É difícil resistir às picapes esportivas. A maioria delas não faz o menor sentido, mas ainda assim é difícil resistir. É algo que mexe com os instintos mais primitivos dos homens — sempre representado aqui no FlatOut por aquele garoto de oito anos que vive em um canto do seu cérebro. Tem a ver com o tamanho das picapes, mas também com seu utilitarismo, seu significado social mas, sinceramente, não consigo definir exatamente o que é. Ao menos não neste momento.
O que eu sei é que não dá para resistir às picapes esportivas, ainda que ela não faça o menor sentido. Afinal, o simples fato de ter uma caçamba aberta já a torna imprópria para a função. O negócio é um freio aerodinâmico razoavelmente eficiente.
E mesmo quando você cobre a caçamba, as picapes costumam ter a traseira dura, mas não firme como seria legal em um esportivo. Isso sem contar que a traseira é leve, o que afeta a distribuição de peso e exige outras soluções para otimizar a tração.
Isso pensando apenas nas picapes pequenas, claro. Porque as grandes ainda têm a questão da barreira aerodinâmica de seu design. Área frontal grande é a maior inimiga da penetração aerodinâmica. É como manejar uma chapa de compensado em um dia de vento forte.
Mas… é difícil resistir às picapes esportivas (eu já disse isso?) justamente por causa do nonsense. Acho que, respondendo ao primeiro parágrafo, tem a ver com a vontade de fazer um carro rápido, apesar de ele ser uma picape. Meio como o Trabant, sabe? Ele é uma porcaria como carro, mas ele é legal porque representa a vontade de se ter um carro do jeito que dá. É melhor um carro feito de fibra de algodão com motor dois-tempos com cilindrada de moto do que não ter carro nenhum, certo?
Além disso, nas picapes esportivas você pode levar sua moto esportiva. Pode rebocar seu carro de track day. Pode rebocar um cavalo ou trailer. Pode pagar menos IPVA em São Paulo. Pode ter uma desculpa honesta e legítima para não carregar ninguém além da sua gata. As vantagens são muitas.
A Chevrolet não fez a El Camino? Nunca lançou a S10 SS no Brasil? A Syclone não passou nem perto do país? Não tem problema. A gente faz a nossa. Aqui é Brasil!, diria Dominic Toretto.
Enquanto isso, fique com a lista das picapes esportivas mais legais já feitas.
Dodge Ram SRT-10
Em 1996, a Dodge apresentou no Salão de Chicago a Ram VTS, versão conceitual da segunda geração da picape equipada com o motor V10 do Dodge Viper, que na época tinha oito litros e 421 cv. C
riada pelos engenheiros envolvidos no projeto do próprio Viper e também do Plymouth Prowler, ela tinha câmbio manual de seis marchas e as rodas do esportivo – e parecia pronta para as ruas. Sua missão, contudo, era apenas servir como vitrine para o primeiro facelift do Viper.
Levou dez anos para que a Dodge decidisse produzi-la em série, já na terceira geração da Ram – e já com a versão de 8,3 litros do motor V10. Ela tinha 507 cv a 5.600 rpm e 72,6 kgfm de torque a 4.200 rpm.
A Ram SRT-10 era vendida com cabine simples ou dupla, e os números variavam de acordo com a versão. Mais leve (ou menos pesada), com 2.327 kg, e equipada com câmbio manual Tremec de seis marchas, a versão de cabine simples ia de zero a 100 km/h em 4,9 segundos, com velocidade máxima de 248 km/h.
Já a versão de cabine dupla, com 2.548 kg, chegava aos 100 km/h em 5,3 segundos e tinha velocidade máxima de 237 km/h – nela, o câmbio era automático de quatro marchas.
A Ram SRT-10 tinha uma pegada de asfalto, com suspensão baixa e rodas de 22 polegadas inspiradas nas rodas do Viper. Elas calçavam pneus Pirelli Scorpion 305/40.
Foram produzidos pouco mais de 10.000 exemplares da Ram SRT-10 entre 2003 (como modelo 2004) e 2006, sendo a maior parte delas com cabine dupla.
Ford F-150 Raptor
Ela não tem mais um V8, mas seu V6 Ecoboost de 3,5 litros é uma versão amansada do motor do Ford GT, calibrada pra entregar 450 cv e 70,4 kgfm de torque. O câmbio é automático de dez marchas, e leva a força para as quatro rodas. Com este conjunto, a F-150 Raptor é capaz de ir de zero a 100 km/h em 5,5 segundos, com máxima de 172 km/h.
