No início dos anos 1980, o mais perto que a Volkswagen brasileira havia chegado de um carro médio era o Passat, oferecido desde 1974. Contudo, a marca queria provar que era capaz de fazer algo melhor que o Passat e bons carros populares. Mas como? A solução foi encontrada no próprio Passat, mais precisamente, em sua segunda geração na Europa. Nascia ali, há exatos 30 anos, o nosso Santana, um dos modelos mais longevos da marca no País — e mais ainda fora dele.
Raízes em Ingolstadt
Audi 80 de segunda geração, o pai do Santana
O Passat era um projeto da Audi, absorvido pela Volkswagen quando esta comprou a marca das argolas em 1962. O Audi 80, lançado 10 anos depois da compra, deu origem ao primeiro VW refrigerado a água bem-sucedido (o primeiro de verdade foi o K70, que por sua vez era um projeto da NSU e foi absorvido pela VW, vendido entre 1970 e 1974) — o Passat, lançado na Europa em 1973 e no ano seguinte, no Brasil.
O caso é que, apesar de vender muito bem nos primeiros anos, o Passat já começava a apresentar sinais da idade do projeto — só ganhou uma sobrevida graças ao lançamento do GTS, em 1983.
Já estava claro que o Passat não tinha como aguentar a concorrência (o recém-chegado Chevrolet Monza estava abocanhando seus potenciais compradores, e logo se tornaria o carro mais vendido do Brasil), e a VW precisava de algo novo de verdade.
Outro Passat
Novo para os brasileiros: a segunda geração do Passat já era vendida na Europa desde 1979, em versões hatchback, perua e sedã, com visual que era uma evolução clara da primeira geração.
O sedã foi o escolhido para inaugurar um segmento inédito para a Volks no Brasil: o dos carros médios. A ideia era brigar com o Ford Del Rey e, principalmente, com o então moderno Monza. O nome Santana foi usado na Europa desde seu lançamento, e reaproveitado no Brasil — ajudava a dar a impressão de que se tratava de um carro totalmente novo.
O carro de luxo do povo
O carro foi lançado com carrocerias de duas e quatro portas — a primeira foi desenvolvida aqui, pois era inexistente na Europa (embora seu irmão de plataforma, o Audi 80, oferecesse um sedã de duas portas), e atendia a uma preferência nacional que durou até meados da década de 90. De cara, estava disponível em três níveis de acabamento: CS (Comfort Silver, básica), CG (Comfort Gold, intermediária) e CD (Comfort Diamond, topo de linha) — esta última podia receber direção hidráulica, câmbio automático de três marchas, ar-condicionado e toca-fitas Bosch. Um detalhe: o Santana foi o único modelo da Volks a usar esta nomenclatura.
Mesmo na versão básica, o VW parecia ter sido feito na medida para bater de frente com o Monza, recebendo primazias em segurança e tecnologia, como cintos de três pontos, enconstos de cabeça dianteiros e traseiros, LEDs no painel e indicador de troca de marcha. Em 1985 era introduzida a perua Santana Quantum, nas mesmas três versões de acabamento e com os mesmos recursos de conforto, segurança e tecnologia.
Só a mecânica era alvo de críticas: o motor AP de 1,8 litro com carburador de corpo duplo, 92 cv a 5.000 rpm e 14,9 mkgf de torque a baixos 2.600 rpm (álcool) era bom, porém áspero por causa das bielas curtas e, acoplado a um câmbio de quatro (CS e CG) ou cinco marchas (CD) com relações longas, não tinha desempenho muito brilhante. Dois anos depois foram adotadas bielas mais longas e um câmbio mais curto, o que resolveu os dois problemas de uma vez e ainda trouxe 2 cv a mais, passando a 94 cv. O carro tinha tudo para dar certo — só precisava de alguns ajustes.
Ajustes estes que vieram em 1987, com a primeira reestilização — que trouxe para-choques envolventes e a adoção da nomenclatura padrão da VW: C, CL, GL e GLS eram as versões, em ordem crescente de acabamento, equipamentos e preço. Duvidamos que você tenha visto, algum dia, um Santana C na rua — e há uma boa razão para tal: naquela época de inflação, os preços dos carros foram congelados pelo governo e, na verdade, a C era uma espécie de “versão fantasma”: no papel, vinha para ocupar o lugar da CS quando, na verdade, esta havia virado GL e aumentado de preço — mesma situação das outras versões. Para todo efeito, a VW conseguiu reajustar os preços apenas realinhando as versões. Para dar legitimidade à sacada, o Santana C foi oferecido a frotistas e teve algumas poucas unidades vendidas ao público, e a mesma estratégia foi aplicada à Quantum.
