caros leitores no primeiro texto deste especial de preparaçao de dodge v8 que batizei de dart sharpening falei sobre a importancia de se reforçar o monobloco com os subframe connectors e tambem conversamos um bocado sobre os sistemas de direçao e de suspensao dianteira agora vamos para a outra extremidade do veiculo a suspensao traseira dos darts esta bem longe de ser um primor de projeto mas se tratada corretamente vai permitir melhoras sensiveis no comportamento do veiculo aqui vamos falar sobre eixo traseiro suspensao traseira e o carda que nao apenas apresentam relaçao com desempenho e potencia mas tem a ver tambem e bem principalmente com estabilidade e comportamento dinamico primeiro vamos pensar nos elementos de suspensao mais simples impossivel apenas 2 feixes de molas semi elipticas paralelas e amortecedores hidraulicos isso e tudo o que temos na suspensao traseira alem claro do eixo rigido em si na foto abaixo um dart americano fica bem simples de entender que alem de manter a altura do carro os feixes de mola tambem localizam o eixo traseiro em relaçao a carroceria e procuram manter o eixo sempre perpendicular a linha de centro longitudinal do veiculo procuram mas sera que conseguem e engraçado pensar em feixes de mola porque por serem bem arcaicos sempre nos deixam a sensaçao de coisa ultrapassada e ruim mas todas as coisas ultrapassadas sao iguais e todas sao tao ruins assim os feixes antigamente eram montados de forma que os pontos extremos deles sempre ficavam em alturas proximas se comparando ao chao e isso por incrivel que pareça era o normal e o corrente a epoca a parte anterior do feixe que fica entre o ponto dianteiro de fixaçao na carroceria e o eixo em si normalmente era menor que a posterior que vai entre o eixo e o jumelo traseiro vale comentar que a parte anterior do feixe tem uma funçao muito importante de localizar o eixo em relaçao ao veiculo deixando o sempre perpendicular a linha de centro do veiculo mas na medida em que se ele se inclinar a traseira vai ser direcionada a algum lugar diferente da linha de conduçao do veiculo deste modo mais curta e com as molas secundarias mais longas a parte anterior e mais rigida com maior funçao de localizar o eixo a posterior por ter as molas secundarias mais curtas deixando a mola mestra so em maior parte do percurso acaba tendo mais funçao de mola em si que a parte dianteira que localiza mais que suspende antes entao era normal que a mola estivesse com os dois pontos dianteiros e traseiros em alturas proximas e hoje em qualquer veiculo com feixes de mola longitudinais na parte traseira do veiculo se verifica que 1 a fixaçao dianteira e sempre mais baixa que a traseira que 2 a porçao anterior entre a fixaçao dianteira e o eixo em si e sempre a mais paralela ao chao possivel 3 que a funçao de localizar o eixo e muito valorizada que esta parte dianteira paralela ao chao minimiza qualquer esterçamento induzido por rolagem da carroceria bem como a parte posterior do feixe lida mais com a carga em si 4 que a fixaçao posterior e normalmente mais elevada que a anterior e isso tudo visa acima de tudo uma localizaçao mais precisa do eixo evitando que a rolagem da carroceria induza a uma situaçao de esterçamento quando fazemos uma curva a aceleraçao lateral vai sempre tender a inclinar o carro para fora da curva esta tendencia por mais que se instale barras estabilizadoras sempre vai tender a fazer a carroceria rolar e a suspensao traseira vai trabalhar de forma diferente dos dois lados do veiculo imagine que a parte externa do veiculo na curva vai ser comprimida para baixo e a parte interna a curva vai se elevar com isso se tivermos um veiculo mais antigo com a geometria dos feixes como aparece na figura a ponta externa do eixo vai ser empurrada em direçao a traseira do veiculo enquanto que o lado da parte interna da curva ao ter a carroceria elevada pela aceleraçao lateral vai ver o eixo ser puxado em direçao a parte frontal do veiculo bom e dai dai que isso significa que o eixo e esterçado e vai fazer com que a traseira aja como se