Caros leitores. No primeiro texto deste especial de preparação de Dodge V8 – que batizei de Dart Sharpening –, falei sobre a importância de se reforçar o monobloco com os subframe connectors e também conversamos um bocado sobre os sistemas de direção e de suspensão dianteira. Agora, vamos para a outra extremidade do veículo.
A suspensão traseira dos Darts está bem longe de ser um primor de projeto, mas se tratada corretamente, vai permitir melhoras sensíveis no comportamento do veiculo. Aqui vamos falar sobre eixo traseiro, suspensão traseira e o cardã, que não apenas apresentam relação com desempenho e potência, mas tem a ver também – e, bem, principalmente – com estabilidade e comportamento dinâmico.
Primeiro vamos pensar nos elementos de suspensão: mais simples impossível, apenas 2 feixes de molas semi elípticas paralelas e amortecedores hidráulicos, isso é tudo o que temos na suspensão traseira, além, claro, do eixo rígido em si (na foto abaixo, um Dart americano).
Fica bem simples de entender que, além de manter a altura do carro, os feixes de mola também localizam o eixo traseiro em relação à carroceria e procuram manter o eixo sempre perpendicular à linha de centro longitudinal do veiculo. Procuram, mas será que conseguem?
É engraçado pensar em feixes de mola, porque por serem bem arcaicos, sempre nos deixam a sensação de coisa ultrapassada e ruim. Mas todas as coisas ultrapassadas são iguais e todas são tão ruins assim?
Os feixes antigamente eram montados de forma que os pontos extremos deles sempre ficavam em alturas próximas se comparando ao chão. E isso, por incrível que pareça era o normal e o corrente à época. A parte anterior do feixe, que fica entre o ponto dianteiro de fixação na carroceria e o eixo em si, normalmente era menor que a posterior, que vai entre o eixo e o jumelo traseiro.
Vale comentar que a parte anterior do feixe tem uma função muito importante de localizar o eixo em relação ao veiculo, deixando-o sempre perpendicular à linha de centro do veiculo – mas na medida em que se ele se inclinar, a traseira vai ser direcionada a algum lugar diferente da linha de condução do veiculo.
Deste modo, mais curta e com as molas secundárias mais longas, a parte anterior é mais rígida, com maior função de localizar o eixo. A posterior, por ter as molas secundárias mais curtas, deixando a mola mestra só em maior parte do percurso, acaba tendo mais função de mola em si que a parte dianteira, que localiza mais que suspende.
Antes então, era normal que a mola estivesse com os dois pontos dianteiros e traseiros em alturas próximas e hoje, em qualquer veiculo com feixes de mola longitudinais na parte traseira do veiculo se verifica que (1) a fixação dianteira é sempre mais baixa que a traseira, que (2) a porção anterior, entre a fixação dianteira e o eixo em si, é sempre a mais paralela ao chão possível, (3) que a função de localizar o eixo é muito valorizada, que esta parte dianteira paralela ao chão minimiza qualquer esterçamento induzido por rolagem da carroceria, bem como a parte posterior do feixe lida mais com a carga em si, (4) que a fixação posterior é normalmente mais elevada que a anterior e isso tudo visa acima de tudo uma localização mais precisa do eixo, evitando que a rolagem da carroceria induza a uma situação de esterçamento.
Quando fazemos uma curva, a aceleração lateral vai sempre tender a inclinar o carro para fora da curva. Esta tendência, por mais que se instale barras estabilizadoras, sempre vai tender a fazer a carroceria rolar e a suspensão traseira vai trabalhar de forma diferente dos dois lados do veiculo. Imagine que a parte externa do veiculo na curva vai ser comprimida para baixo e a parte interna à curva vai se elevar.