Como a pegada aqui é off-road, a Ford Performance investiu mais em suspensão e resistência. Assim, a Raptor tem amortecedores reforçados Fox Racing com ajuste automático, rodas de 17 polegadas com pneus de 35 polegadas, caixa de transferência reforçada e suspensão com feixe de molas semi-elípticas na traseira.
As rodas, opcionalmente, vêm com beadlocks – para evitar que o pneu se separe do aro ao utilizar pressão mais baixa na prática do off-road.
Embora a atual Raptor seja mais potente, há quem prefira a geração anterior, que foi produzida entre 2010 e 2014 – e por um motivo bem simples: em vez de um V6 biturbo, a SVT Raptor (a sigla foi abandonada na geração atual) era movida por um V8. Ou melhor: dois V8.
De série, o motor era o V8 Modular de 5,4 litros, com 324 cv e 53,9 kgfm de torque, suficientes para que a picape fosse de zero a 100 km/h em 8,3 segundos. Opcionalmente, era possível tê-la com o V8 de 6,2 litros da F-150 Super Duty, com 416 cv e 60 kgfm de torque – o que reduzia o tempo de zero a 100 km/h para 6,4 segundos. E nem faz tanto tempo assim que esta era a picape mais rápida do planeta…
É claro que, se você quisesse algo mais radical ainda, podia contar com preparadoras. A Hennessey, por exemplo, transformava a Ford F-150 Raptor na VelociRaptor – com a adição de dois turbocompressores, ela chegava aos 811 cv, e ia de zero a 100 km/h na casa dos cinco segundos baixos.
Atualmente a Hennessey também oferece upgrades para a F-150 Raptor V6 – seja na forma de uma reprogramação na ECU, que leva a potência para mais de 600 cv, ou no swap para um V8 Coyote de cinco litros que pode ser preparado para entregar até 768 cv.
Ford F-150 SVT Lightning
Ford F-150 SVT Lightning. A primeira picape produzida em série a vir equipada com um compressor de polia. O V8 Triton de 5,4 litros tinha um supercharger Eaton que o ajudava a produzir 367 cv e 61,2 kgfm na época de seu lançamento, em 1999. Em 2001, a potência passou a 385 cv.
Acoplado a uma caixa automática de quatro velocidades que levava a potência para as rodas traseiras através de um diferencial de deslizamento limitado, o motor era capaz de levar a Lightning de zero a 100 km/h em 5,8 segundos, com máxima de 222 km/h. E ela ainda conseguia percorrer o quarto-de-milha em 15,2 segundos.
A F-150 SVT Lightning foi, ao lado da Ram SRT-10, a última picape esportiva americana com pegada “de asfalto”. Sua sucessora, a Raptor, foi a que inaugurou o segmento das picapes off-road extremas.
Agora… por mais que esta geração da Lightning seja a mais lembrada, ela não foi a primeira. Esta surgiu em 1992, quando a Ford decidiu colocar um motor V8 Windsor de 5,8 litros (351 pol³) na F-150 de nona geração. A motivação foi, claro, brigar com a Chevrolet, que na época tinha como opção esportiva a 454 SS.
O motor V8 entregava 243 cv e 47 kgfm de torque, e era acoplado a uma transmissão automática de quatro marchas E4OD, com diferencial de deslizamento limitado – a única disponível na prateleira da fabricante capaz de suportar o torque.
O motor tinha cabeçotes e admissão de alto fluxo – que, dizem, seguiam o design do Ford GT40! – pistões reforçados e era capaz de levar a picape de zero a 100 km/h na casa dos sete segundos, com máxima de 180 km/h. Estes números fazem bonito até hoje, e faziam da SVT Lightning a opção mais nervosa entre as picapes esportivas que se podia comprar nos EUA na época.
O visual até discreto era um ponto positivo — mesmo com rodas de 17 polegadas, para-choques na cor do veículo, faróis auxiliares e suspensão mais baixa, com amortecedores exclusivos, a F-150 Lightning original não parecia tão veloz quanto realmente era.
E ela não fazia bonito apenas em linha reta: o acerto de direção foi feito com a consultoria de ninguém menos que Sir Jackie Stewart, que já havia colaborado outras vezes com a Ford.
Ah, e se você achou a primeira Lightning parecida demais com a nossa F-1000 – que, na prática, era a versão brasileira da F-150 de nona geração… que tal criar uma F-150 Lightning caseira?
