ola  para voce que nao acompanhou os principios deste pc leia ja o post1 e o post2  prometi este post para contar sobre a preparaçao da mecanica  mas nesse mes de intervalo nao consegui finalizar o motor  afinal sou eu mesmo quem esta montando e estou no aguardo de umas peças que importei  de qualquer forma vou descrever tudo  mas o resultado so irei mostrar na publicaçao final  ja aviso que vai atrasar  nao tem como terminar todo carro em um mes    comentei no post 1 que pretendia aumentar a cilindrada para cerca de 1700 cc  utilizando pistoes e camisas com ø 88 mm  apareceu um anuncio e arrematei um kit destes aqui na cidade  so haviam rodado em torno de 100 km  estado que confirmei ao ver que nem apresentavam total carbonizaçao na face dos pistoes  seguindo as citaçoes  agora do final do 2º post  terminei a desmontagem do motor parcial extra que comprei  dele aproveitei bloco  virabrequim  bielas  cabeçotes e o volante do motor que foi aliviado   para facilitar vou escrever o texto em topicos   em funçao de custos  escolhi nao usinar bloco e cabeçote para utilizar virabrequins de maior curso ou cilindros maiores  logo fiquei limitado ao kit que comprei  ø 88 00mm  e ao virabrequim original  69 00 mm   no caso dos pistoes sao importados da marca aa performance  eu tinha leve preferencia por achar um conjunto feito pela mahle metal leve  mas todos os distribuidores que contatei me passaram que nao esta mais em fabricaçao  ainda se encontra no catalogo oficial do site ; o virabrequim original vw foi polido e nitretado  e do modelo mais moderno  que tras duplo furo de lubrificaçao nos mancais     os cabeçotes sao de 8 aletas  taxa de compressao mantida em 8 2 1 com valvulas 35 5 mm x 32 00 mm  inicialmente pretendia aumentar para 40x35 5 mm  mas algumas mudanças aconteceram e realoquei tal investimento  tiveram seus dutos retrabalhados/polidos e camaras de combustao equalizadas  tudo na garagem de casa  nao e dificil encontrar orientaçoes de como proceder mas se puder ter acesso ao livro vw beetle performance handbook by keith seume  alguem comentou sobre no outro post   recomendo  o ferramental e bem basico  uma micro retifica eletrica  tempo e paciencia  alem disso  nele tem instruçoes de como balancear a bielas  coisa que tambem realizei sem maiores dificuldades     marcas visiveis que precisar ser melhoradas   comando de valvulas foi o maior paradigma ate aqui  pois quero extrair a maior potencia possivel sem sacrificar a durabilidade  inicialmente pensei no classico w100  fabricados por varias empresas no exterior  empi  scat  engle; e relativamente  tranquilo  com um angulo de duraçao comercial  o angulo de duraçao real de um comando e relativo ao padrao de mediçao  o que cito como comercial  e o parametro mais comum  de 276º  entregando a faixa de torque entre 2 000 5 500 rpm     nada mal  so que  o escopo que ja tinha sido cogitado como sobrealimentado se confirmou   calma  topicos  foque nos topicos  entao seria interessante um comando com maior levante  devido a minha inexperiencia com sobrealimentaçao  queria ter como estimar resultados de uma maneira mais palpavel  revirei a internet e encontrei o software desktop dyno 2003 engine simulation  como o nome sugere voce informa todas as caracteristicas do motor e ele simula faixas de potencia e torque  testei com alguns parametros originais e os resultados foram perto do esperado  entao podemos ter uma certa margem de acreditaçao     gloriosos ~65 hp  de posse desta ferramenta  informei os dados e com o comando original vw como base  busquei os numeros que mais favoreciam meu setup atraves do pro interator  aplicativo do proprio programa que testa todas a medidas entra faixas definidas  foram 3 horas de processamento  e o resultado que mais