Com isso, se tivermos um veiculo mais antigo, com a geometria dos feixes como aparece na figura, a ponta externa do eixo vai ser empurrada em direção à traseira do veiculo, enquanto que o lado da parte interna da curva, ao ter a carroceria elevada pela aceleração lateral, vai ver o eixo ser puxado em direção a parte frontal do veiculo. Bom e daí? Daí que isso significa que o eixo é esterçado e vai fazer com que a traseira aja como se estivesse escorregando para fora da curva. Veja, não se trata de derrapagem, mas de esterçamento induzido pela rolagem da carroceria. O carro não está derrapando, mas o eixo é esterçado como se tendesse a apontar a traseira para fora, veja desenho abaixo:
No desenho, o eixo do lado externo da curva sobe devido à rolagem da carroceria (frisando que essa movimentação é relativa – é a carroceria que desce naquele lado), se elevando em relação ao carro (ver COMPRESSÃO VERTICAL DA SUSPENSÃO) e tem sua extremidade empurrada em direção à traseira do carro (ver segmento ESTREÇAMENTO INDUZIDO PELA ROLAGEM DA CARROCERIA).
No caso da geometria dos feixes de veículos mais modernos, como os da picape Ram isso não ocorre. Como a parte anterior do feixe é paralela ao chão, quando o lado externo da suspensão traseira comprime, em vez de empurrar o eixo para trás ela puxa discretamente o eixo para frente. E do lado interno, com a elevação do carro, o feixe também se separa, fazendo com que a parte frontal fique mais inclinada, só que, ainda que no sentido oposto ao do lado externo da curva, também puxa o eixo à frente, mantendo ele ainda perpendicular a linha de centro do veiculo.
Como nos Dodges os feixes têm mais a ver com os das D100 mais antigas, por exemplo, o esterçamento do eixo dá a impressão de que o carro está derrapando de traseira. Pior: como este esterçamento é induzido pela rolagem da carroceria, ele só vai ocorrer no meio da curva, com o procedimento de aproximação já efetuado e o veículo plenamente apoiado nos pneus de fora, proporcionando uma sensação ruim de aparente instabilidade e tendência ao sobresterço. Velhos caquéticos e estragados que passaram a vida toda trepados nos V8 de tração traseira acham isso natural. Pessoas modernas, comuns e normais não. Intimida. E é antinatural na tocada do carro. Bom, depois desta introdução, vamos a solução do problema tecendo ainda comentários sobre estética, tração e transferência de peso.
Se você acha a traseira do seu Dodge Dart baixa, você não é o único. Pior: regular a altura da frente pelas barras de torção é bem fácil, já os feixes, a principio, não.
Como assim a principio? Normalmente a altura dos feixes é modificada ou calandrando as laminas individualmente arqueando para aumentar a altura ou comprimindo eles em prensas ou calandras para desarquear e reduzir a altura. Não se acha mais oficinas de moleiros em qualquer lugar e o serviço não é exatamente barato. Mas esta é a maneira natural de se fazer isso.
Mas se for apenas aumentar a altura, tem outro jeito. Nos EUA é super comum ver até para venda em forma de kits, jumelos traseiros maiores e até mais fortes que servem para aumentar a altura do veiculo que use feixes de molas. Simples, a distância dos pinos dos jumelos quando aumentada, costuma aumentar a distância do solo em um valor que fica próximo a um terço do que se aumenta o tamanho do jumelo.
Então, digamos que o jumelo original tenha 10 centimetros de centro a centro. Você fabrica o novo com 25 centimetros de centro a centro. O carro não vai subir a metade disso, que seriam 7,5 centímetros, primeiro porque o eixo fica mais próximo do olhal dianteiro do feixe que do traseiro, assim seria menos da metade. Além disso, tem a deformação maior da parte traseira do feixe, que torna este valor ainda menor. Então espere uma mudança de altura inferior a 5 cm na altura do carro se aumentar o tamanho dos jumelos em 15 cm. E de quebra tem uma vantagem adicional: como a parte traseira ou posterior dos feixes sempre é mais mole que a dianteira, na medida em que a anterior localiza e eleva e a traseira somente eleva o veiculo, a porção dianteira do feixe acaba se deformando (ainda que bem menos que a traseira) e ficando bem mais paralela ao chão.
Pronto, assim você resolveu a geometria, deixando a parte anterior do feixe mais paralela ao chão e ainda, de quebra elevou a traseira, que no caso de um drag car ainda traz a enorme vantagem de ajudar na transferência de peso em arrancadas. A parte dianteira do feixe sente como se houvesse agora mais peso sobre ela e ela está mais reta, mais rígida e como já citei, fica mais paralela ao chão, ainda que numa análise simplista inicial você até pense que ocorre o contrário. Agora ela é mais retilínea que antes. No drag car o jeito correto de se obter tal efeito de transferência é elevando a suspensão dianteira e colocando amortecedores dianteiros adequados à finalidade, drag shocks, que apresentam MUITA resistência a compressão, mas mínima resistência a distensão, deixando a frente subir com muita facilidade e ajudando ela a ficar alta por mais tempo, caindo bem mais devagar de volta a altura normal.