O melhor, porém, ficou no ano seguinte: o motor de dois litros, 112 cv a 5.200 rpm e 17,5 mkgf de torque a 3.400 rpm — agora sim um desempenho à altura do carro e da concorrência (leia-se Monza 2.0). Mas isso na versão a álcool — o modelo a gasolina tinha 99 cv declarados, porém a potência real era de cerca de 105 cv, artifício comum na época para pagar menos impostos.
Legais eram seus opcionais: teto solar de aço e bancos Recaro. Em 1990 vieram duas versões interessantes: Sport, para Santana e Quantum, com adereços esportivos, e EX (Executivo), uma alternativa para quem queria um carro mais luxuoso em um mercado onde não existiam carros importados — trazia rodas BBS raiadas, couro nos bancos Recaro, volante de menor diâmetro e aerofólio — e, mais importante, motor 2.0 com injeção eletrônica Bosch e e 114 cv (o mesmo do Gol GTi), fazendo a linha “esporte fino”. Custava 60% mais do que o topo de linha GLS.
Hora de mudar
Em 1990 aconteceu algo extremamente importante: o mercado foi reaberto e os carros importados voltaram. Em meio à avalanche de novas opções para o consumidor, a Volks precisava manter o Santana competitivo — lançar um novo modelo seria caro e estava fora de questão, e assim foi decidido que uma abrangente reestilização seria realizada, a ponto de o Santana lançado em 1991 ser considerado uma nova geração.
O estilo veio da Alemanha: dianteira inspirada no Audi 80, que àquela altura já tinha outra plataforma, e traseira que lembrava bastante os VW do Velho Continente, em especial o cupê Corrado. No geral, o apelo do novo desenho era esportivo, com capô em forma de cunha e traseira alta — impressão acentuada pelo fato de que, no começo, só a versão de duas portas era oferecida — o quatro-portas veio meses depois, com uma lateral que deixava claro que o carro ainda era o mesmo e só havia passado por um extreme makeover.
O motor com injeção eletrônica passou a equipar o Santana GLS, que ganhava um “i” no fim do nome, e com a chegada do modelo de quatro portas no fim do ano, vieram também os freios ABS, inovação em um carro nacional. Nesta época, a Ford lançava o Versailles, clone do Santana com apelo mais luxuoso, para substituir o Del Rey.
Seu acabamento não condizia com o famodo “padrão Ford” e o visual jamais agradou ao público, e dá para dizer que o Versailles foi o responsável pelo fim da Autolatina, parceria entre as duas marcas, em 1996.
Auge e declínio
Paralelamente, o Santana andava em sua melhor fase — a adoção de para-choques na cor da carroceria foi só o começo: diversos recursos de tecnologia e conforto estreavam: teto-solar elétrico, check control, terceira luz de freio, volante ajustável em altura, bancos com ajuste lombar, novas rodas, bancos de couro e até CD-Player. Para a linha 1996 (já lançada em 1995) foi a vez de uma nova grade, parecida com a do Passat alemão — que era vendido aqui em um segmento superior, causando uma curiosa situação em que, efetivamente, duas gerações do mesmo carro conviviam pacíficamente no mercado.
Repetindo a situação do Passat na década anterior com o Passat, o Santana podia já ter idade avançada — 12 anos de mercado —, mas a fartura de equipamentos e o preço relativamente baixo fizeram com que 1996 fosse seu segundo melhor ano em vendas de sua história. Era o auge do Santana — e, a partir dali, o carro só iria ladeira abaixo.
Memória recente
O Santana não mudou muito depois de 1996 — o ano seguinte viu uma reformulação na linha, com as versões passando a se chamar 1.8 Mi e 2000 Mi (básicas), Evidence (intermediária com apelo esportivo) e Exclusiv (de topo). Novas rodas, spoiler traseiro e lanternas fumê, além do volante do Gol GTI 16v no Exclusiv, eram os destaques.
