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Audi TT volta para preparar a Audi para o futuro (elétrico)
A Audi encerrou a produção do TT em 2023 e matou o R8 pouco depois. Pela primeira vez em 25 anos, ficou sem nenhum esportivo no catálogo — teoricamente, o e-tron GT substituiu o R8 como “esportivo de topo”, mas na prática isso era um grande absurdo descolado da realidade. Agora, em 2027, a Audi promete repetir o erro com o Concept C — um cupê e conversível elétrico de dois lugares que chega quase sem mudanças em relação ao conceito vazado no início desta semana.
Não é “o novo TT” e muito menos um sucessor do R8 — mais ou menos como o e-tron GT não era o sucessor do R8, mas era. O próprio CEO da marca, Gernot Döllner, deixou claro que o carro ocupa um espaço no meio do caminho, uma tentativa de recriar o impacto que o TT de 1998 teve, mas com outros elementos. O nome “Concept C” faz referência ao Type C de 1936, monoposto da Auto Union que ficou famoso nas corridas de Grand Prix, e também à “clareza” que a Audi promete adotar como princípio de design daqui em diante.
A lógica dele é simples: chega de enfeites. O Concept C é monolítico, minimalista, quase brutal na ausência de ornamentos. O desenho é limpo a ponto de parecer um bloco de alumínio fresado. É uma guinada clara para tentar fazer a Audi voltar a se diferenciar como fez nos anos 1990 com o TT — que causou um grande impacto na época, com seu visual de carro conceito. Isso fica claro pelas palavras de seu designer, Massimo Frascella: o conceito que vemos hoje, é praticamente o mesmo carro que chegará às ruas em dois anos. Tomara.
O problema é que, apesar da ousadia estética, o TT será, na prática, o Boxster/Cayman da Audi — assim como o e-tron GT é, na prática, o Taycan da Audi. O design, claro, serve para justificar dois carros tão parecidos de uma mesma marca. Isso, porque o Concept C (vou chamá-lo de CC, ok?) será baseado na mesma arquitetura PPE que será usada pela Porsche na nova geração dos 718 Cayman e Boxster. Isso significa que a bateria não vai sob o assoalho, mas sim centralizada no chassi, onde normalmente estaria o motor do esportivo, permitindo assentos baixos e distribuição de peso mais próxima da de um esportivo a combustão (com um motor de 300 kg…)
O CC tem um único motor traseiro, mas o modelo de produção terá opção de dois motores e tração integral. Potência? Nada divulgado, mas a Audi fala abertamente que não é um carro de pista — afinal, a Porsche vai fazer isso com os 718. O negócio do CC (TT) será o envolvimento do motorista com o carro naquelas estradas de serra que todo mundo adora. Só não sei se o ronco artificial e o câmbio virtual prometidos são exatamente o que entusiastas esperam de um novo TT. A Audi diz que inicialmente rejeitou estas soluções, mas admitiu serem necessárias para recriar o feedback que se perde no elétrico puro. Não se surpreenda se, um dia, os elétricos receberem vibradores nos bancos, para simular um motor reciprocante.
Está claro que a Audi tenta repetir a fórmula que deu certo no fim dos anos 1990. O TT original não era melhor que seus rivais — exceto pelo design —, mas virou símbolo de design limpo e ousadia em um segmento autofágico, onde um rival copiava o outro. O CC busca claramente reposicionar a marca num mercado em que Tesla, chineses e até fabricantes tradicionais estão todos muito parecidos entre si.
Mas o desafio é maior agora. O TT nasceu em um contexto de crescimento e otimismo, em um segmento que vinha sendo redescoberto pelo público e não tinha nem dez anos de mercado. O Concept C aparece depois de um 2024 em que a Audi encolheu 12% em vendas, perdeu margens e avisou que 2025 não será melhor. A pressão é muito maior, e já vimos com o caso da Jaguar que a ousadia exige valores sólidos como base.
