o futuro e eletrico  se vai ser de verdade ou nao  e outro problema; hoje este futuro parece menos proximo do que era 2 anos atras  por exemplo  o futuro  a gente sabe  esta sempre mudando pelos nossos atos e escolhas atuais         mas a industria automobilistica trabalha no futuro  qualquer carro que se comece a desenhar hoje esta no minimo 3 anos no futuro  por isso a mercedes benz  depois de investir varias fortunas inteiras nesse futuro  continua a desovar seus modelos eletricos com alguma esperança de reverter uma tendencia que parece de baixa     sim  o eletrico continua popular em alguns segmentos  mas para a mercedes  parece ja um fracasso  veja  por exemplo  a situaçao do g class eletrico  e todo o imbroglio dos eqs  e nao parece que o incrivel mercedes amg gt xx va reverter algo  mas ele esta pronto  praticamente  tem que ser vendido         o carro e realmente impressionante  de seus novos motores axiais a seus 1341 cv  de sua capacidade de recarga rapida ao seu desenho aerodinamico e a sua velocidade maxima de 360 km/h  mas dificilmente revertera a situaçao para a mercedes  ja existem  de taycan a tesla plaid  passando por alguns chineses cujos nomes nao lembro agora  uma serie de opçoes de sedas eletricos superpotentes existem  e o design no novo mercedes  principalmente a grade com  batom  de led  foi recebido com reserva pelos criticos     mas incrivel ele e  e para mostrar isso de uma forma clara a mercedes benz recorreu a demonstraçoes do passado  ao circuito italiano em forma de anel do nibelungo chamado de nardo     o amg gt xx em nardo    esta semana começou com o anuncio de que o mercedes amg gt xx bateu uma serie de recordes de longa duraçao na famosa pista  o maior deles parece ser percorrer 40 075 km  a circunferencia do planeta terra  em menos de oito dias  exatamente sete dias  13 horas  24 minutos e 7 10 segundos   uma brincadeira legal com a famosa historia de julio verne  onde a volta ao mundo demorou 80 dias     nardo  visivel de fora do planeta    todos ouvimos falar da pista de nardo  mas o que ela e afinal de contas   foi construida em 1975 pela fiat  para ser parte de um campo de prova; chamava se  pista di prova di nardo della fiat  a pista principal e circular e tem 12 5 quilometros de comprimento  tem quatro faixas para carros e motocicletas totalizando 16 metros de largura e tem uma faixa interna separada para caminhoes com uma largura de 9 metros  na faixa de carros/motocicletas  a pista e inclinadas em tal grau que um motorista na faixa mais externa nao precisa girar o volante enquanto dirige a velocidades de ate 240 km/h  em essencia  na chamada velocidade neutra  que e diferente para as quatro faixas  pode se dirigir como se estivesse em uma pista reta  acima delas  e uma curva  suave  mas curva         por isso  nao e mais muito usada para recordes de velocidade final altos; nao e la muito seguro para isso  a bugatti  por exemplo  famosamente usa a pista reta da vw em ehra lessien  onde as retas de 8 7 km sao unidas por curvas inclinadas      nardo e uma cidade bem no calcanhar da bota italiana  bem ao sul do pais; a pista tem uma circunferencia maior que a cidade de nardo em si  e na verdade  e mais proxima da cidade de aventrano; nardo fica a 25 km mais ao norte  a regiao fica a quase 600 km ao sul de roma  e o campo de prova hoje pertence a porsche         a mercedes benz foi uma das primeiras a bater recordes de velocidade e longa duraçao em nardo  começando logo depois da pista ficar pronta  e e esta historia que lembramos hoje         wankel    uhlenhaut e um 3 rotores experimental    o motor waknel era o futuro dos anos 1960  o petroleo era farto e barato; ninguem se preocupava com emissoes  e sendo assim  esses dois problemas do motor rotativo do bom doutor felix wankel nao eram problemas  assim como nao parecia ser problema o fato de que wankel fora entusiasta do pior do nazismo  durante a guerra     o wankel da mercedes    isso porque  tirando consumo e emissao  o motor parecia uma revoluçao  era um motor leve  sua potencia/kg imbativel  era inerentemente suave  