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BMW M terá mais modelos de série limitada e um novo “halo car”
Depois do fiasco paquidérmico do XM, a divisão esportiva da BMW percebeu que precisa de coisas mais especiais que um SUV desajeitado que blasfema seu passado — algo totalmente oposto, na verdade. Eles também se deram conta de que não dá para ficar 50 anos sem um “halo car”, enquanto até mesmo a conservadora Mercedes faz os seus com regularidade. Ao menos é o que ficou claro com a nova estratégia da divisão M.
Segundo informações da revista britânica Auto Express, confirmadas por Sylvia Neubauer, vice-presidente da BMW M, a marca está desenvolvendo uma série de modelos especiais, produzidos em série limitada, com estreia já programada para este ano. “Nosso plano é lançar uma série de modelos em pequenas tiragens para o mercado”, afirmou Neubauer. “Já teremos algo novo sendo apresentado em Villa d’Este este ano, e também futuras edições limitadas com o selo ‘M’”.
Até hoje, apenas dois modelos realmente exclusivos carregaram o emblema M: o SUV XM e, claro, o próprio M1. O XM foi um carro tão patético que sequer merece comentários, mas o M1 foi um projeto de competição legítimo, que criou a imagem da BMW M como conhecemos hoje, porém, inexplicavelmente, jamais teve um sucessor. Questionada pelos britânicos se os novos projetos incluem um novo M1, Neubauer reforçou que os “halo cars” continuam no centro da estratégia da marca, ajudando reforçar a imagem da BMW M mesmo entre aqueles que (ainda) não podem comprar um: “Os ‘halo cars’ têm um efeito positivo sobre toda a marca e a linha de produtos. Mesmo aqueles que não compram admiram o que fazemos. Isso vai continuar fazendo parte da nossa estratégia”, explicou a executiva.
Ainda sem muitos detalhes oficiais, a principal referência é o Concept Skytop. Apresentado no ano passado, o Skytop é um GT roadster baseado no M8 Competition e sutilmente inspirado pelo 507 — o que faria dele um sucessor do Z8, o último “halo car” da BMW. Por ora, sabe-se que ele terá apenas 50 unidades — e todas já estão reservadas. O projeto também indica que a BMW está se inspirando na estratégia da Porsche com o 911 — que regularmente lança versões exclusivas baseados nos modelos de série regular, como o 911 R ou o 911 Clubsport, ou mesmo o 935 moderno.
“É um mercado muito interessante”, afirmou Neubauer. “Mas sabemos que os clientes da Porsche são extremamente leais. Se formos fazer algo nesse segmento, temos que acertar em cheio.”
Seja lá o que a BMW está aprontando, não teremos que esperar muito para descobrir: o Concorso d’Eleganza Villa d’Este começa em pouco menos de um mês (a partir de 23/05), e a BMW certamente levará um novo conceito e/ou irá oficializar esta nova segmentação da divisão M.
Porsche pode abandonar venda de elétricos na China
Nos últimos anos vimos todas as marcas de luxo ocidentais modelarem suas estratégias de produto com base no mercado chinês. Quase que da noite para o dia, o mercado chinês se tornou uma peça fundamental para a rentabilidade das fabricantes e até para a viabilidade de produtos. Mas… a estratégia chinesa agora começa a cobrar seu preço — e ele é bem caro: depois de deixar o ocidente dependente de seus fornecedores e compradores, a guinada para os elétricos colocou a China na liderança do mercado global e todo mundo está sentindo o baque. Primeiro foi a Volkswagen, depois a Tesla. Agora é a vez da poderosa Porsche, a marca mais lucrativa do mundo.
Suas vendas na China despencaram 28% em 2024 (79.283 unidades) e caíram ainda mais no primeiro trimestre de 2025, com queda de 42% (apenas 9.471 carros vendidos). É claro que isso não tem nada a ver com o 911 — talvez tenha um pouco a ver com a bizarra ideia de encerrar o 718 para lançar um sucessor elétrico —, mas o que pegou mesmo foi a incapacidade de enfrentar a avalanche de elétricos chineses mais baratos e, em alguns casos, até mais potentes que um Taycan.