Os jumelos novos devem ser feitos de aço comum, SAE 1020, comprado na forma de barra chata. Como precisa de uma quantidade relativamente pequena, digamos que os novos jumelos tenham no máximo 25 cm de comprimento total, com 1 metro de barra chata você faz os 2 jumelos. Use barra chata de 1 ¼” por 1/8” de modo que eles vão ser mais resistentes que os originais, que são mais finos e mais estreitos. Como vão ser mais longos, a alavanca sobre eles vai ser maior. Aqui o aparente exagero é medida de segurança.
Uma dica legal: tire do carro e desmonte os jumelos originais, aproveite os parafusos e porcas originais dele, fure as novas peças laterais no mesmo diâmetro das originais e assim fica mais fácil de remontar a bagaça toda. Eu sempre fiz desta forma em todos os meus carros.
Esta parte sobre os jumelos é muito legal por se tratar talvez de uma das mais simples modificações possíveis de se fazer num Dodge Dart (e de quebra em qualquer outro Mopar contemporâneo dele), que pode ser feita de forma bem simples pelo entusiasta ou por uma oficina cuidadosa, sem implicar em peças importadas, caras ou de difícil obtenção, e que vai trazer uma diferença enorme no comportamento dinâmico do carro. Na foto abaixo, meu Charger e seu jumelo modificado.
Claro, indo além no conjunto de melhorias dinâmicas, se você puder instalar bons amortecedores, eventualmente importados, buchas tanto de balança quanto dos feixes de boa procedência, indiferentemente de serem de borracha, de polygraphite, de poliuretano ou coisa que o valha, e ter o máximo possível de resultados – pelo entendimento abrangente de fatos simples, que se não bem equacionados, tornam inúteis colocar peças boas, sem conhecimento de fato ou em um carro com limitações que não foram devidamente trabalhadas (lembre dos reforços estruturais que comentamos na primeira parte, por exemplo).
É importante lembrar também de que muitas condições presentes e condicionantes na época do projeto do carro hoje são outras, como por exemplo, pneus infinitamente melhores, buchas de suspensão muito mais resistentes e amortecedores mais evoluídos e com maior ajustabilidade e linearidade de comportamento frente ao ganho de temperatura. Com este novo cenário e um bom entendimento disso, é possível obter resultados dinâmicos muito mais legais que os inicialmente planejados.
Se você tem e deseja um carro original, o uso dos jumelos mais longos pode alterar a estética do carro visto de perfil, na medida em que a parte posterior dos feixes ficará bem visível. No circulo vermelho na foto abaixo é visível a porção posterior do feixe depois da modificação, em um veiculo original isto não seria visível. No meu entendimento, o ganho dinâmico supera muito a alteração visual. Para um carro cuja função seja mais estática, mais focado em exposição, esta modificação não é assim tão desejável.
Outra foto, em outro ângulo. Pode-se claramente ver a parte traseira do feixe paralela ao chão. Se prestar atenção, vai ver mais outros dois Dodges parados ao lado do Charger. Todos os três modificados da mesma forma.
Vale comentar que tudo o que eu escrevi aí em cima pode ser visto de forma muito mais completa no livro do Fred Puhn “How To Make Your Car Handle”. Recomendo com entusiasmo. Compre, leia, entenda e aproveite tudo de bom que existe nele: o cara escreveu tudo o que ele sabia de bom e vale cada centavo do preço. O conteúdo é surpreendente, tecnicamente muito correto e incrivelmente variado, cobrindo todas as formas de esporte motor, drag race, road race, velocidade pura. Um livro muito bom mesmo.
