O Passat foi o responsável por dar início a uma nova era para a Volkswagen: lançado em 1973 na Europa e em julho de 1974 no Brasil, ele foi o primeiro VW com motor de arrefecimento líquida a ser bem sucedido. Foi um desafio e tanto, visto que a própria companhia batia no peito e dizia que os motores “a ar” eram melhores e mais confiáveis que os mais modernos propulsores refrigerados “a água”, a fim de justificar sua escolha.
Só que os tempos eram outros no início dos anos 1970: os motores arrefecidos a ar já estavam praticamente extintos, e a Volks era a única das grandes fabricantes a apostar neles. O carro que mudou isto foi o Passat, que também foi o primeiro a ter tração e motor na dianteira – ainda que fosse instalado na longitudinal, quando a instalação transversal, que economizava espaço e ocasionava menos perdas mecânicas na transmissão, já era bastante utilizada.
Ainda assim, a plataforma do Passat ajudou a Volks a entrar com o pé direito em um segmento novo. Era um carro bem acabado, bonito (com a assinatura indefectível de Giorgetto Giugiaro), com mecânica robusta, espaço interno e comportamento dinâmico mais do que satisfatório. Naturalmente, não demorou para que a VW decidisse aproveitar o potencial do Passat como esportivo – lá fora, claro, e aqui no Brasil, com o Passat TS de 1976.
É com ele que começamos mais um post da nossa série com as receitas dos esportivos nacionais, que já falou do Fiat Uno e do Ford Escort. Não deixe de conferir, se ainda não o fez!
Passat TS, 1976
Quando foi lançado, o Volkswagen Passat brasileiro era equipado com um quatro-cilindros cujo projeto estava muito próximo do que viria a ser o AP, porém com certas medidas diferentes – comprimento das bielas, curso dos pistões e diâmetro dos cilindros. As versões comuns tinham motor de 1,5 litro (76,5×80 mm, diâmetro x curso, totalizando 1.471 cm³), denominado BR. Foi em 1976, com a chegada do TS, que o Passat adotou o motor 1.6, código BS.
Com 1.588 cm³ de deslocamento graças ao curso ampliado para 79,5 mm, o motor utilizava um carburador de corpo duplo, enquanto o 1.5 tinha um carburador Solex de corpo simples. A taxa de compressão também era maior, de 7,5:1 em vez de 7,4:1. Em ambos casos o único combustível possível era a gasolina, pois ainda os carburadores alemães para motores a álcool ainda eram incompatíveis com o projeto.
O resultado foi um aumento considerável de potência: de 65 cv para 80 cv, em ambos os casos a 5.600 rpm. O torque também aumentou, de 11,5 mkgf para 13,2 mkgf, sempre a 3.600 rpm. O câmbio era manual de quatro marchas, como nos demais Passat, porém a segunda e a quarta marchas eram mais longas. Com isto, o Passat tS era capaz de chegar aos 100 km/h em 13,1 segundos, com máxima de 160 km/h. Era uma bela melhoria comparado ao Passat 1.5, que precisava de 16,1 segundos para chegar aos 100 km/h e seguia até os 150 km/h – desempenho que era apenas ok, e foi uma das poucas críticas ao Passat em seu lançamento.
O sistema de suspensão do VW Passat já era bastante eficaz, com sistema McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira, e passou por um ajuste fino no Passat TS – que tinha rodas de 13×5 polegadas em vez de 13×4,5 polegadas, calçando pneus de medidas 175/70 em vez de 155/80. Os freios eram a disco na dianteira e a tambor na traseira, como nos outros Passat.
Visualmente, o Passat TS diferia dos outros logo na dianteira, que trazia quatro faróis circulares em vez de dois. Na lateral, tinha uma faixa na altura da linha de cintura que ia até a tampa do porta-malas, com a sigla TS (de Touring Sport) na parte posterior. No ano seguinte, a faixa desceu até próximo do assoalho, e ia até as extremidades do carro, ficando assim até 1979, quando foi substituída por uma faixa mais discreta, logo na base das janelas.
Por dentro, o Passat TS tinha um volante de menor diâmetro, com quatro raios e o emblema de Wolfsburg no botão da buzina, um pequeno conta-giros no lugar onde ficava o relógio nas outras versões, e três mostradores auxiliares no console central: nível do óleo, voltímetro e relógio.
Foto: Pedro Ruta Jr.
Também em 1979 o Passat foi reestilizado pela primeira vez, adotando a dianteira do Audi 80, mas com o emblema da VW, e para-choques mais largos. As modificações que trouxeram um ar mais moderno e ainda agradável, que seguiu até o fim de 1982, quando o Passat mudou novamente.
Passat GTS Pointer
Na linha 1983, o Passat recebeu um novo motor 1.6, o MD-270, ou “Motor Torque” nas campanhas publicitárias da VW. Este motor tinha pistões redesenhados e uma taxa de compressão maior, de 8,3:1 na versão a gasolina e 12,0:1 nos motores a álcool. Com isto, a potência era de 72 cv e 82 cv, respectivamente, sempre a 5.200 rpm. O torque passava a 12 mkgf a 2.600 rpm com gasolina ou álcool. Foi este o motor adotado não apenas pela versão esportiva, agora chamada GTS Pointer, mas também pelos modelos mais comuns.
Com isto, apesar do visual exclusivo conferido pelos emblemas e pelo spoiler dianteiro, o Passat GTS Pointer tinha mecânica idêntica à dos outros, o que desagradou aos admiradores do modelo. Esta questão só foi resolvida em junho de 1984, com a adoção do motor 1.8 já empregado no VW Santana, e muito semelhante ao do Gol GT, exceto pela utilização de um comando de válvulas mais manso.
Com isto, o GTS Pointer tinha mecânica exclusiva novamente. Apesar de não utilizar a denominação AP, já trazia as mesmas medidas do AP-800: curso de 81 mm e diâmetro de 86,4 mm. O carburador era de corpo duplo e a potência era de 92 cv a 5.000 rpm, com torque de 14,9 mkgf a 2.600 rpm com álcool. O motor a gasolina entregava 85 cv a 5.000 rpm e 14,6 mkgf de torque às mesmas 2.600 rpm. O câmbio seguia com quatro marchas.
Em 1985, o Passat foi reestilizado novamente, desta vez recebendo para-choques envolventes de plástico e, no GTS, havia uma faixa lateral em degradê na parte inferior. As rodas do esportivo passaram a 14 polegadas, com o famoso desenho “Snowflake”, e a calçar pneus 185/60. O interior, que tinha um painel completamente remodelado e de aspecto muito mais condizente com seu tempo, tinha um conta-giros bem maior e permanecia com os mostradores auxiliares no console central, mas o volante agora era o famoso “quatro bolas”. Os bancos eram Recaro de revestimento cinza e excelente apoio.
O motor também mudava: agora, recebia um comando de válvulas igual ao do Gol GT (o famoso 049G) que elevava a potência para 99 cv a 5.600 rpm e o torque, para 14,6 mkgf a 3.200 rpm, mas isto apenas na versão a álcool. A maior novidade, porém, era o câmbio de cinco marchas, que fazia com que o Passat GTS Pointer chegasse aos 100 km/h em 10,9 segundos, com máxima de 170 km/h. A suspensão ganhava acerto ligeiramente mais voltado ao conforto, a fim de reforçar a impressão de requinte proporcionada pelo interior melhor acabado.
Foi esta a última atualização do Passat GTS Pointer, que já começava a decair nas vendas, superado por rivais como o Chevrolet Monza S/R e o próprio Gol GT na preferência do público.