girar e mais liso que reciprocar um pistao num cilindro  claro  e era minusculo  com gente sonhando ate em colocar uma unidade por roda  sem ocupar muito espaço  e era mais barato de construir  esta ultima vantagem dando ereçao imediata nos lideres da industria de 1960  todos eles  claro  homens entao  tinha menos peças  por exemplo sem comandos ou trem de valvulas  com potencial maior durabilidade  tambem     o primeiro c111; retrospectivamente e o c111 i    a mercedes benz nao podia ficar de fora de qualquer revoluçao; afinal de contas  os alemaes da empresa se consideram os mais brilhantes engenheiros do mundo  que humildade    no final de 1961  a daimler benz compra uma licença wankel da nsu para motores a gasolina acima de 50 cv; em 1964 aumentaria o escopo do contrato para  todo tipo e tamanho de motor      mercedes benz c 111 i  3 rotores  1969    o desenvolvimento dos motores precisava obviamente de veiculos para teste; rudolf uhlenhaut  o diretor de engenharia respeitadissimo  e em fim de uma carreira incrivel na empresa  consegue convencer o conselho diretor a fazer um novo supercarro com portas asa de gaivota  como o 300 sl de 1955  para nao so testar mas tambem propagandear o novo motor  assim nasce um dos mais famosos mercedes que nunca entraram em produçao  o c111      https //flatout com br/oleo no freio a genialidade de rudolf uhlenhaut/     os motores de tres e quatro rotores desenvolvidos pela mercedes benz para o c111 seriam muito bem feitos; o desenvolvimento de injeçao direta de combustivel bosch para eles uma grande contribuiçao da empresa para o avanço dos wankel  seriam baseados em rotores de 600 cm³  modulares  podendo ser empilhados em varias quantidades     c111 ii  4 rotores  350 cv    o motor de tres rotores tinha 1 8 litro  equivalente a um motor com pistao de 5 4 litros aplicando se a equivalencia de 3 cameras por rotor  e o de quatro rotores  2 4 litros  7 2 litros   e davam 300 cv e 350 cv  respectivamente  o motor de quatro rotores pesava apenas 180 kg  o que dava uma relaçao peso/potencia do motor melhor que a de um formula 1 contemporaneo      https //flatout com br/nsu ro80 a ambicao wankel/     o c111 ii  equipado com o motor de 4 rotores  e dado como o c111 que seria produzido em serie  se aprovado  1240 kg  350 cv  e um cx de 0 325  mas quando chega 1970  o fracasso do nsu ro80  somado as novas regras antipoluiçao americanas  tornam todo o desenvolvimento inviavel de uma hora para outra  a engenharia monta um v8 convencional de 4 5 litros no carro para tentar salvar o projeto  mas as crises de abastecimento de petroleo que se seguem matam esta ideia  tambem  seria o fim da historia do c111; mas so que nao         diesel    muita coisa ha de similar entre os anos 1970 e hoje  quando se fala da situaçao geral  macro  da industria de automoveis  durante esta decada  o petroleo  antes um combustivel aparentemente inesgotavel  passou a ser considerado valioso por ser raro  o petroleo iria acabar antes do ano 2000         todas as previsoes de fim do mundo todas falharam ate agora  nao que estejamos livres da possibilidade  um meteoro bem posicionado pode fazer isso facil  facil  mas a gente devia saber que essas previsoes de futuro foram  desde sempre  exageradas  de qualquer forma  o fato e que petroleo ficou  sim  valioso  e economia dele  uma prioridade  a industria americana  por exemplo  precisou investir uma fabula para criar carros pequenos de traçao dianteira  coisa comum na europa e no japao         foi onde começou se a buscar formas alternativas de gerar energia  aqui no brasil se apostou no alcool combustivel  extraido da cana; outros lugares tentaram outras coisas  a mercedes benz apostou fortemente no diesel  sim  diesel  a marca era pioneira em aplicaçoes diesel automotivas  e famoso fabricante tradicional de caminhoes  diesel e mais eficiente em consumo que gasolina; num mundo onde o oleo e mais raro  uma boa ideia      hoje nao existe mais o problema do diesel lerdo; mas nos anos 1970 eram a realidade  os turbocompressores ainda nao eram tao populares  e mesmo com