O ano seguinte trouxe a última (e controversa) reestilização, que aposentava finalmente os quebra-ventos e adotava novos faróis e (bonitas) lanternas, porém deu ao carro para-choques arredondados que entravam em conflito com o resto das linhas do carro, já antiquadas. O interior ganhou um desenho mais moderno, mas o acabamento ficou mais simples, e entre1999 e 200 só existriam duas versões: 1.8 Evidence e 2.0 Exclusiv. Ficou mais simples ainda a partir de 2001: as versões eram apenas 1.8 e 2.0, e — ambas podiam ser equipadas com o módulos de opcionais Comfortline e Sportline, que ofereciam diferentes pacotes de equipamentos e permanecem em uso pela VW até hoje. A partir de 2005, já difícil encontrar um Santana 2.0 — que não existiu em 2006.
A Quantum, que acompanhou o sedã em todas as mudanças, já havia saído de linha quatro anos ante. Era o fim dos 22 anos de carreira do Santana — no Brasil.
Carro mundial
O Santana foi vendido em outras partes do mundo — a primeira geração foi oferecida no México como VW Corsar, na Argentina como VW Carat, e nos EUA como VW Passat e Quantum.
Em seu país de origem, o Santana recebeu algumas versões bem interessantes, como o Santana Autobahn, com motor de cinco cilindros em linha, 20 válvulas e 140 cv, e a Quantum Syncro, com a mesma mecânica do Audi 80 Quattro, incluindo o motor de cinco cilindros e dois litros.
No Japão, uma parceria entre a Nissan e a VW resultou no Nissan Santana — fabricado na Alemanha com volante do lado direito e com três opções de motores: 1.8 de 100 cv, 2.0 de cinco cilindros e 110 cv, e 1.6 turbodiesel de 72 cv. Os modelos a gasolina podiam ter câmbio automático. Curiosamente, o Santana da Nissan era 5 mm mais estreito do que no resto do mundo — para evitar que o carro pagasse mais impostos, o que aconteceria se a largura ultrapassasse os 1.690 mm.
Nissan Santana japonês
Contudo, nenhum mercado gostou tanto do Santana como a China.
30 anos de história (e contando)
Na verdade, a VW tem na China uma das linhas mais confusas, oferecendo carros com nome e visual diferentes baseados na mesma plataforma ou nomes trocados. Para se ter uma ideia, por lá o Jetta se chama Sagitar, um carro totalmente diferente se chama Jetta, outro praticamente igual se chama Bora, o Passat europeu se chama Magotan, o Passat americano é Passat mesmo… enfim, é uma loucura.
No meio desta salada, um sopro de nostalgia: a primeira geração do Santana, com visual praticamente igual, ainda era vendida até 2013 — claro, com algumas mudanças sutis, como para-choques com a parte inferior pintada na cor da carroceria. Fora isso, porém, o visual foi praticamente o mesmo de 1983, quando o carro foi lançado por lá, até sua aposentadoria, 30 anos depois — período em que foi bastante popular entre taxistas e policiais.
Ao menos ele não tinha quebra-ventos
No mais, sua história é parecida com a do Santana no Brasil — pudera: nós ajudamos os chineses a desenvolver duas reestilizações do Santana, aos moldes das nossas: uma em 1991 (Santana 2000) e outra em 2004 (Santana 3000). Os três Santana conviveram por alguns anos no mercado chinês, mas hoje só é possível comprar o Santana Vista, que traz algumas características mais “modernas”, como projetores nos faróis e elementos circulares nas lanternas (como no nosso Polo sedã), com direito a madeira no painel em algumas versões!
Um luxo só
Três décadas depois de seu lançamento no Brasil e 7 anos depois de sua descontinuação para nós, a história do Santana continua — e não deverá acabar tão cedo: não há previsão para que o Santana saia de linha na China. Como se não bastasse, em 2012 foi lançado o New Santana — um sedã compacto com espaço extra (pense no Renault Logan, no Chevrolet Cobalt e no Nissan Versa) baseado na plataforma PQ25. Ele até estava previsto para o Brasil, mas a VW mudou de ideia no último instante.
Talvez tenha sido melhor assim.
Com informações de Thyago Szoke, presidente do Santana Fahrer Club. Valeu, Thyago!