estivesse escorregando para fora da curva veja nao se trata de derrapagem mas de esterçamento induzido pela rolagem da carroceria o carro nao esta derrapando mas o eixo e esterçado como se tendesse a apontar a traseira para fora veja desenho abaixo no desenho o eixo do lado externo da curva sobe devido a rolagem da carroceria frisando que essa movimentaçao e relativa e a carroceria que desce naquele lado se elevando em relaçao ao carro ver compressao vertical da suspensao e tem sua extremidade empurrada em direçao a traseira do carro ver segmento estreÇamento induzido pela rolagem da carroceria no caso da geometria dos feixes de veiculos mais modernos como os da picape ram isso nao ocorre como a parte anterior do feixe e paralela ao chao quando o lado externo da suspensao traseira comprime em vez de empurrar o eixo para tras ela puxa discretamente o eixo para frente e do lado interno com a elevaçao do carro o feixe tambem se separa fazendo com que a parte frontal fique mais inclinada so que ainda que no sentido oposto ao do lado externo da curva tambem puxa o eixo a frente mantendo ele ainda perpendicular a linha de centro do veiculo como nos dodges os feixes tem mais a ver com os das d100 mais antigas por exemplo o esterçamento do eixo da a impressao de que o carro esta derrapando de traseira pior como este esterçamento e induzido pela rolagem da carroceria ele so vai ocorrer no meio da curva com o procedimento de aproximaçao ja efetuado e o veiculo plenamente apoiado nos pneus de fora proporcionando uma sensaçao ruim de aparente instabilidade e tendencia ao sobresterço velhos caqueticos e estragados que passaram a vida toda trepados nos v8 de traçao traseira acham isso natural pessoas modernas comuns e normais nao intimida e e antinatural na tocada do carro bom depois desta introduçao vamos a soluçao do problema tecendo ainda comentarios sobre estetica traçao e transferencia de peso [youtube id= qmwiki9l7t0 width= 620 height= 365 ] se voce acha a traseira do seu dodge dart baixa voce nao e o unico pior regular a altura da frente pelas barras de torçao e bem facil ja os feixes a principio nao como assim a principio normalmente a altura dos feixes e modificada ou calandrando as laminas individualmente arqueando para aumentar a altura ou comprimindo eles em prensas ou calandras para desarquear e reduzir a altura nao se acha mais oficinas de moleiros em qualquer lugar e o serviço nao e exatamente barato mas esta e a maneira natural de se fazer isso mas se for apenas aumentar a altura tem outro jeito nos eua e super comum ver ate para venda em forma de kits jumelos traseiros maiores e ate mais fortes que servem para aumentar a altura do veiculo que use feixes de molas simples a distancia dos pinos dos jumelos quando aumentada costuma aumentar a distancia do solo em um valor que fica proximo a um terço do que se aumenta o tamanho do jumelo entao digamos que o jumelo original tenha 10 centimetros de centro a centro voce fabrica o novo com 25 centimetros de centro a centro o carro nao vai subir a metade disso que seriam 7 5 centimetros primeiro porque o eixo fica mais proximo do olhal dianteiro do feixe que do traseiro assim seria menos da metade alem disso tem a deformaçao maior da parte traseira do feixe que torna este valor ainda menor entao espere uma mudança de altura inferior a 5 cm na altura do carro se aumentar o tamanho dos jumelos em 15 cm e de quebra tem uma vantagem adicional como a parte traseira ou posterior dos feixes sempre e mais mole que a dianteira na medida em que a anterior localiza e eleva e a traseira somente eleva o veiculo a porçao dianteira do feixe acaba se deformando ainda que bem menos que a traseira e ficando bem mais paralela ao chao pronto assim voce resolveu a geometria deixando a parte anterior do feixe mais paralela ao chao e ainda de quebra elevou a traseira que no caso de um drag car ainda traz a enorme vantagem de ajudar na transferencia de peso em arrancadas a parte dianteira do feixe sente como se houvesse agora mais peso sobre ela e ela esta mais reta mais