O interior segue a mesma cartilha. Poucos comandos físicos, mas todos em alumínio anodizado, com o “clique” mecânico característico que a Audi sempre usou como elemento de percepção de qualidade. O sistema multimídia, por exemplo, será retrátil, para não dominar o painel. O volante volta a ser redondo, não quadrado, e o logotipo no centro é feito de metal de verdade.
Do lado de fora, a principal mudança que veremos em toda a linha é a nova grade verticalizada, que evoca tanto os Audi de corrida dos anos 1930 quanto sedãs como o A6 C6 dos anos 2000. Ela vai abrigar sensores e câmeras de assistência, mas o objetivo maior é reposicionar a identidade visual da marca nestes temos de elétricos genéricos.
O Concept C será o primeiro Audi produzido já sob essa nova filosofia, e será seguido pelo facelift do Q7 em 2026 e pelos futuros A2 e-tron, A4 elétrico e o novo A8 elétrico, além de um SUV gigante chamado Q9. A notícia boa é que haverá um futuro R8, agora híbrido plug-in com V8 e mais de 900 cv, em parceria com a Lamborghini — exatamente como foi o R8 original. Tudo certo aqui.
Vai dar certo? Difícil prever. Mas podemos começar refletindo sobre o que fez a Audi ser admirada e respeitada no passado, se estes elementos ainda são valorizados pelo público e, principalmente, se a Audi ainda pode/consegue entregá-los nestes novos modelos. (Leo Contesini)
Nissan Z Nismo vai ganhar câmbio manual
O Nissan Z Nismo sempre foi algo meio esquisito. Deveria ser tanto o modelo do entusiasta na linha Z, quanto o seu topo de linha. Nele, o V6 biturbo de 3 litros ganhava 20 cv, e 16,5 mkgf, para um total de 420 cv e 53 mkgf. Também conta com um diferencial autoblocante de série, suspensão mais rígida, freios melhorados e carroceria revisada com visual mais agressivo.
Tudo isso é muito legal, sim, mas apesar de toda versão do Z ter câmbio manual como opcional, não estava disponível para a versão mais focada, o NISMO. Sim: o teoricamente mais focado carro da linha era só automático.
Felizmente, a Nissan parece estar pronta para mudar isso. O presidente da Nissan Américas, Christian Meunier, em um podcast do Automotive News, revelou que a opção vai chegar para o NISMO. “Temos um câmbio manual NISMO a caminho”, disse ele.
Um dos motivos para o carro ser só automático parecem ser os números de desempenho; em testes independentes, a versão NISMO fez o 0-96 km/h em 3,9 segundos, e a manual de seis marchas (mas só 400 cv) levou 4,5 segundos. Muito pode ser a diferença de potência e torque, mas o automático continuará um pouco mais rápido que o manual, provavelmente.
A transmissão manual do Z NISMO provavelmente será a mesma do Z normal, embora provavelmente com algumas mudanças para compensar a potência extra e relações de marchas reformuladas para criar um caráter um pouco mais intenso.
Não se sabe exatamente quando esperar este novo modelo NISMO com câmbio manual. Mas algum ponto durante o ano de 2026 parece um bom chute. Num mundo com cada vez menos versões manuais, o Z parece que vai se tornar um dos expoentes disso; uma boa notícia. (MAO)
Toyota Hiace chega no Brasil
A Toyota está trazendo oficialmente a sua van grande, full-size, a Hiace, ao mercado brasileiro. Um mercado que finalmente terá um japonês: é dominado pela Stellantis e a Mercedes-Benz por aqui.
Vem com uma mecânica conhecida aqui: a mesma da picape Hilux. É um 2,8 litros turbodiesel de 174 cv a 3.400 rpm e 45,8 mkgf a 1.600 rpm. O câmbio, infelizmente para quem gosta de dirigir esses carros interessantíssimos, mas felizmente para os profissionais do volante que passam a vida dentro deles, é só automático. É o mesmo câmbio da Hilux, também, de seis marchas.
