Salve, povo! Esse capítulo demorou um bocado para ser escrito, mas por um nobre motivo: nasceu mais um futuro gearhead aqui em casa e meu tempo ficou curto. No momento estou mais trocando fralda do que trabalhando no Corrado.
Continuando a nossa saga, o Corrado agora roda bem com seu motor 1.9 16V Turbo conforme detalhado no capítulo anterior. Nesse capítulo da novela, abordaremos os consertos e melhorias de vários pequenos problemas e detalhes de todo tipo, desde tapeçaria, elétrica, acabamentos internos etc.
De início, vamos abordar um pequeno mas importantíssimo aparato que fica no cofre do motor: um catch tank para o óleo. O que é isso e para que serve?
Creio que muita gente já viu algo assim no cofre de motores preparados, mas não sabem do que se trata, ou até sabem o que é, mas não a real finalidade.
Um oil catch tank eficaz, executa três funções:
– Separa vapores de água do óleo através da condensação da mesma em seus defletores internos;
– Funciona como reservatório de óleo oriundo do blow-by, que acontece com frequência em motores sobre-alimentados;
– Impedir que o óleo oriundo do blow-by vá para a linha de admissão ou que o mesmo seja despejado na pista ou no próprio cofre do motor fazendo uma lambança.
Mas que diabos é blow-by? É simplesmente pressão de ar que se forma internamente no bloco do motor em altas rotações e altas pressões de turbina (ou acontece também em motores com desgaste acentuado em anéis de segmento) e toda essa pressão procura um caminho para escapar e sai pelo respiro do motor, geralmente localizado na tampa do cabeçote ou no bloco, ou em ambos. Quando a pressão interna atinge certo nível, alem do ar, começa a empurrar também óleo lubrificante pelo respiro.
Pois bem, os motores VW 16v só possuem respiro no bloco, a tampa do cabeçote deles não tem respiro, e já é sabido em tudo quanto e fórum de preparação VW que quando se turbina os 16v, o blow-by é certo de ocorrer. Então , mais uma vez seguindo as receitas de preparação gringas de VW 16v, lá vou eu instalar um Oil Catch Tank no meu.
Procurei por catch tanks no mercado nacional, só encontrei extremos. Os baratos de péssima qualidade, porcarias pura que são apenas um “copo” de alumino tão fino que só de segurar com força nas mãos amassam, sem defletor interno, apenas um copo com uma entrada e uma saída. E os caríssimos, feitos em alumínio ou inox, bem construídos, com defletores etc, mas com preços a partir de R$500 chegando até R$1.500.
Bom, fui então dar uma olhada nos importados de marcas recomendas nos fóruns que frequento. Marcas como Neukin (essa da foto acima), Moroso, Mishimoto, Mocal, Integrated Engineering etc, partem de U$150 os modelos menores e mais simples chegando a mais de U$300 os modelos mais complexos.
Putz, pagar mais de R$500 num pedaço de tubo de alumínio com algumas divisões internas. Acho que eu mesmo farei meu oil catch. Então DIY!
Comprei o material, a mão de obra eu mesmo faço, o único gasto terceirizado que terei é a solda em alumínio, pois eu ainda não tenho uma maquina TIG na garagem. A minha maquina MIG é até capaz de soldar alumínio, mas para tal eu teria de comprar uma tocha, cilindro de gás e arame próprios para soldar alumínio,e como não é barato para justificar uma soldagem muito esporádica, melhor terceirizar.
Só de material bruto (tubos e chapas de alumínio), não gastei mais do que R$45,00, para usinar/tornear, tenho um primo que tem tornearia, eu mesmo “piloto” o torno sai a custo zero. Só não escapei da solda, esse tive que pagar R$150,00 para ser feita. Mas o resultado ficou bacana. Nada a dever aos Oil Catch gringos, concordam?