eles  a tecnologia ainda era pouco desenvolvida  e os turbo eram tao somente  menos lerdos   a mercedes resolve entao mostrar o quao veloz seu novo diesel para automoveis  um cinco em linha de 3 litros chamado om 617 la  podia ser     om 617 la  5 em linha  3 litros  diesel    corria o ano de 1976  e os c111 estavam guardados    no museu da mercedes  o melhor deles  c111 ii chassi numero 31  foi retirado do museu e levado para a engenharia  o objetivo era torna lo um carro de recordes de velocidade  com o diesel de cinco cilindros  o lugar onde andaria  uma nova pista de prova da fiat na italia  que poderia ser alugada para isso  se chamava nardo     o motor diesel no c111 iid    para as velocidades desejadas  um aumento consideravel de potencia era necessario; o motor tinha 80 cv nos 300d de rua  turbocompressor foi o caminho  ja conhecido da mercedes em caminhoes diesel  e experimentando um ressurgimento na porsche e bmw entao  em motores a gasolina  uma unidade garret airesearch t 04b foi montada  com um intercooler ar ar  o suficiente para uma potencia maxima de 190 cv a 4700 rpm  como os recordes seriam numa categoria abaixo de 3 litros uma modificaçao inusitada foi necessaria  o motor original deslocava 3004 cm³; pistoes 1 mm menores em diametro colocaram ele abaixo de 3 litros     c111 iid em nardo  1976    o resultante c111  iid ainda nao tinha muitas alteraçoes na carroceria  mas conseguiu  nas maos de uhlenhaut  alcançar 258 km/h   em nardo o ataque aos recordes de motores diesel foi um sucesso completo  o c111 iid bateu todos os recordes internacionais na categoria diesel de 3 litros  começando com 220 km/h nos primeiros 10 quilometros e terminando em 16 000 km  quando a velocidade media foi de 251 km/h  os recordes de 8 000 km  16 000 km e 16 000 km foram recordes mundiais absolutos  os mais rapidos que um carro de qualquer tipo ja havia percorrido essas distancias         no recorde de 24 horas  a velocidade media foi impressionante  251 71 km/h  no total  os carros andaram por 64 horas  foram necessarios cinco jogos de pneus traseiros para percorrer a distancia e apenas uma troca de pneus dianteiros  os pilotos realizaram turnos de 2 horas e meia  frequentemente em temperaturas do cockpit superiores a 32°c     c111  iii    este sucesso animou a mercedes a tentar novamente  agora modificando o c111 para menor resistencia ao ar  o cx baixo era algo popular tambem na epoca  como e hoje com eletricos  para melhorar a eficiencia energetica  menos esforço para fazer o carro andar  era uma chance de avançar a ciencia com testes reais  e de quebra  mais propaganda             e o projeto que conhecemos hoje como c111 iii  de novo movido pelo motor a diesel cinco em linha de 3 litros om 617 la  a enfase aqui era reduzir a resistencia ao ar  o carro final  extensamente testado em simulaçao e tunel de vento  era um metro mais comprido que o c111 normal  mas tinha area frontal 12% menor  e cx de apenas 0 183  uma melhoria incrivel no coeficiente total  que acabou menos da metade do que era no c111     mercedes benz c 111 iii em nardo  april 1978      o motor tambem recebeu melhorias  com taxa de compressao reduzida para 17 5 1 para receber mais pressao  agora um compressor garret dava nada menos que 31 psi  e o motor respondia com 230 cv de 4200 a 4600 rpm  com o famoso piloto/jornalista paul frere ao volante  foi cronometrado a 326 7 km/h em quinta a 4550 rpm         em nardo  dia 30 de abril de 1978  o c111  iii atingiu todas as expectativas  de 100 km a 1 000 milhas e de uma hora a 12 horas  recordes mundiais de velocidade  acima dos magicos 300 km/h  foram estabelecidos pelo carro  a velocidade media mais alta foi de 321 84 km/h em uma hora e a volta mais rapida foi de 327 3 km/h  acima dos magicos 200 mph  aos 203 37 mph   o mais notavel e  a media de consumo em todo o teste foi de 6 3 km/l         v8 biturbo e o 190e 2 3 16    de novo  este era para ser o fim do c111  mas nao  hans liebold  o engenheiro dos recordes  compra em suas ferias o guiness book of records do ano de 1978  esperando ver a mercedes