A tração, portanto, é traseira, como as Sprinter, mas diferente das vans da Stellantis e da Renault. A van monobloco tem suspensão McPherson na frente, e eixo rígido com feixe de molas semi-elíptico na traseira, e freios a disco nas quatro rodas.
A versão Minibus tem 5.915 mm de comprimento em um entre-eixos de 3.860 mm. Com 2,28 metros de altura, o modelo foi projetado para circular em garagens comuns e em uso urbano. As rodas são de aço com 16 polegadas, com pneus radiais 235/65R 16C. Pesa 2.640 kg e carrega 1.180 kg.
O interior oferece bancos reclináveis, saídas de ar individuais no teto, alças de apoio e última fileira rebatível para bagagens. O painel tem central multimídia de 9″, quadro de instrumentos elevado com computador de bordo em tela TFT. e console multifuncional.
O Hiace, como todo comercial da Toyota, é um enorme sucesso global há mais de cinco décadas, com mais de 6 milhões de unidades vendidas em 150 países. Estreia em terra brasilis inicialmente na versão Minibus DX AT 15+1 lugares, com preço sugerido de R$ 364.990. A garantia é de 3 anos, ou, com custo extra, até 10 anos.
As demais configurações, principalmente furgão de carga, chegarão a partir de novembro. Fabricado na Argentina, o furgão japonês vem com preço competitivo: o Fiat Ducato equivalente, por exemplo, parte de R$ 375.990. (MAO)
Porsche 718 Cayman e Boxster: o fim da era a combustão
A Porsche encerrou de vez o ciclo do 718 Cayman e do 718 Boxster. A dupla de esportivos com motor central está em contagem regressiva: não aceita mais pedidos de novas encomendas, só carros de estoque ou ordens já feitas, e a produção termina de vez ainda neste ano. Quando voltarem em 2026, serão apenas elétricos.
É o fim de uma linhagem que começou em 1996 com o Boxster e foi reforçada em 2005 com o Cayman. Desde então, a dupla foi a porta de entrada para a Porsche de sempre — nada de SUVs, nada de sedãs travestidos, mas esportivos de dois lugares que traduziam a essência da marca. A geração atual, a quarta, está em linha desde 2016 e já tinha cumprido bem o papel. Mas não haverá mais ciclo de motor a combustão.
Havia quem acreditasse em uma reviravolta (eu mesmo). Primeiro, porque a própria Porsche mudou recentemente o discurso e decidiu estender a vida de alguns modelos a gasolina e híbridos até o início da próxima década. Isso deu origem, por exemplo, ao Macan a combustão que vai coexistir com o Macan elétrico, e a um Cayenne renovado que também terá sua versão EV. Só que, para o 718, não haverá trégua. O nome agora será exclusivo de carros elétricos construídos sobre a plataforma PPE — a mesma que servirá de base para o futuro Audi Concept C. Depois, porque o 718 Cayman GTS é o melhor Porsche não-GT que você pode(ria) comprar atualmente.
No plano original, a transição era mais azeitada: os 718 elétricos deveriam estrear já em 2025, ainda dividindo espaço na linha com os últimos a combustão. Só que problemas de engenharia, software e baterias empurraram o lançamento para 2026. Até lá, os fãs terão que conviver com a ideia de que a Porsche vai deixar a prateleira sem nenhum esportivo novo de motor central.
Mesmo assim, a marca garante que a transição não vai “diluir a experiência”. Michael Steiner, chefe de P&D, já disse que o novo 718 elétrico terá freios e comportamento de chassi desenvolvidos com influência direta do programa de pista da Porsche para garantir o que ele chama de “sensação real de esportivo”. Veremos.