rigida e como ja citei fica mais paralela ao chao ainda que numa analise simplista inicial voce ate pense que ocorre o contrario agora ela e mais retilinea que antes no drag car o jeito correto de se obter tal efeito de transferencia e elevando a suspensao dianteira e colocando amortecedores dianteiros adequados a finalidade drag shocks que apresentam muita resistencia a compressao mas minima resistencia a distensao deixando a frente subir com muita facilidade e ajudando ela a ficar alta por mais tempo caindo bem mais devagar de volta a altura normal os jumelos novos devem ser feitos de aço comum sae 1020 comprado na forma de barra chata como precisa de uma quantidade relativamente pequena digamos que os novos jumelos tenham no maximo 25 cm de comprimento total com 1 metro de barra chata voce faz os 2 jumelos use barra chata de 1 ¼ por 1/8 de modo que eles vao ser mais resistentes que os originais que sao mais finos e mais estreitos como vao ser mais longos a alavanca sobre eles vai ser maior aqui o aparente exagero e medida de segurança uma dica legal tire do carro e desmonte os jumelos originais aproveite os parafusos e porcas originais dele fure as novas peças laterais no mesmo diametro das originais e assim fica mais facil de remontar a bagaça toda eu sempre fiz desta forma em todos os meus carros esta parte sobre os jumelos e muito legal por se tratar talvez de uma das mais simples modificaçoes possiveis de se fazer num dodge dart e de quebra em qualquer outro mopar contemporaneo dele que pode ser feita de forma bem simples pelo entusiasta ou por uma oficina cuidadosa sem implicar em peças importadas caras ou de dificil obtençao e que vai trazer uma diferença enorme no comportamento dinamico do carro na foto abaixo meu charger e seu jumelo modificado claro indo alem no conjunto de melhorias dinamicas se voce puder instalar bons amortecedores eventualmente importados buchas tanto de balança quanto dos feixes de boa procedencia indiferentemente de serem de borracha de polygraphite de poliuretano ou coisa que o valha e ter o maximo possivel de resultados pelo entendimento abrangente de fatos simples que se nao bem equacionados tornam inuteis colocar peças boas sem conhecimento de fato ou em um carro com limitaçoes que nao foram devidamente trabalhadas lembre dos reforços estruturais que comentamos na primeira parte por exemplo e importante lembrar tambem de que muitas condiçoes presentes e condicionantes na epoca do projeto do carro hoje sao outras como por exemplo pneus infinitamente melhores buchas de suspensao muito mais resistentes e amortecedores mais evoluidos e com maior ajustabilidade e linearidade de comportamento frente ao ganho de temperatura com este novo cenario e um bom entendimento disso e possivel obter resultados dinamicos muito mais legais que os inicialmente planejados se voce tem e deseja um carro original o uso dos jumelos mais longos pode alterar a estetica do carro visto de perfil na medida em que a parte posterior dos feixes ficara bem visivel no circulo vermelho na foto abaixo e visivel a porçao posterior do feixe depois da modificaçao em um veiculo original isto nao seria visivel no meu entendimento o ganho dinamico supera muito a alteraçao visual para um carro cuja funçao seja mais estatica mais focado em exposiçao esta modificaçao nao e assim tao desejavel outra foto em outro angulo pode se claramente ver a parte traseira do feixe paralela ao chao se prestar atençao vai ver mais outros dois dodges parados ao lado do charger todos os tres modificados da mesma forma vale comentar que tudo o que eu escrevi ai em cima pode ser visto de forma muito mais completa no livro do fred puhn how to make your car handle recomendo com entusiasmo compre leia entenda e aproveite tudo de bom que existe nele o cara escreveu tudo o que ele sabia de bom e vale cada centavo do preço o conteudo e surpreendente tecnicamente muito correto e incrivelmente variado cobrindo todas as formas de esporte motor drag race road race velocidade pura um livro muito bom mesmo nunca e demais relembrar