Os mais atentos já devem ter notado que os motores VW 16v não possuem respiro na tampa de válvulas, eles usam apenas o respiro do bloco, que no caso dos 2.0 16v dos Gol GTi, o bloco possui um buraco/janela com defletor especifico para esse fim (os blocos dos 16v 1.8 também possuem a mesma janela, mas estes motores 1.8 16v nunca foram vendidos aqui no Brasil).
Como meu bloco é um AP 1.8 8v, ele não tem a janela de respiro no bloco, nesse caso eu aproveitei o buraco onde ficava a bomba de combustível mecânica e fiz uma flange com um tubo servindo de respiro, porem o diâmetro desse tubo ficou limitado a 13mm de diâmetro, não tinha espaço para usar um maior e “abrir” o buraco já existente no bloco com o motor já montado não é uma opção.
Pesquisando sobre o assunto no VWVortex vi que é comum fazerem um respiro na tampa para evitar o blow-by. Porém isso requer alguns critérios,uma vez que a tampa de válvulas não possui nenhum defletor de óleo interno, nem mesmo uma capinha anti-espirro por cima dos comandos para evitar que os mesmos espalhem óleo para cima, ou seja, não basta apenas abrir um buraco na tampa e colocar um niple,pois assim vai jorrar óleo por lá.
O respiro precisa ficar na parte superior e com algum tipo de defletor para conter o spray de óleo dos comandos. Uma alternativa barata, plug-and-play e facílima de resolver o problema é usar o respiro da tampa dos VW Bora e Beetle 2.0, que é simplesmente uma peça plástica que vai junto ao bocal de abastecimento de óleo.
Maravilha, fui correndo na autopeça e comprei (paralela mesmo, custou R$47,00, pois a original em concessionária tiveram a cara de pau em pedir R$460,00 por um pedaço de plástico). Beleza, montei, coloquei a tampa e surpresa! A tampa pegou no capô! Por conta de uns 10mm mas pegou. A tampa de óleo original em plástico tem um ressalto para encaixar os dedos para girá-la. Lembrei das tampas óleo de Fusca, que são em metal e baixinhas, parecidas com uma tampa de vidro de azeitona.
Catei uma tampa dessa e pimba! O capô fechou…. funcionei o motor, saí para dar um role p/ testar, quando voltei fui conferir e vi que a vedação do respiro não ficou legal, a tampa de válvulas ficou toda babada de óleo abaixo do respiro. A borracha de vedação ou está muito fina ou a peça por ser paralela não tem precisão nas medidas. Pagar 460,00 num pedaço de plástico original está fora de cogitação e sem falar que esteticamente ficou horrível esse “barril” aí.
Hora de desenvolver outra solução e olhando para a tampa de válvulas e pensei em prolongar o bocal da tampa uns 30mm para cima, usando um tubo e usinando a ponta para ter os perfis de encaixe da tampa ou até mesmo usar uma tampa de rosca no lugar da original que é por abas de pressão. De repente me lembrei que as tampas de válvulas dos VW EA111 elas são “pescoçudas” onde vai a tampa de óleo ( que é igual a minha, praticamente padrão nos VW atuais), logo, se eu catar uma tampa dessa quebrada em ferro-velho, basta cortar o pescoço e soldar na tampa aqui, prolongando o mesmo para fazer o respiro.. e não é que deu certo???
Tampa EA111 ( Fox, gol G5, etc..)
E ainda foi possível fazer também um defletor de óleo, pois tem um lobe do comando bem abaixo do buraco, o que faz espirrar óleo p/cima com força.
O resultado final ficou assim:
Outro detalhe que me incomodava muito é o painel de instrumentos todo no sistema imperial de medidas (milhas, galões, fahrenheit), consegui garimpar uma pechincha no eBay e comprei um painel na Alemanha, com o nosso querido sistema métrico. Na verdade, painel com sistema imperial é algo que me incomoda em qualquer carro que eu dirija.