O CEO da Porsche e do Grupo Volkswagen, Oliver Blume, admitiu durante o Auto Shanghai 2025 que a marca pode simplesmente parar de vender carros elétricos na China em até três anos. Sem rodeios, Blume afirmou que as vendas dos elétricos da Porsche por lá são “relativamente baixas”, e deixou claro que a marca não vai cortar preços nem lançar modelos mais acessíveis só para tentar sobreviver no mercado chinês. Ou seja: o Cayenne EV, que estreia ainda este ano, e o sucessor elétrico do 718 não vão ser baratos — e muito menos adaptados para competir com Xiaomi, Nio ou BYD. Eu acho que não vai funcionar, mas é só um palpite de um “hater de elétricos”, não é mesmo?
Enquanto BMW, Mercedes, Audi e Jaguar apostaram em sedãs compactos alongados e até sub-marcas específicas para o mercado chinês, a Porsche manteve sua estratégia global sem adaptações locais. Enquanto rivais fazem de tudo para agradar o cliente chinês (como os minivans de luxo Lexus LM, Buick GL8 e Volvo EM90), a Porsche se recusa a sacrificar posicionamento para ganhar volume. A Xiaomi, por exemplo, vende o SU7 Ultra de 1.548 cv a partir de 529.900 yuans (cerca de US$ 73.000), enquanto um Taycan básico custa 918.000 yuans (US$ 126.000). Para Blume, não há comparação possível em termos de dinâmica de condução — mas no bolso do comprador, a diferença é real e, em um país com praticamente zero cultura automobilística, a força da marca Porsche pode não fazer diferença alguma.
Como vimos anteriormente, a estratégia chinesa foi tornar a indústria ocidental dependente de seus fornecedores e de seus clientes, enquanto subsidiava tecnologias para os veículos elétricos (e incentivava um lobby para transição da matriz energética, é bom lembrar). Como resultado, chegamos a 2025 com a China liderando o segmento dos elétricos, e todas as fabricantes ocidentais em risco pela adoção forçada dos elétricos na Europa e EUA daqui a dez anos. A Porsche, por outro lado, tem se mostrado prudente, apostando em várias frentes como o combustível sintético, elétricos e uma certa cautela na renovação de seus modelos. Na China, contudo, a declaração de Oliver Blume parece deixar claro que eles assumiram a derrota e vão apenas recuar e focar no resto do mundo.
Porsche pode lançar hipercarro de Le Mans para as ruas
O Porsche 917 foi lançado em 1969 para uma missão bem clara: conquistar as 24 Horas de Le Mans, uma corrida que a Porsche até então não havia vencido — ao menos não fora das classes menores. Compacto, obssessivamente leve e embalado por um flat-12 central projetado por Hans Mezger ele nunca foi pensado como carro de rua — pelo menos oficialmente.
Só que isso não impediu que algumas unidades escapassem dessa regra. Agora, quase 50 anos depois, a Porsche não apenas contou a história do 917 de rua mais famoso como também deixou no ar a promessa de que outro endurance car legalizado para as ruas pode estar a caminho. Ao menos é o que deixa claro o vídeo mais recente lançado pela Porsche em suas redes sociais.
O protagonista dessa história é o chassi 030, que correu apenas uma vez — nos 1000 km de Zeltweg de 1971 — antes de ser aposentado por problemas mecânicos. Em vez de voltar para as pistas, virou laboratório ambulante de testes para o sistema de ABS da Porsche, até que foi colocado no estoque e depois vendido para o Conde Teofilo Guiscardo Rossi di Montelera, da família Martini & Rossi — aquela, que faz as bebidas e criou a Martini Racing. Determinado a usar o 917 no trânsito, Rossi enfrentou recusas da Alemanha, França e Itália para registrá-lo, até conseguir emplacá-lo no… Alabama. Sem pisar nos EUA, mas com placa válida, ele saiu de Stuttgart e cruzou 400 km até Paris no dia 28 de abril de 1975, pilotando um 917 com placa americana pela estrada.