benz nele  mas para sua surpresa  apenas dois recordes foram listados  o recorde absoluto de velocidade em terra   e a volta mais rapida ja registrada oficialmente em um circuito  os 355 727 km/h de mark donohue em talladega  alabama  no porsche 917/30 can am  nao houve mençao a nenhum outro recorde  e nenhuma mençao a mercedes benz  bummer     v8 biturbo no c111 iv  500 cv    isso  pensou liebold  teria que mudar  as melhores voltas que eles vinham fazendo com facilidade monotona em nardo estavam apenas 29 km/h abaixo da velocidade de donohue  esta ultima poderia ser igualada  calculou ele  pelo c111 iii com apenas 100 cavalos a mais  mas melhorar apenas um pouco a marca de donohue nao seria muito interessante o suficiente; se fosse tentar mais  queria a media de 400 km/h  assim nasce o c111  iv     mercedes benz c 111 iv em nardo  maio 1979      a primeira coisa a mudar foi o motor  foi instalado um dos v8 dos sedas da marca  com 4 5 litros; nele montados dois turbocompressores kkk alimentando um plenum de aluminio diretamente  eram nada menos que 500 cv de 6000 ate 6200 rpm  outra rodada de tunel de vento alterou drasticamente o formato do carro novamente  agora focando em estabilidade direcional  mesmo assim  o cx diminuiu de novo  ainda que ligeiramente  para 0 182         os pneus se tornaram consideraçao importante aqui  eram especiais para o carro e garantidos para mais de 400 km/h pela michelin; mas so por 30 minutos nesta velocidade  assim  o tempo da tentativa de recorde em nardo estava definida         em 5 de maio de 1979  com o agora diretor de engenharia hans liebold ao volante  o c111 iv bateu recordes mundiais em distancias de 10 quilometros e milhas e 100 quilometros e milhas  com a media mais rapida em 100 quilometros  375 516 km/h  com uma media de 367 245 km/h  a distancia de 100 milhas foi percorrida em 18 segundos  e em 26 minutos  dentro do limite estabelecido pela michelin         mas faltava um recorde  claro  depois de inspecionar os pneus  a michelin os garantiu apenas por duas ou tres voltas mais  e com a pressao de 50 a 64 psi  para suportar as cargas na inclinaçao  as bandas de rodagem usavam uma mistura mais dura no lado direito  externo  e uma mistura mais macia no lado esquerdo  na verdade  as caracteristicas dos quatro pneus eram diferentes para se adequar as diferentes condiçoes de carga         a vasta pista de nardo parecia pequena para hans liebold na velocidade maxima que ele atingiu no c111 iv  sua melhor volta cronometrada foi de 403 978 km/h  eclipsando a velocidade de mark donohue e estabelecendo um novo recorde para velocidade em circuito fechado  missao cumprida     c111 v  so ideia    a pesquisa iria continuar; um c111 v com cx de apenas 0 1 foi modelado  e para ele o v8 biturbo chegaria a mais de 800 cv  mas  como sabemos  a festa tem que acabar em algum ponto  os anos 1980 chegaram com nova crise  e o dinheiro ficou curto para a mercedes benz; os c111 voltariam  agora definitivamente  para o museu     190e 2 3 16  volta ao nardo em 1983    a empresa voltaria a nardo para mostrar o seu novo carro pequeno em 1983  uma versao do 190e 2 3 16  a versao esportiva do primeiro concorrente mercedes para o bmw serie 3  antes mesmo de seu lançamento  foi para nardo  para bater mais recordes de velocidade e distancia      https //flatout com br/a historia do mercedes benz 190e 2 3 16 cosworth e seu recorde de mais de 35 anos em nardo/     o recorde de 50 000 km foi completado em 21 de agosto de 1983  apenas oito dias apos o inicio do teste  foram 201 horas  39 minutos e 43 segundos a uma velocidade media de 247 939 km/h  alem disso  ele tambem quebrou o recorde de velocidade em 25 000 km  247 094 km/h  e 25 000 milhas  247 749 km/h          como pode se ver  ha varios precedentes para o recorde de hoje do mercedes amg gt xx  se o bagre de batom eletrico mega veloz da mercedes vai ser um sucesso ou nao  nao importa aqui  ja e parte integrante de uma tradiçao sensacional  e tradiçao  diga o que quiser  da um conforto danado para a gente nesses tempos malucos de hoje  valeu  mercedes