em suspensoes de feixes de molas longitudinais nao faz sentido colocar barras panhard watts links nem nada no genero os feixes sao medidas necessarias suficientes perfeitas para localizar o eixo transversalmente sem que tenhamos que fazer nada alem deles neste quesito qualquer outro elemento de localizaçao alem dos feixes pode produzir movimentos indesejados compressao mecanica entre componentes que por terem materiais e comportamentos diferentes vao acabar atrapalhando mais que ajudando fora o risco de que esta possivel e indesejada movimentaçao pela concorrencia entre estes elementos termine por gerar quebras catastroficas na suspensao traseira o eixo traseiro aqui no brasil tivemos de fabrica dois tipos de diferencial instalados nos dodge dart e charger o braseixos eb34 e o dana 44 o braseixos sempre com relaçao 41/13 3 15 1 e o dana 44 sempre com 43/14 3 07 1 fora a diferença infima de relaçao numerica deles o que podemos comentar o braseixos e um gm 10 parafusos identico aos usados nos carros norte americanos fabricados pela general motors de 1965 em diante e os dana 44 sao projetos proprios da dana corporation tecnicamente ambos sao hipoides a linha de centro do pinhao fica abaixo da linha de centro da coroa e os dana tem as pontas de eixo presas nos espelhos de roda enquanto que os braseixos tem a fixaçao dos mesmos pelas travas c que ficam dentro da caixa do diferencial os famosos c clips tecnicamente a fixaçao nos espelhos de roda e mais segura e mais desejavel os eixos dana tem um sistema de traçao positiva diferencial de deslizamento limitado mais eficaz que os braseixos sob a otica da manutençao os braseixos sao bem mais simples de ajustar que os dana nos braseixos os rolamentos da coroa ficam encostados diretamente na caixa de satelites e as arruelas de ajuste sao largas espessas e ficam por fora fazendo com que os ajustes de pre carga e folga da coroa com o pinhao sejam muito mais simples de se efetuar o dana e bem mais desafiante e os calços de ajuste dos rolamentos da caixa do diferencial sao arruelas bem finas de aço que demandam a retirada e a colocaçao dos rolamentos que sao prensados no cubo do diferencial e e particularmente mais dificil de se mexer um ponto legal e que a distancia entre os rolamentos do pinhao e a distancia deles a linha de centro da coroa sao maiores no dana que no braseixos tornando o dana mais resistente mecanicamente em ambos temos algumas boas opçoes de relaçoes de diferencial mais curtas ou longas que as originais nao sendo nada dificil de se ter um eixo com qualquer relaçao que venhamos a desejar ou precisar esta parte de relaçao ainda que seja assunto pertinente ao eixo traseiro irei abordar de novo no capitulo de restauraçao e preparaçao do motor ja que tem tudo a ver e e intimamente vinculado a finalidade desejada para o veiculo como eu citei que a distancia dos rolamentos do pinhao a linha de centro da coroa muda e de se esperar que tenhamos diferenças de tamanho no eixo carda sim temos e funciona assim o braseixos usa um tubo carda que se medido na peça de maior dimensao como mostrado na foto vai ter 138 centimetros e o do dana vai ter 135 centimetros nao tente trocar o do braseixos nao vai caber num carro com dana e o do dana mais curto vai fazer com que a luva deslizante trabalhe com menor area de contato no eixo de saida do cambio na foto acima felicidade um dodge com dana 44 a luva deve ter uma folga de trabalho algo entre um e dois centimetros se tiver mais voce sacrifica tanto a junta quanto o eixo secundario do cambio porque a area de contato entre eles diminui e ai todo o torque do motor amplificado pelas reduçoes do cambio vao torturar uma area menor e tanto o desgaste aumenta como a chance de uma quebra catastrofica por outro lado se a folga inexistir ou for pequena demais no movimento normal do veiculo o eixo carda vai ser forçado a frente exemplo ao se passar numa lombada em velocidade e a suspensao ficar distendida a falta de folga vai empurrar o secundario a frente causando uma carga inadequada e nao prevista no rolamento do