Nunca é demais relembrar: em suspensões de feixes de molas longitudinais não faz sentido colocar barras Panhard, Watts Links nem nada no gênero. Os feixes são medidas necessárias, suficientes, perfeitas para localizar o eixo transversalmente sem que tenhamos que fazer nada além deles neste quesito. Qualquer outro elemento de localização além dos feixes pode produzir movimentos indesejados, compressão mecânica entre componentes que, por terem materiais e comportamentos diferentes, vão acabar atrapalhando mais que ajudando, fora o risco de que esta possível e indesejada movimentação pela concorrência entre estes elementos termine por gerar quebras catastróficas na suspensão traseira!
O eixo traseiro
Aqui no Brasil tivemos de fábrica dois tipos de diferencial instalados nos Dodge Dart e Charger: o Braseixos EB34 e o Dana 44. O Braseixos sempre com relação 41/13, 3,15:1 e o Dana 44, sempre com 43/14, 3,07:1. Fora a diferença ínfima de relação numérica deles, o que podemos comentar?
O Braseixos é um GM 10 parafusos, idêntico aos usados nos carros norte-americanos fabricados pela General Motors de 1965 em diante. E os Dana 44 são projetos próprios da Dana Corporation. Tecnicamente ambos são hipóides: a linha de centro do pinhão fica abaixo da linha de centro da coroa. E os Dana tem as pontas de eixo presas nos espelhos de roda, enquanto que os Braseixos tem a fixação dos mesmos pelas travas C que ficam dentro da caixa do diferencial, os famosos C clips. Tecnicamente a fixação nos espelhos de roda é mais segura e mais desejável.
Os eixos Dana tem um sistema de tração positiva, diferencial de deslizamento limitado mais eficaz que os Braseixos. Sob a ótica da manutenção os Braseixos são bem mais simples de ajustar que os Dana. Nos Braseixos os rolamentos da coroa ficam encostados diretamente na caixa de satélites e as arruelas de ajuste são largas, espessas e ficam por fora, fazendo com que os ajustes de pré-carga e folga da coroa com o pinhão sejam muito mais simples de se efetuar. O Dana é bem mais desafiante, e os calços de ajuste dos rolamentos da caixa do diferencial são arruelas bem finas, de aço, que demandam a retirada e a colocação dos rolamentos, que são prensados no cubo do diferencial e é particularmente mais difícil de se mexer.
Um ponto legal é que a distância entre os rolamentos do pinhão e a distancia deles à linha de centro da coroa são maiores no Dana que no Braseixos, tornando o Dana mais resistente mecanicamente.
Em ambos temos algumas boas opções de relações de diferencial mais curtas ou longas que as originais, não sendo nada difícil de se ter um eixo com qualquer relação que venhamos a desejar ou precisar.
Esta parte de relação, ainda que seja assunto pertinente ao eixo traseiro, irei abordar de novo no capitulo de restauração e preparação do motor, já que tem tudo a ver e é intimamente vinculado à finalidade desejada para o veiculo.
Como eu citei que a distância dos rolamentos do pinhão à linha de centro da coroa muda, é de se esperar que tenhamos diferenças de tamanho no eixo cardã. Sim, temos e funciona assim: o Braseixos usa um tubo cardã que se medido na peça de maior dimensão como mostrado na foto vai ter 138 centimetros e o do Dana vai ter 135 centimetros. Não tente trocar: o do Braseixos não vai caber num carro com Dana e o do Dana, mais curto, vai fazer com que a luva deslizante trabalhe com menor área de contato no eixo de saída do câmbio.
Na foto acima, felicidade, um Dodge com Dana 44.
A luva deve ter uma folga de trabalho, algo entre um e dois centímetros. Se tiver mais, você sacrifica tanto a junta quanto o eixo secundário do câmbio, porque a área de contato entre eles diminui e aí todo o torque do motor, amplificado pelas reduções do cambio vão torturar uma área menor e tanto o desgaste aumenta como a chance de uma quebra catastrófica. Por outro lado, se a folga inexistir ou for pequena demais, no movimento normal do veículo o eixo cardã vai ser forçado à frente.
Exemplo: ao se passar numa lombada em velocidade e a suspensão ficar distendida, a falta de folga vai empurrar o secundário à frente, causando uma carga inadequada e não prevista no rolamento do secundário, tendendo a deformá-lo por compressão, e em um cenário limite, pode ocasionar uma quebra de rolamento do cambio. Não parece ser algo desejável, não é mesmo?
