Conhecido como “Fox”, por conta de sua plataforma, o Mustang de terceira geração demorou para cair no gosto dos fãs de muscle cars: só a partir de 1987, com sua segunda reestilização, que o Fox começou a ganhar um caráter mais interessante aos entusiastas, trazendo um visual mais esportivo e promovendo a recuperação do motor V8 Windsor de cinco litros, que finalmente voltou a entregar mais de 200 cv – mais precisamente, 228 cv na geração GT.
Dito isto, o Mustang Fox começou a ser “redescoberto” há alguns anos, e já há quem invista tempo, grana e suor para extrair seu máximo potencial… mesmo quando não sobra muito do Mustang Fox para contar a história. Estamos falando do Vipox, que debaixo do capô (quer dizer, ele não tem exatamente um capô…) abriga o motor V10 do Dodge Viper – este, com um supercharger de arrancada parafusado no topo, ajudando a levar a potência para mais de 1.100 cv. E ele foi feito para drift!
O pai da criança é o piloto de drift sueco Michel Rayes. Na Escandinávia, caso você tenha esquecido, há uma cena drifter quase tão forte quanto a do Japão, e os nórdicos costumam realizar competições de drift que estão entre as mais importantes do mundo, como o famoso Gatebil da Noruega.
É interessante porque os escandinavos não se limitam aos esportivos japoneses na hora de preparar suas máquinas para deslizar de lado. Os caras investem em peruas da Mercedes, cupês da BMW, caixotes da Volvo (devidamente convertidos para tração traseira, claro)… e, no caso de Rayes, o Mustang Fox. O Vipox não é seu primeiro, nem o seu segundo: Rayes é dono da equipe Team Pony Drift, composta exclusivamente pelo cupê da Ford.
Eles são todos preparados, claro, com motores V8 5.0 entregando cerca de 350 cv e câmbio sequencial, além de modificações no sistema de direção que permitem um ângulo de esterçamento muito maior (algo mandatório para quase todo carro de drift, na verdade), mas nada tão extremo quanto o Vipox.
O projeto começou há cerca de dois anos e meio, e ficou pronto há algumas semanas. Tanto tempo assim foi necessário porque, como já dissemos, quase nada sobrou do Mustang original além de parte do monobloco. O carro foi todo modificado pela All-in Race Cars, oficina dinamarquesa especializada em projetos para arrancada, principalmente os que utilizam bolhas sobre chassis tubulares. Não é à toa que enxergamos, portanto, certa influência dos devoradores de quartos-de-milha no Vipox, como o enorme blower espiando para fora do capô, o formato dos para-lamas e até mesmo sua asa traseira, de certo modo.
A carroceria é composta pelo monobloco central, cujos painéis são removíveis (exceto pela chapa do teto), e por duas seções inteiriças para a dianteira e a traseira. Exposta, a estrutura tubular impecavelmente limpa e pintada de azul (ao menos por enquanto), com o motor na dianteira, o radiador na traseira, rodas e o cockpit, lembra a de um protótipo do Grupo B. Na verdade, o carro é praticamente um protótipo com estrutura tubular. O esquema básico da suspensão foi mantido, com braços triangulares na dianteira, porém recebeu amortecedores ajustáveis do tipo coilover com camber plates.
A parte dianteira da estrutura abriga o motor V10, com seus oito litros (o que significa que o doador foi um Viper anterior a 2002, de primeira ou segunda geração) de deslocamento e aquele gigantesco supercharger entre as bancadas de cilindros. Naturalmente, com a nova estrutura tubular na dianteira, não fazia diferença se o V10 cabia no cofre ou não. Por outro lado, a seção central do monobloco ganhou um belo rombo para acomodar a transmissão manual BorgWarner T-56, manual de seis marchas. O túnel central, consequentemente, ficou bem maior, mas isto não é exatamente um problema porque o interior só abriga os bancos e os comandos para o piloto: volante, alavanca de engate rápido, alavanca do freio de mão e os pedais.
Usando as setinhas para os lados você consegue ver as outras fotos do slideshow
O painel é uma chapa de metal e, ao menos por enquanto, o painel de instrumentos é um smartphone. Nos parece pouco para acompanhar o funcionamento de um carro de drift de 1.200 cv, mas entre os próximos upgrades agendados estão um painel digital “de verdade” e um câmbio sequencial. O console central traz a chave geral do carro, o botão de partida e comandos para as ventoinhas do radiador, a bomba d’água e os faróis e lanternas.
Observando as fotos postadas por Rayes em sua conta no Instagram, podemos perceber a sofisticação da gaiola de proteção integral. Há quase uma parede de tubos entre o compartimento dianteiro e o traseiro, onde ficam o radiador e o tanque de combustível selado. Na área do porta-malas ficam os dois abafadores do sistema de escape, que desemboca em uma saída dupla entre as lanternas.
Tudo isto fica sob as duas grandes peças de fibra de vidro que formam a traseira e a dianteira do carro, como já dissemos anteriormente. Graças ao uso do material sobre a estrutura tubular, o carro pesa cerca de 1.100 kg. Considerando a potência de 1.200 kg, estamos diante de uma relação peso/potência de 0,916 kg/cv! Sim: cada cavalo-vapor leva o equivalente a duas garrafinhas de água. É como se a LaFerrari tivesse 1.600 cv.
A carroceria de plástico é muito mais larga que a original para acomodar as rodas Fifteen52 Tarmac de dezoito polegadas, calçadas com pneus de medidas 265/40.
Tudo isto só foi possível porque Rayes não seguiu nenhum tipo de regulamento com seu projeto: ele foi feito puramente por diversão… e para divulgar a Team Pony Drift, claro. No entanto, fala-se que o Gatebil, campeonato de drift que ocorre algumas vezes por ano na Escandinávia, está para incorporar uma categoria do tipo “sem limites” para acomodar estes projetos insanos.
Por enquanto, então, o que temos são estas informações e registros. Mas é claro que vamos acompanhar este carro, porque estamos doidos para conhecer mais detalhes de seu conjunto mecânico e vê-lo em ação.