Já montado no lugar e tudo funcionando. Surpreendentemente o painel é facílimo de remover, são seis parafusos e pronto, nem mesmo o volante foi preciso retirar.
Em meio a surpresas desagradáveis, também aparecem agradáveis, um item de acabamento que eu a muito tempo estava procurando, finalmente consegui comprar…
O spoiler/bigode original que vai por baixo do para-choque. É usado, não está impecável, mas está razoável, precisa de um trato e uma tinta para ficar filé. Alias, achar um desse usado e perfeito é tarefa quase impossível, pois como ele fica muito próximo ao chão, raspa facilmente danificando a peça.
Outra peça que fiquei um bocado de tempo na “captura” foi a grelha e defletor de água da captação de ar fresco para dentro da cabine, principalmente porque faço questão do ar condicionado funcionando. Demorou mas consegui achar essas duas peças a um preço decente com um gringo.
O mais irritante dessa peça é que na segunda vez que tentei comprar esse Corrado ( para quem se lembra do relato no primeiro capitulo da saga) ele tinha essas peças, pois tenho fotos aqui do dia que fui pessoalmente ver o carro, mas alguém “comeu essas peças com angu” antes do carro ser meu… provavelmente alguém deve ter desmontado “guardado” num canto e virou lenda.
Essa grade dentre todos os carros VW só é igual nos Golf MK2, ou seja, sem chance de encontrar uma dessa de bobeira aqui no Brasil. O defletor de água, pior ainda, esse é exclusivo do Corrado, nenhum outro VW usa defletor igual.
Durante o uso, tenho monitorado todos os parâmetros da injeção pelo datalogger da pandoo e reparei que os bicos injetores estão “pequenos” para o motor, em puxadas mais longas, ficam muito próximo do 100% de duty cycle (os bicos ficam 100% abertos) o que em motores sobre-alimentados é muito perigoso , nessa condição a mistura pode ficar pobre e lá se vão pistão/anéis.
Os bicos que estava usando eram 4 Bosch de 48lbs ( segundo informações do fabricante), minha vontade era usar os Siemens Deka de 60 ou 80lbs, mas novamente, com a atual cotação do dólar o preço ficou proibitivo, até mesmo de importa-los diretamente dos EUA.
Outra opção seriam os Ford Racing, que são menos caros que os Siemens, mas são de baixa impedância e com isso eu teria de comprar um modulo peak n hold, o que no final sairia tudo mais caro que os Siemens. Solução? Seguindo recomendações de vários amigos e foristas, peguei um jogo de bicos IWP ( saíram de um AP 1.8Flex) que eu tinha guardado aqui e mandei para para o Dalton da MDM Performance em Atibaia-SP. O Cara é considerado “o papa” em remanufaturar/redimensionar bicos injetores.
Os IWP voltaram com 80lbs de vazão, suficientes para alimentar até 350cv no álcool, portanto ficando até com uma boa margem de folga para a potencia que configurei meu motor.
Os Bosch são os vermelhos acima na foto.
A troca “física” dos bicos é a parte mais fácil, coisa de 15mim de trabalho e pronto, a parte “chata” é ter que fazer o acerto do mapa de injeção todo de novo. Tentei simplesmente pegar a porcentagem a mais que os bicos novos possuem em relação aos antigos e diminuir essa porcentagem fixa em todo o mapa de injeção de uma só vez, mas essa “ malandragem” não deu certo não…heheheheh o funcionamento do motor ficou horrível. Lá vamos de novo queimar vários litros de álcool para deixar o motor lisinho como estava antes…
Puxada vai, puxada vem, o bicho forte e lixando com força o asfalto, numa dessas puxadas em 4ª marcha, WOT , quando tiro o pé algumas gotas de água caem sobre meu pé esquerdo… era um domingo cedinho, sem chuva, céu azul…. de onde veio essa água? Ahhhhhh lavei o carro no final da tarde passada, pode ser água que ficou empoçada nos cantos da lataria?
