Os fãs mais ardorosos da BMW já devem ter lido em fóruns gringos (ou até mesmo em conversas nos encontros de posto) que a marca sempre projeta seus carros com bastante espaço no cofre do motor para o caso de decidir usar um motor maior em uma eventual versão esportiva ou edição limitada. Isso aparentemente é apenas uma lenda (como tantas outras que desvendamos por aqui) que pode ter a ver com os protótipos da marca nunca lançados, como o Série 7 Goldfish, que tinha um V16 sob o capô, o Z3 V12, ou ainda o X5 Le Mans, que usava um V12 de corrida.
Lenda ou não, é relativamente simples tirar o motor original do seu BMW e no lugar instalar algo mais novo, maior e/ou mais potente — prova disso é a quantidade de swaps que já mostramos aqui, nas páginas do FlatOut. Tem Série 1 com V10, 2002 com seis-em-linha biturbo, M3 E30 com o motor V10 do M5, e até mesmo o primeiro Série 3 esportivo, o Alpina B6, que era um Série 3 E21 com o motor do M535i. Isso tem um bom motivo: a configuração mecânica de todos os BMW feitos após o Isetta e antes do Série 2 Active Tourer.
Com o motor longitudinal dianteiro e tração traseira, ao adotar um motor maior (mais longo nesse caso) é somente ele quem muda de posição no cofre. Em um carro de motor transversal com tração dianteira, por exemplo, ao adotar um motor com mais cilindros às vezes é necessário alterar as semi-árvores pois o câmbio também poderá mudar de posição. Outra facilidade do swap nos BMW (e em outros carros com o mesmo layout mecânico) é o padrão da furação do câmbio/bloco, o chamado bolt pattern, que é quase sempre o mesmo nos diferentes motores de mesma geração. E se não for, não tem problema: como o câmbio fica no túnel central, também em posição longitudinal, se o padrão de furação for diferente, você pode usar o câmbio original do novo motor.
Esse tipo de facilidade permitiu a criação deste monstro de terno e gravata que está a venda nos EUA: um BMW M5 E34 com o V12 do 850CSi.
Os puristas dirão que é heresia “estragar” dois clássicos da marca para fazer algo completamente insano como isto, mas querem saber? Nós o vemos como o pai que o BMW M5 V10 nunca teve. Além disso, o BMW 850CSi nunca foi conhecido por sua agilidade — era um carro de quase duas toneladas com 380 cv que chegava aos 100 km/h em seis segundos, algo que o M5 fazia com a metade dos cilindros justamente por ser mais leve. Era mais um grã-turismo que um supercarro.
Claro, ainda há o outra metade deste swap, o M5 E34 — considerado por crítica e público o mais equilibrado deles. Mas seu sacrifício não foi em vão: o motor V12 S70B56 foi preparado para desenvolver 450 cv (110 cv a mais que o seis-em-linha original) e agora trabalha com um câmbio Getrag 560G de seis marchas. Além do motor o M5 ganhou novos discos de freio de 355 mm na dianteira e 328 mm na traseira, pinças de alumínio de quatro pistões nas quatro rodas, escape de aço inoxidável da Eisenman e diferencial de deslizamento limitado Quaife.
Infelizmente o proprietário não gravou nenhum vídeo do carro em ação ou do motor trabalhando, mas ele deve soar mais ou menos assim:
E andar mais ou menos assim:
Agora, se você não ficou furioso com o sacrifício dos clássicos, certamente ficará ao saber do preço: ele está à venda por apenas US$ 16.500. É uma boa grana para gastar com um BMW nos EUA, mas estamos falando de R$ 55.000. Por esse preço no Brasil, só BMW V8 mesmo.