Chevrolet El Camino 454 SS
Quem disse que nesta lista só teremos picapes esportivas com carroceria sobre chassi? Se tem caçamba, está dentro – e, quando se fala de picapes monobloco derivadas de automóveis, é difícil superar a Chevrolet El Camino.
O modelo de 1970, baseado no Chevrolet Chevelle, sem dúvida é a mais desejável. Isto porque, além do visual clássico, ela tinha o maior e mais potente motor V8 que a Chevrolet produzia na época, com 454 pol³ (7,4 litros), 450 cv e 69,1 kgfm de torque.
Eram verdadeiros muscle cars disfarçados de picape, com capacidade de acelerar até os 100 km/h em pouco mais de sete segundos. O quarto-de-milha ficava nos 13 segundos, com velocidade máxima de 171 km/h.
Mas os anos 1970 foram mesmo uma era de ouro para os fãs de esportivos nos EUA. Assim, quem não quisesse um motor tão grande poderia optar por versões com V8 menores e um pouco menos potentes, como um V8 big block 396 (6,4 litros) de 330 cv alimentado por um carburador Holley de corpo quádruplo.
É importante observar que, nestes casos, a potência informada pela Chevrolet era sempre bruta, como era a norma do mercado na época. Os números líquidos oficiais não eram divulgados, mas costuma-se calcular uma perda de 15%, o que resulta, no caso do El Camino SS, em 382 cv – um belo número para um veículo de 50 anos atrás.
Chevrolet 454 SS
Eis a picape que motivou a criação da F-150 SVT Lightning. Em 1990 não havia picapes esportivas à venda nos EUA, e então a Chevrolet decidiu que a então recém-lançada C/K (conhecida no Brasil como Silverado) era perfeita para a tarefa.
Aproveitando que as versões com motor V8 já vinham com reforços estruturais por default, foi só uma questão de pegar o motor mais potente da prateleira: o V8 big block de 454 pol³ (7,4 litros) que já era oferecido nas versões Heavy Duty da C/K desde 1981.
Em 1990, a potência do motor da 454 SS era a mesma das outras 454: 233 cv a 3.600 rpm, além de 53,2 mkgf de torque já a 1.600 rpm. Achou a cavalaria baixa? Era normal naquela época, mas o torque compensava. Reviews da época diziam que o desempenho da caminhonete era digno de muscle car. E, de fato, ela era capaz de chegar aos 100 km/h em menos de oito segundos – andava tanto quanto um Mustang GT da época. A transmissão era automática de três marchas, com câmbio na coluna.
Para descolar uma dessas, você precisava ir até a concessionária e, ao encomendar a sua C/K, escolher o código B4U – mais ou menos como quem comprava um Camaro ZL1 nos anos 60.
Ford Ranchero GT
Se falamos da Chevrolet El Camino, é obrigatório lembrar de sua grande rival, a Ford Ranchero. Criada em 1957 com base no Ford Custom, a Ranchero atingiu seu auge em na década de 1970, com a Ranchero GT de quinta geração.
Apesar da crise do petróleo de 1973, a Ford decidiu dar à Ranchero GT um V8 de 7,5 litros (460 pol³!) capaz de entregar 460 cv brutos – one horsepower per inch, como era muito desejável entre os entusiastas naquela época. O câmbio podia ser automático de três marchas ou manual de quatro marchas.
A potência de 370 cv era líquida, e o desempenho não decepcionava: a Ford Ranchero GT 1974 era capaz de ir de zero a 100 km/h em menos de oito segundos, e há registros que falam em 11 segundos no quarto-de-milha, embora sejam números ligeiramente otimistas.
Dodge Li’l Red Express Truck
Vendida entre 1960 e 1993, a linha D-Series da Dodge foi a precursora da Ram. Diferentemente de Ford e GM, a Dodge não tem tanta tradição em picapes no Brasil, e por isso a D-Series é, de longe, a picape americana clássica menos conhecida em nosso País.
Mas isto não quer dizer que ela não mereça o respeito dos entusiastas. Pelo contrário: foi a D-Series que deu origem a uma das picapes esportivas mais icônicas do mundo: a Li’l Red Express Truck.
Lançada em 1968, a Li’l Red Express Truck era movida por um V8 360 (5,9 litros) da família LA (a mesma do V8 318 encontrado no Brasil). Com diversas modificações como carburador quádruplo, comando nervoso e admissão de ar frio para entregar 228 cv a 3.800 rpm e 40,8 kgfm de torque a 3.200 rpm.