Bom, motor funcionando perfeito, temperatura dentro do normal… piso fundo de novo, 4ª marcha, WOT e quando tiro o pé, pinga água novamente… paro o carro, abro o capô e percebo que junto ao reservatório de água está tudo molhado em volta (e a água pingava no meu pé porque algumas borrachas da parede corta fogo não estão no lugar, apesar de eu ter todas guardadas).
Diagnóstico: quando a turbina pressuriza está passando compressão para o sistema de arrefecimento… me#%&! Na melhor das hipóteses junta queimou ou na pior, tem alguma trinca no cabeçote.
Carro na garagem e vamos fazer o teste de vazão nos cilindros. Como esperado, saiu borbulhas no reservatório de água. Não tem como escapar, é retirar o cabeçote e ver no que deu.
Como eu estava meio “aborrecido” nem tirei muitas fotos desse processo e descobri que a culpa de tudo foram os parafusos que de alguma forma esticaram e perderam o torque… tinha parafuso que precisou de apenas 6kg p/ desapertar, outros 8kg e uns dois deles estavam com cerca de 10kg de torque. Quando que todos deveriam estar na casa dos 10-11kg segundo o manual de serviço.
Ainda na tentativa de salvar, re-torqueei todos com 11kg e fiz o teste de vazão novamente, o manômetro acusou mais pressão, mas ainda saia borbulhas na água. Com esse torque desigual acabou estragando a junta e passando compressão para as galerias de água. Conferi a planicidade do cabeçote e tudo OK, não houve empeno.
Comprei junta nova (de aço original VW como era a anterior) e dessa vez não quis saber dos parafusos originais (de torque angular / elásticos), parti logo para um jogo de prisioneiros, queria comprar os ARP, mas acabei optando pelos prisioneiros Sapinho que ficaram metade do valor de um jogo de ARP e dizem serem tão bons quanto..
Após a montagem e torqueamento dos prisioneiros, aqueci o motor e esperei esfriar ( em 2 ciclos) e removi novamente a tampa de válvulas para reconferir o torque e ajustar os que forem necessários, pois com o aquecimento e resfriamento os metais de diferentes ligas sofrem dilatação e retração em proporções diferentes, então diferentemente dos parafusos de torque angular (elásticos) os prisioneiros requerem esse cuidado pós montagem.
Aproveitando o embalo dos serviços, e como meu propósito com o carro é também esporadicamente brincar em trackdays, no qual temos situações de curvas acentuadas e motor com giro nas alturas, a força centrifuga empurra o óleo para os cantos do carter e pode ocorrer de o pescador da bomba de óleo ficar “seco”, com isso bastam alguns segundos para destruir o motor. Resolvi montar defletores de óleo no carter . Nos motores AP o carter é apenas uma “bacia” de óleo, sem qualquer divisão interna. Alguns modelos de carros com motores transversal da VW possuem um “pseudo” defletor que é uma pá de plástico que vai pendurada no tubo do pescador, ajuda, mas não é tão eficaz quando um sistema de defletores no carter. Cogitei de importar um carter com defletor já pronto, mas o valor ficou proibitivo, então novamente vamos fabricar.
Usei o carter do antigo motor que tirei do Corrado para molde, pesquisei em fóruns gringos por modelos eficazes e mãos a obra.
Com esse simples aparato, a probabilidade de o pescador ficar seco mesmo acelerando forte numa curva é praticamente nula.
Outro equipamento essencial para o uso mais esportivo e em pistas e que ajuda muito na dinâmica de qualquer veiculo são as Strut bar, conhecidas também como Stress bar, barra anti-torção etc… Simplesmente uma barra rígida que use as duas torres dos amortecedores/telescópios e conferem maior rigidez ao monobloco durante as curvas e até mesmo em retas sobe forte aceleração/frenagem. Existem também as stress bar que vão na parte inferior, no agregado, unindo as duas extremidades onde vão fixadas as bandejas da suspensão. Construirei e montarei as duas barras, talvez uma terceira traseira, unindo as duas torres dos amortecedores traseiros.