É impossível não ler essa mudança como um divisor de águas. O Boxster foi o carro que salvou a Porsche nos anos 1990, atraindo novos clientes e estabilizando as finanças da marca. O Cayman surgiu depois como a versão mais purista, quase um 911 destilado, com suas falhas (ou características) corrigidas. Agora, ambos vão carregar o fardo de ser os primeiros esportivos da marca 100% elétricos.
A decisão expõe um paradoxo: a Porsche insiste que vai manter modelos a combustão por mais uma década, mas justamente o par mais acessível e entusiasta não teve direito a esta sobrevida.
Se vai convencer? Essa é outra história. O Cayman e o Boxster sempre foram carros que ganharam admiração pelo que entregavam ao volante. Quando a versão elétrica chegar em 2026, será esse o teste definitivo: provar que ainda são Porsches, mesmo com uma base tão genérica quanto uma plataforma elétrica compartilhada. (Leo Contesini)
Smart ForTwo volta com nome #2
Goste ou odeie o urbano Smart, a verdade é que ele nunca foi um sucesso de verdade. Mas também não é um completo fracasso, e por isso, a Mercedes-benz continua tentando alguma forma de viabilizar a marca a longo termo.
Em 2019, a Mercedes e a Geely formaram uma joint venture 50:50 para co-gerenciar a Smart. A produção também foi transferida para a China, enquanto a fábrica de Hambach, na França, foi vendida para a Ineos, que agora fabrica lá o Grenadier. Os modelos atuais com o selo Smart são muito maiores e mais pesados, chegando ao topo com o #5, um SUV médio que pesa 2.450 kg.
Mas agora a marca quer reviver o que é o seu “911”, o carro que resume o motivo dele existir. Chamado antes de ForTwo, agora o minúsculo carro de dois lugares será chamado de #2. Sim, número dois. Parece um capanga do Dr Evil, mas não: é a nova nomenclatura da marca.
Quando chegar ao mercado no final de 2026, utilizará uma nova plataforma desenvolvida especificamente para carros ultracompactos e apresentará um design assinado pela Mercedes. Assim como os outros Smart hoje, o #2 será fabricado na China. E será elétrico.
A Smart se autodenomina a “inventora do carro urbano original” e afirma que o novo modelo será novamente um compacto de dois lugares para encarar a selva urbana, e publicou uma série de teasers. Na Europa todo mundo abandonou a categoria, mas parece que ainda tem alguma popularidade na China. Vamos aguardar para conhecer este volta da marca para a única coisa que ela realmente sabe fazer. (MAO)
O fim da perua Volvo está próximo
A perua Volvo V90 está oficialmente saindo de linha. Deixará de ser produzida no final deste mês e, desta vez, infelizmente, um sucessor direto não está nos planos. A marca, de propriedade da Geely, está considerando seriamente abandonar as peruas; apesar de décadas de tradição na Volvo, as peruas caíram em desuso à medida que mais clientes migram para os SUVs. Que são, em sua maioria hoje em dia, peruas de pneus maiores, né?
O último V90 será montado em setembro e executivos da empresa disseram à revista Autocar que o V60 também não será renovado quando sua produção chegar ao fim. A empresa diz que o motivo é óbvio: continuaremos fazendo peruas, só que mais altas.
O sedã S90 sobrevive, porém, embora apenas em mercados selecionados. Recebeu uma segunda atualização no início deste ano e continuará na China e em alguns outros mercados asiáticos. Globalmente, a Volvo está substituindo o sedã de luxo a gasolina pelo ES90 totalmente elétrico, que é tecnicamente um liftback de cinco portas, já que vem com uma porta traseira hatchback.
A notícia é boa para os alemães, já que o BMW Série 5 Touring, o Audi A6 Avant e o Mercedes Classe E Estate continuam muito bem, obrigado. O M5 Touring, por exemplo, é um grande sucesso. As peruas estão diminuindo de importância, sim, mas as notícias de sua morte, pelo menos por enquanto, são exageradas. (MAO)