Um comentário que vale aos adaptadores: todos os câmbios Clark 260, sejam de três ou de quatro marchas, tem a mesma quantidade de estrias, independente da aplicação, dai que a luva deslizante de um serve em todos. Facilita a vida um bocado isso.
Blocantes
Um assunto que é relativamente mal explicado é o blocante em si e ainda que seja algo afeito a preparação, carros não originais, vale comentar aqui de forma apenas técnica do que serve, não serve etc…
Claro, no Dana só serve blocante de Dana e no Braseixos só do Braseixos. Como é mais simples, começo com o Braseixos: existe uma única caixa de diferencial autoblocante que serve no eixo Braseixos EB 34 do Dart: a das D10 dos primeiros anos, que usam os mesmos rolamentos do Dart na coroa e que usam o mesmo pinhão de 13 dentes. Relações mais curtas, como a 11/43 das C10 a gasolina, não aceitam usar o pinhão alto, não é possível regular a cora.
Como em uso normal de rua não é muito desejável empregar em um carro original nada muito mais curto ou longo que o original 3,15/1, e em carros preparados a preferencia pelos Dana é clara, ficamos assim: se você tem um Dart original ou pouco mexido e quer um blocante para ter mais tração e usa um diferencial braseixos, pode sair, catar ou nova em loja ou em ferro velho um cubo diferencial de picape Chevrolet D10, dos primeiros anos, inicio da década de 80 e instalar ele conforme comprou no caso de novo ou após revisão dos discos e molas se usado. As caixas de diferencial das C20/D20 usam rolamentos maiores incompatíveis com o eixo dos Dodges. É bem simples, tira o seu original, retira a coroa do seu cubo diferencial, instala ela no cubo blocante novo e procede aos ajustes normais de folga lateral da coroa no pinhão. Se você NUNCA fez este procedimento e tem duvidas se é capaz de fazê-lo só, recomendo com entusiasmo que procure um profissional que saiba trabalhar com eixo traseiro e seja feliz assim. Se já fez em outros carros, como Opala e Chevette, simples, é o mesmo trabalho, só que as peças são maiores. As estrias dos semi-eixos dos Dodges sempre são as mesmas das picapes Chevy. Como curiosidade, as picapes D100 tem relação única e sempre só saíram com Braseixos: usam coroa e pinhão 11X41, 3,73:1, e usariam no caso a mesma caixa de diferencial das C10 a gasolina. Nela também pode ser instalado um blocante, já que todas saiam pernetas, e de novo, você usa o mesmo blocante das C10 a gasolina com relação 11X43, 3,90:1.
Se você teve a sorte de seu Dart sair de fabrica com um Dana 44 ou se já modificou isso nele, vamos a vários comentários preliminares:
Relações disponíveis. No Dana 44 tem 2 grupos de relações:
1) As mais longas, em numero de 4 opções: 40/14, 2,86:1 – 43/15 2,87:1 – 43/14 3,07:1 – 43/13 3,31:1 e por fim 46/13, 3,54:1. Estas são as longas que usam a caixa de diferencial idêntica às usadas nas F1000 a diesel dos anos 80 e inicio dos 90. Fáceis de achar sem muita dificuldade.
2) As mais curtas, que usam pinhões de 12/11/10/9/8 dentes. Nem vale entrar muito nas opções, as mais comuns e usáveis ainda são 41/11, 3,73:1 – 47/12, 3,92:1. As outras, curtas demais, são quase inúteis em uso normal. Todas usam a mesma caixa de diferencial, que são as usadas nas Ford F100 a gasolina desde os anos 60 até o fim da década de 90. São facílimas de achar, mas normalmente nas picapes mais antigas sempre vem com 19 estrias nas pontas de eixo e claro, nas engrenagens planetárias. Como nos Dodges sempre temos 30 estrias, ao comprar uma caixa blocante para dana 44 tem que contar as estrias das planetárias, se 30, ok, se 19 tem que trocar as planetárias por outras de 30 estrias.
Na fotos abaixo, uma caixa blocante e outra comum, devidamente identificadas. Também pode se ver a diferença que existe de altura entre elas, sendo que a caixa blocante é para relações mais curtas enquanto a perneta, comum, é para relações longas.