Adaptar o 917 para uso civil exigiu mais do que boa vontade: a Porsche instalou abafadores, retrovisores maiores, setas, buzina e até um estepe. A pedido do Conde, o interior ganhou couro da Hermès e camurça no painel, portas e teto. O câmbio manteve o pomo de madeira original e a chave furada para alívio de peso seguiu firme. O motor, claro, continuou sendo o flat-12 de competição, respirando ar puro como no dia em que nasceu. Depois de passar por vários donos, o chassi 030 ainda existe, restaurado e legalizado, atualmente registrado no Reino Unido mas vivendo sob o sol do sul da França.
Só que a Porsche não contou essa história à toa. Ela era bem conhecida, na verdade. Nós mesmos já mencionamos este carro em algumas ocasiões. Mas agora, no fim do vídeo da Porsche, eles mostram rapidamente a silhueta de algo que parece uma versão de rua do 963 — o protótipo que corre no WEC e na IMSA. A fabricante promete novidades para junho, muito provavelmente durante as 24 Horas de Le Mans. Se o espírito que deu vida ao 917 de rua ainda pulsa em Weissach, parece que está chegando a hora de uma nova geração saber como é usar um protótipo de Le Mans para fazer compras.
BMW lança versão “acessível” do M2 de pista
Não sei se é realmente uma iniciativa para atrair equipes independentes de categorias menores, ou se é um teste para verificar a aceitação de um futuro M2 de quatro cilindros, mas a BMW acaba de revelar o novo M2 Racing, uma versão de corridas feito para equipes clientes, baseada na geração mais recente do M2 de rua. A novidade foi apresentada no DTM em Oschersleben e será oferecida para a temporada de 2026.
Em vez do seis-em-linha biturbo 3.0 do M2 de rua, o novo M2 Racing adota um motor 2.0 turbo de quatro cilindros, com 310 cv e 42,8 kgfm — números consideravelmente mais modestos que os 370 cv do M2 CS Racing, mas a proposta aqui é diferente. Com essa configuração, o M2 Racing se distancia também do M3 e se reafirma como um “sucessor espiritual” do M3 E30, que correu no DTM e no Europeu de Turismo entre 1987 e 1992, também com um quatro-cilindros.
A força vai para as rodas traseiras por meio de uma transmissão ZF de sete marchas e um diferencial mecânico com sistema de resfriamento independente. A suspensão foi revisada e ganhou amortecedores KW de competição, barras estabilizadoras ajustáveis e freios M Compound, desenvolvidos para uso em pista. O interior é exatamente o que se espera de um carro como este, com foco em boa relação custo/benefício: um único banco de competição Sabelt GT-AM homologado pela FIA, gaiola de proteção completa, extintor de incêndio e ar-condicionado. O banco do passageiro é opcional.
Segundo o piloto oficial da BMW M, Jens Klingmann, o M2 Racing é “muito mais próximo do modelo de produção do que um GT como o M4 GT3”. Ele ainda descreveu o carro como uma plataforma perfeita para iniciantes: fácil de operar, com custos de manutenção baixos por ser próximo do modelo de rua, mas ainda assim oferecendo desempenho digno de um carro de corrida de verdade.
Em termos de preço, a BMW quis manter o M2 Racing relativamente acessível. O valor começa em €98.000 (cerca de US$ 111.100 na cotação atual). É mais caro que o M2 de rua, que parte de €77.500 na Alemanha, mas está em outro planeta comparado ao M4 GT3, que custa nada menos que €415.000 (ou cerca de US$ 470.600). As vendas do M2 Racing começam no final de junho, e o programa de desenvolvimento e suporte para equipes independentes já está em andamento.