secundario tendendo a deforma lo por compressao e em um cenario limite pode ocasionar uma quebra de rolamento do cambio nao parece ser algo desejavel nao e mesmo um comentario que vale aos adaptadores todos os cambios clark 260 sejam de tres ou de quatro marchas tem a mesma quantidade de estrias independente da aplicaçao dai que a luva deslizante de um serve em todos facilita a vida um bocado isso blocantes um assunto que e relativamente mal explicado e o blocante em si e ainda que seja algo afeito a preparaçao carros nao originais vale comentar aqui de forma apenas tecnica do que serve nao serve etc claro no dana so serve blocante de dana e no braseixos so do braseixos como e mais simples começo com o braseixos existe uma unica caixa de diferencial autoblocante que serve no eixo braseixos eb 34 do dart a das d10 dos primeiros anos que usam os mesmos rolamentos do dart na coroa e que usam o mesmo pinhao de 13 dentes relaçoes mais curtas como a 11/43 das c10 a gasolina nao aceitam usar o pinhao alto nao e possivel regular a cora como em uso normal de rua nao e muito desejavel empregar em um carro original nada muito mais curto ou longo que o original 3 15/1 e em carros preparados a preferencia pelos dana e clara ficamos assim se voce tem um dart original ou pouco mexido e quer um blocante para ter mais traçao e usa um diferencial braseixos pode sair catar ou nova em loja ou em ferro velho um cubo diferencial de picape chevrolet d10 dos primeiros anos inicio da decada de 80 e instalar ele conforme comprou no caso de novo ou apos revisao dos discos e molas se usado as caixas de diferencial das c20/d20 usam rolamentos maiores incompativeis com o eixo dos dodges e bem simples tira o seu original retira a coroa do seu cubo diferencial instala ela no cubo blocante novo e procede aos ajustes normais de folga lateral da coroa no pinhao se voce nunca fez este procedimento e tem duvidas se e capaz de faze lo so recomendo com entusiasmo que procure um profissional que saiba trabalhar com eixo traseiro e seja feliz assim se ja fez em outros carros como opala e chevette simples e o mesmo trabalho so que as peças sao maiores as estrias dos semi eixos dos dodges sempre sao as mesmas das picapes chevy como curiosidade as picapes d100 tem relaçao unica e sempre so sairam com braseixos usam coroa e pinhao 11x41 3 73 1 e usariam no caso a mesma caixa de diferencial das c10 a gasolina nela tambem pode ser instalado um blocante ja que todas saiam pernetas e de novo voce usa o mesmo blocante das c10 a gasolina com relaçao 11x43 3 90 1 se voce teve a sorte de seu dart sair de fabrica com um dana 44 ou se ja modificou isso nele vamos a varios comentarios preliminares relaçoes disponiveis no dana 44 tem 2 grupos de relaçoes 1 as mais longas em numero de 4 opçoes 40/14 2 86 1 43/15 2 87 1 43/14 3 07 1 43/13 3 31 1 e por fim 46/13 3 54 1 estas sao as longas que usam a caixa de diferencial identica as usadas nas f1000 a diesel dos anos 80 e inicio dos 90 faceis de achar sem muita dificuldade 2 as mais curtas que usam pinhoes de 12/11/10/9/8 dentes nem vale entrar muito nas opçoes as mais comuns e usaveis ainda sao 41/11 3 73 1 47/12 3 92 1 as outras curtas demais sao quase inuteis em uso normal todas usam a mesma caixa de diferencial que sao as usadas nas ford f100 a gasolina desde os anos 60 ate o fim da decada de 90 sao facilimas de achar mas normalmente nas picapes mais antigas sempre vem com 19 estrias nas pontas de eixo e claro nas engrenagens planetarias como nos dodges sempre temos 30 estrias ao comprar uma caixa blocante para dana 44 tem que contar as estrias das planetarias se 30 ok se 19 tem que trocar as planetarias por outras de 30 estrias na fotos abaixo uma caixa blocante e outra comum devidamente identificadas tambem pode se ver a diferença que existe de altura entre elas sendo que a caixa blocante e para relaçoes mais curtas enquanto a perneta comum e para relaçoes longas ainda que eu va explorar isso mais a frente se voce e drag racer sempre vai querer que a ponta do pinhao fique um pouco mais apontada para