Após uma cromagem e polimento acho que a stressbar ficou razoável, não é? Nada a dever para as gringas…
Entrando na questão de acabamentos e interior, comecei a remontar e restaurar varias peças que estavam com partes quebra/rachadas, é inevitável, peças plásticas com o passar dos anos vão ressecando e ficando quebradiças principalmente nos locais onde são fixadas. E como não poderia ser diferente, o que mais tem dentro do Corrado são peças/encaixes plásticos., tais como, console central, capa de freio de Mao, consolete do teto solar, telas de alto falantes, porta-treco das portas, etc..etc.
Esse é o consolete de teto onde vai a luminária, botão do acionamento do teto-solar e também cobre o motor de acionamento do mesmo. Plástico bem vagaba mesmo, só de olhar já quebra.
A Luminária de teto também tinha as travas quebradas para variar… pesquisei qual outro VW usava essa mesma luminária e descobri que os Passats B3 e os primeiros anos dos B4 são iguais. Mas antes de comprar outra luminária tentei recuperar essa aqui, usei laminas de molas de aço de gavetinha de cinzeiro do Laika que tenho aqui, com alguns cortes, rebites e cola. Resolvido a custo zero! Alias, quase zero, gastei umas brejas para refrescar a cuca…
Além dele, nessa leva de fotos, recuperei também diversas outras partes como tampa da coluna de direção, onde as roscas onde vão os parafusos todas quebradas, travas de encaixe etc…
Todas essas peças plásticas eu costumo colar e reforçar ( como podem ver nessa ultima foto em close) com arames , primeiro colo os pedaços quebrados com super bonder, daí com a dremel e uma broca fininha faço furos e vou “costurando” as peças com arame. Depois de costurado, colo tudo novamente, mas dessa vez com uma cola especial, que se chama Resina Acrílica Autopolimerizante.
Essa resina é utilizada por dentistas para colar próteses, aparelhos dentais, dentaduras etc.. se trata de um pó e um catalisador, que quando misturados ficam com a consistência de uma pasta, você aplica na peça e como é bem pastoso, vai escorrendo e preenchendo os espaços vazios das peças a serem colados. Seca muito rápido ao toque, coisa de poucos minutos e a cura total em poucas horas.
Depois de curado fica duro igual cimento. Pode ser lixado, pintado etc. Adere muito bem em plásticos, metal, etc. O único inconveniente é que uma vez o pó e o catalisador misturados, o liquido evapora muito rápido, coisa de poucos minutos e a pasta começa a endurecer e dificultar a aplicação, então é preciso que as peças a serem coladas já estejam preparadas e posicionadas para aplicação da resina, pois se demorar a ela seca antes de você conseguir aplica-la nas peças.
Depois de colado e curado dessa forma, a peça pode até quebrar novamente, mas será em outro lugar, onde foi colado não quebra nunca mais.
Outro Item que mereceu um bocado de talento foi o acabamento da alavanca de cambio, lembram que meu Corrado era cambio automático?pois bem, o acabamento da alavanca era especifico para cambio auto, e como eu troquei pelo manual, obvio ele não serviu, mas com alguma criatividade e ferramentas em mãos….
Dá-lhe dremel sem dó!
O Resultado final, acho que ficou bacana, quem não conhece profundamente os Corrados pensa que é original.
Então caros leitores, eu esperava que essa fosse a 5ª e última parte desse PC, mas como são muitos os pequenos detalhes de solução paciente e demorada, teremos mais um (e espero que ultimo) capitulo da nossa saga do VW Corrado!
Até próxima!
Por Fabiano Silva, Project Cars #248