São números que não impressionam tanto quanto outras picapes esportivas da lista, mas não deixe isto te enganar. Capaz de virar o quarto-de-milha em 15 segundos, a Lil’ Red Express Truck é um verdadeiro muscle truck, e o visual faz jus ao título: caçamba estreita, com acabamento em madeira e para-lamas traseiros alargados, dois escapamentos verticais atrás da cabine – como nos big rigs americanos – e pneus bifudos com letras brancas que a tornam inconfundível.
Vale lembrar que, no Brasil, tivemos a Dodge D100 – de uma geração anterior à Li’l Red Truck, porém com a mesma base e visual semelhante. Ela foi vendida entre 1969 e 1976 e usava o mesmo V8 318 dos Dodge nacionais. Não precisa de muito para se tornar um tributo muito bacana – até existem caçambas stepside prontas para instalar.
HSV Maloo GTS R
Não dá para mencionar a HSV Maloo GTS R sem uma pontinha de tristeza agora que a Holden, a divisão australiana da General Motors, não existe mais. A HSV (Holden Special Vehicles) era sua divisão esportiva, e a Maloo era sua Ute – que é como os australianos chamam este tipo de veículo, em uma abreviação de Utility Coupé – mais radical.
A Maloo GTS R foi o auge da versão picape do Holden Commodore. Ela era equipada com o V8 LSA da GM, de 6,2 litros, em uma versão com supercharger que era capaz de entregar 591 cv e 75,5 kgfm de torque, o que fez dela a picape mais potente do mundo na época.
O câmbio podia ser manual de seis marchas ou automático, também de seis marchas, e a tração era sempre traseira. O conjunto era capaz de levar a Maloo GTS R até os 100 km/h em 4,6 segundos, enquanto o quarto-de-milha era cumprido em 12,6 segundos.
Foram feitos apenas 670 exemplares da HSV Maloo GTS R em 2017, fazendo dela, além de tudo uma das picapes esportivas mais raras do mundo.
GMC Syclone
Versão picape do SUV GMC Typhoon, a Syclone foi uma variante extrema da GMC Sonoma. Produzida em 1991 e dotada de um motor V6 de 4,3 litros que, equipado com turbocompressor, entregava saudáveis 283 cv e 48,4 kgfm de torque. Além disso, a transmissão automática de quatro marchas vinha do Chevrolet Corvette e a suspensão foi retrabalhada, ficando mais baixa e mais firme.
Resultado? Uma picape capaz de vencer uma Ferrari 348ts — sua contemporânea, movida por um V8 de 3,4 litros e 300 cv — no quarto-de-milha. Os números: 14,1 segundos para a picape americana, 14,5 segundos para a Ferrari, de acordo com a Car and Driver americana, que realizou a arrancada.
Existiram ainda 10 unidades pintadas de vermelho, com teto targa, acabamento diferenciado e suspensão retrabalhada.A série especial, chamada Syclone Marlboro, foi feita para premiar os vencedores de um concurso promovido pela Marlboro Racing em 1992 e hoje está entre as mais cobiçadas picapes esportivas dos EUA.
Chevrolet SSR
A Chevrolet SSR é meio esquecida pelos fãs de picape por seu exotismo. Ela nasceu como conceito em 2000, embalada pelo sucesso do Chrysler PT Cruiser – na época, a GM decidiu que também precisava de um veículo retrô inspirado nos carros das décadas de 1930 e 1940.
O resultado foi uma picape conversível monobloco de estilo retrô, que lembrava os hot rods de antigamente, com direito a capota automática. Na verdade, dá para dizer ela era um hot rod mesmo, pois a SSR era equipada com um V8 de 5,3 litros e 358 cv, com o qual foi vendida até 2005.
As mais legais vieram depois disso, porque o motor passou a ser o V8 LS2 do Corvette C6 e do Pontiac, rendendo 405 cv e acoplado a um câmbio manual opcional. Com este conjunto, a SSR era capaz de ir de zero a 100 km/h em 5,3 segundos, com velocidade máxima de 203 km/h.
A Chevrolet SSR saiu de linha em 2006 com pouco mais de 24.000 unidades produzidas. Embora não pareça exatamente pouco, a verdade é que o modelo não foi muito compreendido pelos norte-americanos na época – talvez por seu visual pouco convencional.
Foi um desastre para quem trabalhava na fábrica da Chevrolet em Lansing, no Michigan: o excesso de exemplares da SSR fez com que a GM desse férias coletivas a seus funcionários e, em 2005, a fábrica fechou as portas.