me agradou sugeria um comando com 11 20 mm de levante  adm e esc  e cerca de 245º de duraçao em ambas as valvulas   visando um comando com lobe center alto  112º neste caso  contra 108º do modelo aspirado  e overlap pequeno encontrei no mercado o tcs 10  comando assimetrico incialmente desenvolvido para motores turbo  com 10 92 mm  adm  e 10 67 mm  esc  de levante  e 284/276º de duraçao  e um comando que entrega a potencia ate 5 500 6 000 rpm  cheguei a testar os comandos comercializados pela puma antigamente  o modelo p3 tambem era compativel se utilizado com balanceiros 1 4 1 que multiplicam o levante  mas hoje em dia so encontramos replicas ou usados a venda  preferi ir no certo e mais garantido   quem pensou em turbo ai  dois anos atras comprei um eaton m45  no caso um supercharger  nome para o blower mais moderninho  o principio e o mesmo  mas acabei vendendo pois precisaria fazer muitas modificaçoes para utiliza lo da maneira que eu queria  ha duas formas de sobrealimentar um motor     draw throuth  e quando o carburador ou borboleta ficam antes do compressor  como naqueles muscle cars americanos com scoops gigantes sobre o capo     blow throuth  turbos em geral  quando o compressor  roots ou centrifugo  blower ou turbina respectivamente  se encontra antes do carburador ou borboleta     exemplo  tambem existe turbo draw throught   eu buscava montar um setup no modo draw throuth  logo com o carburador antes do blower  o eaton complicava essa caminhada pois a entrada de ar nos lobulos era de uma forma dedicada para a mercedez kompressor  de onde havia saido a peça  antes que alguem corra escrever nos comentarios  o eaton m24 amplamente usado de maneira inconsequente por ai nao tem capacidade suficiente para alimentar um motor com este deslocamento sem que seus rolamentos entrem em colapso em um curto espaço de tempo   cada blower  ou supercharger tem um limite de rotaçao pre definido  no caso do m24 e de 15000 rpm no compressor  e o mesmo desloca 393 cc por rotaçao  o m45 que alimenta ate mesmo motores v6 fora do brasil tem limite de 13400 rpm  mas entrega 736 cc por rotaçao  praticamente o dobro do primeiro   como definir estes parametros entao  algebra meu caro amigo   com esta equaçao voce considera ate mesmo a perda de pressao na camara de combustao devido ao cruzamento de valvulas     onde   c=                 p=     a        o=                a      −30 ×1%  a=      a        e           d=                                  com a relaçao de polias em maos para a pressao que voce deseja  a conta e simples   exemplo  se meu motor vai girar ate 6 000 rpm  e a relaçao para fornecer 1 bar e de 2 5 1  a polia do compressor e 2 5 vezes menor que a do virabrequim  assim girando 2 5 vezes mais rapido  meu supercharger a essa rotaçao ira se encontrar a 15000 rpm  no limite para uso do m24  neste caso  quem quiser saber mais a respeito de um jeito de ler supercharging performance handbook by jeff hartman  isso que citei e so a ponta do iceberg   voltando para o projeto  surgiu um blower detroit diesel 3 53 por um preço infimo  claro  comprei  originalmente alimentava motores diesel dois tempos  de tres cilindros com 53 polegadas cubicas cada  logo 159 in³ ou 2 600 cc  troquei alguns comentarios com o alexandre garcia em um post que ele citou tais motores  e recebi alertas sobre as folgas entre os lobulos e problemas em relaçao a lubrificaçao  em virtude disso desmontei completamente  e segundo algumas experiencias alheias mandei usinar os eixos que eram apoiados em mancais fixos e estes ultimos tambem a fim de monta los com rolamentos como nos superchargers modernos  acabou com a folga e com o problema de manter uma linha de oleo pressurizada nos mancais  vamos ver se ele comenta por ai o que achou  