Ainda que eu vá explorar isso mais à frente, se você é drag racer, sempre vai querer que a ponta do pinhão fique um pouco mais apontada para baixo que o original. O tranco aumentado pela maior potencia e maior tração dos pneus provavelmente maiores e mais aderentes que os originais vão fazer o feixe torcer mais e isso pode acarretar falência prematura da cruzeta traseira, que é ruim, péssimo. Assim, nesta situação e deixando claro que vamos retornar a isso lá na frente em preparação geral, é possível fazer o pinhão apontar mais para baixo colocando calços em forma de cunha entre o eixo e os feixes, elevando a parte de trás da área de contato do eixo no feixe ou simplesmente uma tira de chapa fina com o mesmo objetivo, sendo que a chapa deve ter dois furos, de modo que seja localizada pelos grampos que prendem o eixo aos feixes.
Tal medida, auxiliada por outros dispositivos simples como barras de tração ou outros não tão simples, como barras tipo cal track ou mesmo ladder bars, vão fazer seu veiculo pular muito mais legal na linha de saída e ainda vão te ajudar com o fato de que a cruzeta traseira do cardã sofra menos e tenha uma vida útil maior.
Vale comentar que os componentes citados, diferencial, cardã e conjunto da suspensão traseira são perfeitamente dimensionados ao carro. Não é comum ver quebras, defeitos ou mais rolos relacionados a isso e os componentes originais aceitam uma dose bem grande de preparação sem justificar outras modificações que visem tornar mais robusto algo já perfeitamente adequado às necessidades do veiculo. Resumindo, gaste seu suado dinheiro em outras coisas mais produtivas.
Por fim, algo genérico sobre o uso de diferenciais autoblocantes em carros de rua e uso normal.
Existe toda uma cultura, uma crença coletiva, que proclama que sem blocante, nada se faz, não traciona etc. e tal. Ok, isso é verdadeiro, mas temos ressalvas e comentários esclarecedores adicionais. Sem blocante, sair forte com um carro de tração traseira e motor dianteiro é algo delicado: dando um pouco mais de motor, em vez de andar pra frente, você frita o pneu traseiro direito.
Mas fora isso, o que mais rola? Em uso normal, fora esta situação nada se nota.
Ao fazer curvas, você vai notar que tem um blocante de duas formas distintas: primeiro, onde normalmente uma roda patinaria, isso não vai mais acontecer tão fácil. Mas quando acontecer, as duas vão patinar junto. No primeiro caso, você deixa de sentir aceleração positiva avante e nota a roda patinando. Depois do blocante isso melhora muito. Ate aqui tudo lindo e maravilhoso.
Mas se você for grosso demais ou insensível, ao atingir o limite da tração e deslizar o eixo todo, as duas rodas motrizes juntas, a derrapagem traseira vai ser muito mais forte e muito mais difícil de controlar: sobre-esterço imediato! Se você tiver um motor realmente forte, vai chegar a uma situação limite onde você não vai querer sequer sair na chuva com o carro. Ou seja, blocante é bom, mas como tudo que é bom, em se tratando de exagero, te mata.
Isso tudo apurado pela forma mais prática possível por este que vos escreve. Pondo de forma bem clara: para arrancar forte, sair bem com o Dartão, você vai querer o blocante, mas uma vez com ele instalado, faça um favor a você, ao seu carro e ao ambiente social à sua volta e dirija feito gente. Porque depois dele, e quanto mais forte for o motor que você tiver instalado no seu carro, mais delicada fica a condução dele.
E como o proverbial pato que faz tudo mas não faz nada absolutamente bem, drag car pode até ser dirigido em rua, mas nunca vai ser um road racer ou apto a entrar em um rali de velocidade, ok? Cada macaco no seu galho. Saiba bem o que você quer realmente fazer, o que você realmente precisa e o que realmente pode fazer. E sempre tenha em mente que uma andorinha só não faz verão, uma única modificação não vai resolver todos os seus problemas, não vai mudar seu carro completamente e tudo na verdade é regido por um conjunto, como em uma corrente, onde ela só vale o seu elo mais fraco. O objetivo desta série de textos é esmiuçar todos os elos desta corrente e fazer você realmente ver que tudo está bem entrelaçado e deve ser sempre trabalhado o conjunto mais que um ponto único.
Até a próxima!
