a bmw rompeu com uma tradiçao de quase 30 anos ao anunciar que o bmw m3 cupe passaria a se chamar m4  enquanto o seda manteria o nome antigo  mas esta foi so uma das varias mudanças — a mais marcante delas sendo a adoçao de um motor de seis cilindros biturbo no lugar do v8 aspirado  para ver algumas evoluçoes tecnicas  porem  voce precisa colocar o carro em um elevador e olhar por baixo dele  e foi exatamente isto que o polones por tras do canal do youtube marek drives  que atende apenas por  marek   fez ao entrevistar michael wimbeck  o engenheiro chefe do projeto que resultou na mais nova geraçao do lendario esportivo alemao — embaixo do carro  eles discutiram detalhes sobre o eixo carda  diferencial  suspensao  escapamento  direçao e rigidez da estrutura  nao e todo dia que podemos ouvir explicaçoes detalhadas sobre um carro direto de quem liderou seu desenvolvimento — nao e o tipo de coisa que se acha em uma simples pesquisa na internet  por exemplo  por isso  logo que encontramos este video  decidimos dividi lo com voces  acompanhe com a gente  [youtube id= 0t6ehh2mr74  width= 620  height= 350 ]  suspensao  o m4 usa suspensao mcpherson na dianteira  com braços duplos  e multilink na traseira  e ambas sao controladas pelo sistema de suspensao ativa ddesenvolvido pela motorsport  sgundo wimbeck  a suspensao traseira nao usa buchas de borracha em sua fixaçao como na geraçao anterior — o suporte e parafusado direto na estrutura  o que melhora o controle lateral das rodas e permite usar pneus mais largos  na dianteira e na traseira  o carro traz varios componentes em aluminio e pontos adicionais de fixaçao no monobloco  a fim de aumentar a rigidez do conjunto  naturalmente  o carro fica mais  seco   que as pessoas geralmente chamam de  duro    mas  tambem se torna bem mais responsivo   diferencial e carda  o diferencial ativo eletronico desenvolvido pela motorsport tem deslizamento limitado  suas qualidades ja sao conhecidas — o que wimbeck quer mostrar aqui e a carcaça que o envolve — ela tem aletas para melhorar o arrefecimento  parecidas com as de um motor arrefecido a ar  segundo o engenheiro  resfriar as engrenagens do diferencial e tao importante quanto resfriar o motor  ainda mais em um carro que foi feito para ser tao bom nas ruas quanto nas pistas   atras  um carda convencional  a frente  o carda de fibra de carbono do m3/m4 o diferencial esta ligado diretamente ao carda de fibra de carbono  feito em uma peça unica  ele e mais leve e mais rigido — algo que se traduz em menos inercia e  consequentemente  respostas mais imediatas do motor  wimbeck diz que o carda pesa 5 kg a menos do que uma peça convencional de metal   escapamento e ronco do motor  uma das maiores criticas ao m3/m4 e o ronco do seis em linha  apesar de o motor de tres litros com dois turbos twin scroll ser o estado da arte  os ditos  fas  nao gostaram muito da voz que acompanha os 431 cv e 56 1 mkgf de torque  wimbeck diz que a bmw instalou uma valvula eletronica em cada saida de escape  no modo normal  as valvulas ficam na posiçao fechada e deixam o ronco mais suave  no sport e sport+  a valvula se abre e o motor pode roncar livremente  [youtube id= pqlrxgjz1ea  width= 620  height= 350 ] nesta hora  marek faz uma observaçao  e o ronco do motor que e direcionado para dentro da cabine pelos alto falantes  esta e uma das maiores criticas nao so ao m4  mas a bmw  que colocou este recurso tambem no m5  que foi amplamente criticado por isso  acontece que apenas 2% do ronco sai pelos alt0 falantes  e nao e nem para melhorar a experiencia ou disfarçar o assovio das turbinas — e sim para que o motorista tenha uma noçao melhor de como o motor esta girando  alias  marek acredita que com o tempo o publico aprendera a gostar do som do turbo  e ele se tornara uma marca desta geraçao do m3/m4   direçao eletrica  na outra ponta do carro  vemos o novo sistema de direçao  desenvolvido do zero especialmente para o m3/m4  e a primeira vez que a bmw emprega direçao eletrica em um modelo m e  mais uma vez  as palavras de ordem sao  rigidez  e  responsividade   a direçao eletrica e bastante criticada por ser mais anestesiada do que um sistema hidraulico  e a equipe de wimbeck fez de tudo para que isto nao fosse problema na nova geraçao do esportivo    o maior problema da direçao eletrica e o motor  em um sistema de direçao hidraulica  a força das rodas e transmitida diretamente para o volante e voce tem mais feedback   ele diz  usando um motor eletrico menor e tornando o sistema o mais rigido possivel  e  segundo ele  usando a força do esterçamento das rodas para mover  o motor eletrico junto com elas  a equipe conseguiu reduzir bastante a perda de feedback   rigidez  falando em rigidez  wimbeck explica que o carro todo e 30% mais rigido do que o m3 da geraçao anterior  que a diferença na rigidez entre o cupe e o seda e minima e quase imperceptivel  embora sejam carros bastante diferentes em termos de estrutura  isso se deve ao novo subchassi de aluminio — novamente  desenvolvido especificamente para o m3/m4   evoluçao e mudanças sao naturais  os carros da bmw  sendo referencia em esportividade  dinamica e desempenho  naturalmente possuem um publico mais resistente a mudanças — foi assim quando a bmw colocou um v8 no m3 e90  lugar do seis em linha naturalmente aspirado do e46  por exemplo  tempos depois  o m3 v8 passou a ser cultuado — tanto que a noticia de que o proximo motor seria um seis em linha turbinado  choveram criticas  as explicaçoes de wimbeck  contudo  conseguem nos convencer de que as mudanças feitas para a geraçao f80/f82  m3/m4  sao totalmente racionais e  mais do que isso  eficientes para atingir o objetivo de evoluir o desempenho do esportivo  voce pode ate torcer o nariz para o ronco e para as mudanças do novo m3 e seu cupe  o m4  mas consideramos o que vimos aqui  todas as criticas deverao desaparecer assim que voce acelerar essa dupla de m cars  alguem duvida  [gallery columns= 4  link= file  ids= 11786 11779 11783 11789 11788 11781 11787 11784 ] [ fotos  bmwblog ]