pode ser que ele me xingue  mas ja agradeço os avisos que ele me deu     quanto a alimentaçao  vai ficar por conta de uma weber 40 nova  que comprei fazem 3 anos e ainda esta no plastico  a conduçao da mistura assim como apoio/suporte ao blower estao a cargo de um coletor de admissao em inox sob medida  que ainda esta sendo dimensionado  tudo vai caber no cofre porque a tampa do motor foi montada com espaçadores empi que alem de fornecer maior fluxo de ar para refrigeraçao  abriu espaço suficiente para o blower ser montado proximo da posiçao do carburador simples  um pouco mais a esquerda em virtude do alternador     escape e um toque a parte  4x4 em inox  2 5   diametro proximo do duto do cabeçote  sao 4 saidas cruzadas para manter o fluxo equilibrado apontadas para face do motorista de tras   outro ponto importante  refrigeraçao  com a utilizaçao do blower  girando mais e entregando mais potencia a tendencia e de o motor produzir mais calor  para corrigir isto o radiador de oleo original utiliza um flange que desloca o mesmo de forma a receber melhor fluxo de ar  os modelos mais recentes vinham de fabrica com essa modificaçao  alem disso  adicionei uma bomba com engrenagens de 30 mm  contra 21/26 mm originais   essa bomba tambem conta com uma tampa com entrada e saida de fluido  que liga a linha de oleo a um filtro e a um radiador externo  alocado no vao ao lado do cambio  a ventilaçao deste radiador  a principio e natural  sem ventoinha eletrica  nao achei necessario por enquanto  instalei um sensor de temperatura para monitorar o comportamento  caso venha a notar que esta esquentando demais  irei adicionar uma para garantir a refrigeraçao   com a bomba de oleo fornecendo maior volume nas galerias  pude colocar em pratica algumas modificaçoes desenvolvidas por bob hoover  falecido preparador de refrigerados a ar para aplicaçao na aviaçao  ele as denomina hvx e voce pode encontrar as descriçoes completas em seu blog oficial   em uma das suas teorias hoover  diz que o oleo so tem acesso as varetas  balanceiros e consequentemente aos cabeçotes durante em media 92% do ciclo  quando o tucho esta acionado e a valvula aberta  a fim de melhorar este ponto e levar mais oleo aos cabeçotes  fiz os cortes sugeridos no seu material  que liga as duas canaletas dos tuchos em 3 pontos defasados 120º entre si  fazendo com que o fluxo seja praticamente continuo nas varetas       o texto ficou longo hein  acredito que tenha escrito sobre tudo  comentem caso eu tenha esquecido algo  certamente vou responder  a estimativa e que este conjunto rodando com cerca de 0 7 bar entregue por volta de 150 cv a 5 500~6 000 rpm  mas com uma curva de torque bem linear desde 2000 rpm  caracteristica de motores sobrealimentados com blowers e superchargers     a curva de torque esta esquisita pois nao informei a faixa de eficiencia do blower  simplesmente nao achei em nenhum pdf ou manual  segundo a simulaçao a potencia maxima e de ~175 hp  mas acredito que nao chegue a tais numeros   sobre o resto do carro  terminei de lixar e envernizei com verniz pu  achei ate um buraco de bala proximo ao para brisa escondido debaixo da massa plastica       ja que estava pagando frete com dolar a r$4 00  nao resisti e importei uma alavanca de engate rapido flat4 eliminator  se nao fosse pelo preço arremataria tambem um volante wallnut wood gtv  aqueles com aro de madeira e rebites expostos   esses japoneses sabem caprichar no acabamento  sim  japoneses mesmo  vendendo peças nos eua para carros alemaes  para fins de curiosidade  moon eyes tambem e niponica      nao me cobrem o proximo post  mas o quanto antes estarei postando a conclusao deste pc   obrigado a todos que leram  comentarios sao sempre bem vindos   por leonardo muller  project cars #322