baixo que o original o tranco aumentado pela maior potencia e maior traçao dos pneus provavelmente maiores e mais aderentes que os originais vao fazer o feixe torcer mais e isso pode acarretar falencia prematura da cruzeta traseira que e ruim pessimo assim nesta situaçao e deixando claro que vamos retornar a isso la na frente em preparaçao geral e possivel fazer o pinhao apontar mais para baixo colocando calços em forma de cunha entre o eixo e os feixes elevando a parte de tras da area de contato do eixo no feixe ou simplesmente uma tira de chapa fina com o mesmo objetivo sendo que a chapa deve ter dois furos de modo que seja localizada pelos grampos que prendem o eixo aos feixes tal medida auxiliada por outros dispositivos simples como barras de traçao ou outros nao tao simples como barras tipo cal track ou mesmo ladder bars vao fazer seu veiculo pular muito mais legal na linha de saida e ainda vao te ajudar com o fato de que a cruzeta traseira do carda sofra menos e tenha uma vida util maior vale comentar que os componentes citados diferencial carda e conjunto da suspensao traseira sao perfeitamente dimensionados ao carro nao e comum ver quebras defeitos ou mais rolos relacionados a isso e os componentes originais aceitam uma dose bem grande de preparaçao sem justificar outras modificaçoes que visem tornar mais robusto algo ja perfeitamente adequado as necessidades do veiculo resumindo gaste seu suado dinheiro em outras coisas mais produtivas por fim algo generico sobre o uso de diferenciais autoblocantes em carros de rua e uso normal existe toda uma cultura uma crença coletiva que proclama que sem blocante nada se faz nao traciona etc e tal ok isso e verdadeiro mas temos ressalvas e comentarios esclarecedores adicionais sem blocante sair forte com um carro de traçao traseira e motor dianteiro e algo delicado dando um pouco mais de motor em vez de andar pra frente voce frita o pneu traseiro direito mas fora isso o que mais rola em uso normal fora esta situaçao nada se nota ao fazer curvas voce vai notar que tem um blocante de duas formas distintas primeiro onde normalmente uma roda patinaria isso nao vai mais acontecer tao facil mas quando acontecer as duas vao patinar junto no primeiro caso voce deixa de sentir aceleraçao positiva avante e nota a roda patinando depois do blocante isso melhora muito ate aqui tudo lindo e maravilhoso mas se voce for grosso demais ou insensivel ao atingir o limite da traçao e deslizar o eixo todo as duas rodas motrizes juntas a derrapagem traseira vai ser muito mais forte e muito mais dificil de controlar sobre esterço imediato se voce tiver um motor realmente forte vai chegar a uma situaçao limite onde voce nao vai querer sequer sair na chuva com o carro ou seja blocante e bom mas como tudo que e bom em se tratando de exagero te mata isso tudo apurado pela forma mais pratica possivel por este que vos escreve pondo de forma bem clara para arrancar forte sair bem com o dartao voce vai querer o blocante mas uma vez com ele instalado faça um favor a voce ao seu carro e ao ambiente social a sua volta e dirija feito gente porque depois dele e quanto mais forte for o motor que voce tiver instalado no seu carro mais delicada fica a conduçao dele e como o proverbial pato que faz tudo mas nao faz nada absolutamente bem drag car pode ate ser dirigido em rua mas nunca vai ser um road racer ou apto a entrar em um rali de velocidade ok cada macaco no seu galho saiba bem o que voce quer realmente fazer o que voce realmente precisa e o que realmente pode fazer e sempre tenha em mente que uma andorinha so nao faz verao uma unica modificaçao nao vai resolver todos os seus problemas nao vai mudar seu carro completamente e tudo na verdade e regido por um conjunto como em uma corrente onde ela so vale o seu elo mais fraco o objetivo desta serie de textos e esmiuçar todos os elos desta corrente e fazer voce realmente ver que tudo esta bem entrelaçado e deve ser sempre trabalhado o conjunto mais que um ponto unico ate a proxima
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