Ou quase isso.
O Boeing 747 usado pelos britânicos do Iron Maiden era pilotado pelo próprio vocalista da banda, Bruce Dickinson (que, pasmem, é primo de Rob Dickinson, fundador da Singer Vehicle Design) e foi encomendado para a turnê mundial Book of Souls, que passou por 36 países. O avião foi personalizado pela banda com o mascote zumbi da banda, o Eddie, pintado na cauda. Depois da turnê, o avião foi aposentado, e, segundo uma matéria da CNN americana, sua fuselagem foi retirada e cortada em 12.000 chaveiros exclusivos, que agora serão vendidos aos fãs.
Ainda segundo a matéria, o Boeing foi enviado para a Aviationtag, uma empresa alemã especializada em transformar aviões desativados em tags e itens colecionáveis. Aqui a história fica um pouco exagerada para um cara cético como eu. Afinal, um Boeing 747 custa cerca de US$ 300.000.000 e não faz sentido que um avião com este valor seja picotado — ainda que o Eddie Force One (como o avião foi batizado), fosse um 747-400 dos anos 1980, ainda havia mais de 300 unidades em operação quando ele deixou de ser usado pela banda.
Além disso, o Boeing 747 é um avião de 64 metros de comprimento, com mais de 500 metros quadrados de superfícíe de asa — o que permite fazer mais de 100.000 chaveiros. Contudo, o Iron Maiden decidiu fazer apenas 12.000 tags que serão vendidas a 66,66 libras esterlinas — o que resulta em 800.000 libras. Considere o custo de produção/logística e fica claro que, embora seja uma pequena fortuna para a banda, o valor não é nada perto do valor de mercado de um Boeing 747-400, que embora não seja mais usado por praticamente nenhuma companhia aérea, ainda era um avião comum em 2017.
As tags medem 9×4 cm e têm informações técnicas sobre o avião e um desenho do Eddie na parte de trás. Se você é um fã de Iron Maiden, é melhor correr, pois as tags já estão quase esgotadas no site da Aviationtag.
Vai um Bugatti com oito saídas de escape?
Já faz nove meses que a Bugatti revelou o Tourbillon, e isso é tempo suficiente para qualquer um juntar US$ 5.000.000 e reservar um exemplar do hipercarro. Agora, se você já fez isso, aqui vai uma dica de configuração para você: escolha o pacote “Équipe Pur Sang”.
Por quê? Porque ele, além de remeter aos tempos áureos da Bugatti nas pistas, ele também traz uma asa traseira exclusiva, um novo splitter dianteiro e um difusor traseiro específico da versão, além de detalhes em fibra de carbono na cobertura do motor, rodas exclusivas e oito saídas de escape — em uma clara referência ao escape do Type 57C Atlantic.
Além disso, por dentro ele ainda tem bordados personalizados nos bancos e portas e um acabamento retrabalhado que a Bugatti chama de “fibra de carbono média”. Claro, você não vai configurar o carro em um site com uma projeção esquisita toda vez que clica em um opcional. A personalização do carro é feita na fábrica da Bugatti, em Molsheim, ou em lojas autorizadas, onde você poderá tocar e ver pessoalmente as cores, texturas e cheiros do material. Há 23 opções de cores da carroceria, 20 variações de couro, 10 opções de Alcantara e sete opções de carpete.
Serão feitos apenas 250 exemplares do Tourbillon — provavelmente todos diferentes um dos outros. A produção começa em 2026.
O primeiro carro da AUDI
Não estou falando do F102. Também não estou falando da Audi, e sim da AUDI. Você sabe, aquela nova submarca da Audi, que tem o mesmo nome, mas se diferencia por ser escrita em maiúsculas. Não consigo não imaginar um alemão de 2 metros de altura e 2 metros de largura falando AUDI em voz alta e rouca, como se estivesse ofendendo o demônio em pessoa.
A marca será exclusiva do mercado chinês, e irá tentar conter a escalada das marcas chinesas — uma vez que, nas últimas décadas, a indústria ocidental se tornou estupidamente dependente do mercado chinês enquanto a gasolina não era a mãe dos problemas ambientais. Por isso, claro, a marca irá produzir apenas modelos elétricos — nada de híbridos aqui — e deverá apresentar seu primeiro modelo de produção entre os dias 25 de abril e 2 de maio, que é quando acontece o Auto Shanghai.
Nós já conhecemos o conceito no ano passado, batizado AUDI E e produzido em parceria com a fabricante chinesa SAIC. Depois dele, haverá um SUV e um “sportback” que serão lançados até 2028. Como a marca AUDI é diferente da Audi, ele não terá as quatro argolas na dianteira, e sim o letreiro AUDI, em letras maiúsculas (afinal, é essa a diferença para a Audi).
Se o conceito for a versão de produção “conceitualizada” (uma prática muito comum), a diferença irá muito além das letras maiúsculas, com telas por todos os lados, praticamente sem botões e teclas, e uma silhueta que fica entre os “Sportback” e os “Avant” da Audi com inicial maiúscula e demais letras minúsculas. A plataforma também será diferente, derivada da SAIC, mais longa que a do Audi A5 Avant, mas menor que a do A6 Avant, com entre-eixos de 2.950 mm.
O carro terá uma bateria de 100 kWh, que permitirá autonomia de 700 km no ciclo chinês, que é muito mais otimista que a realidade permite. Com um carregador potente o bastante, é possível recuperar 370 km de autonomia em 10 minutos — algo também medido pelo otimismo chinês. São dois motores elétricos que resultam em 770 cv e 81,6 kgfm, e permitem chegar a 100 km/h em 3,6 segundos.
Considerando que a Audi já vende modelos elétricos na China, fica claro que a AUDI tem um público-alvo diferente: segundo a AUDI, os carros são voltados ao público jovem e interessado por tecnologia, algo que me parece óbvio a esta altura de 2030. O objetivo mesmo é recuperar a queda de quase 11% nas vendas que a Audi amargou na China.