faz exatamente vinte anos que a fiat lançou a palio weekend adventure  a pedra fundamental de um segmento que estaria para explodir e que segue expandindo ate hoje  ainda que num ritmo modesto  veiculos compactos de produçao modificados para uma versao aventureira  a perua trazia 20 mm a mais na altura da suspensao  pneus mistos e uma leve customizaçao externa com itens como quebra mato na dianteira  estribo nas laterais e molduras pretas nos para lamas   ainda nao e assinante do flatout  considere faze lo  alem de nos ajudar a manter o site e o nosso canal funcionando  voce tera acesso a uma serie de materias exclusivas para assinantes   como conteudos tecnicos  historias de carros e pilotos  avaliaçoes e muito mais      [fo form plans]  duas decadas depois  o argo trekking 1 3  r$ 58 990  chega com a mesma receita para disputar espaço no mercado com hyundai hb20x  r$ 62 290   sandero stepway  r$ 63 990    onix activ  r$ 60 790  e ka freestyle  r$ 64 090   se e verdade que o segmento nao tem a mesma temperatura que ja teve e talvez ja mostre sinais de saturaçao  por outro lado a fiat chega com um pacote forte no custo beneficio e  tao importante quanto isso  uma tradiçao no ajuste de suspensao e robustez construtiva que faz a strada ser o sucesso comercial que e ate hoje     certamente nao um carro entusiasta muito menos um off roader  o argo trekking tem o seu lado funcional em sua proposta  chega para buscar agradar a dois perfis de compradores de hatches compactos  o publico urbano que simpatiza com o visual aventureiro e que gosta de um veiculo bom de superar valetas e lombadas  e o publico interiorano que mora em cidades com piso castigado  com asfalto seriamente precario e terra batida  nos fomos convidados para conhecer o lançamento em atibaia  interior de sao paulo  e vamos apresentar para voce as modificaçoes tecnicas realizadas pela fiat e as nossas impressoes a bordo   sera que essa premissa de funcionalidade se mostra na pratica     uma rapida pincelada sobre o argo o argo foi lançado em maio de 2017 com uma tripla missao  aposentar praticamente ao mesmo tempo palio  punto e bravo  na pratica  o carro nao foi concebido para uma polivalencia tao grande  a fiat fez uma evoluçao na plataforma do palio  introduzindo mais aços de alta resistencia e de ultra alta resistencia formados a quente  hot stamping  e aproximando suas medidas as do punto  que foi o referencial do argo  a fca abdicou da categoria do bravo  uma fatia que  de fato  esta em decadencia em nosso mercado  o entre eixos e o melhor exemplo  o palio tinha 2 42 m  o punto tinha 2 51 m e o bravo tinha 2 60 m  o argo tem 2 52 m de entre eixos  quase gemeo ao punto   ele foi lançado com tres opçoes de motor  os modernos 1 0 e 1 3 firefly e  estranhamente  o antigo 1 8  e torq nas versoes topo de linha   o e torq e nada mais que uma versao de curso mais longo do 1 6 tritec  um motor nascido no fim da decada de 90     o argo trekking utiliza o motor 1 3 firefly  inaugurado em 2016 no uno e conhecido pela sigla de fabrica gse  global small engine   trata se de um motor muito interessante por usar uma filosofia de projeto particularmente minimalista com otimos resultados de eficacia  a gse e uma familia de motores de arquitetura modular  com bloco e cabeçote de aluminio e maximo de compartilhamento de componentes  o 1 0  tres cilindros  e o 1 3  quatro cilindros  compartilham bielas e pistoes e apresentam o mesmo diametro e curso  70 mm por 86 5 mm   o curso longo ja da a letra de um projeto voltado para o ganho de torque  volvo  bmw e muitas outras marcas seguiram pelo mesmo caminho de motores modulares   o motor utiliza um cabeçote com apenas duas valvulas por cilindro e um comando de valvulas simples  de acordo com a fca  ha tres motivos  reduçao de custos para refletir num produto mais acessivel  eficacia em baixas rotaçoes  vale lembrar que o motor l15 do fit so ativa uma valvula de admissao ate 2 300 rpm pelo mesmo motivo  e reduçao de atritos no valvetrain   os truques na manga dos motores firefly/gse sao  desenho dos dutos de admissao e posicionamento das valvulas buscando aumentar a turbulencia na camara de combustao  taxa de compressao particularmente alta  de 13 2 1  claramente voltada para melhor eficacia com etanol   oleo bem fino  0w20  e bomba com fluxo variavel para a maxima reduçao de perdas  e por fim  um variador de fase continuamente variavel bastante agressivo  que permite que o motor chegue a trabalhar com caracteristicas do ciclo miller  ainda que sem sobrealimentaçao  em baixas rotaçoes  deixando a valvula de admissao aberta mais tempo apos o ponto morto inferior  entenda mais sobre os tipos de ciclo de motor nesta reportagem tecnica     entao temos um motor com 2 valvulas por cilindro  injeçao multiponto convencional  sem turbo  mas seus numeros sao muito bons  com etanol  temos 109 cv a 6 250 rpm  4 cv mais potente que o hb20 1 0 turbo e up tsi  e 14 2 kgfm de torque a 3 500 rpm   sendo um downsized  o up tsi gera 16 8 kgfm a 1 500 rpm  mas compare com os 13 1 kgfm a 4 000 rpm do 1 3 do toyota etios  tambem aspirado  e a vantagem tecnica do 1 3 firefly fica evidente   com este motor  o argo trekking acelera de 0 a 100 km/h em 10 8 s  autonomia com etanol  8 5 km/l na cidade e 10 2 km/l na estrada  com gasolina  12 1 km/l na cidade e 13 5 km/l na estrada  estes numeros de autonomia sao cerca de 6% piores que o 1 3 drive por conta dos pneus mais largos e com maior resistencia a rolagem da versao trekking  que tambem apresenta um fluxo aerodinamico um pouco mais desvantajoso  mas ainda sao numeros bons   este motor firefly e como um arroz com feijao extremamente bem feito  e por ser modular  uma versao bem mais refinada ja foi apresentada na europa  com turbo  cabeçote de 4 valvulas por cilindro  injeçao direta e sistema multiair ii  o 1 0 gera 120 cv e o 1 3 gera 180 cv  espera se estes motores para 2021 ou 2022 no brasil     o argo trekking   o argo trekking chega com uma precificaçao bastante agressiva para brigar com seus concorrentes  combinado a um pacote de equipamentos com alguns diferenciais  como os pneus pirelli scorpion atr  uso misto   teto bicolor pintado  embora um detalhe irrelevante  muitos gastam uma quantia a mais envelopando os tetos em concessionarias  e drl de leds  veja o comparativo de equipamentos abaixo     notem que a camera de re e as rodas de liga leve constam como opcionais  voce pagara r$ 650 pela camera e r$ 1 400 pelas rodas  portanto  o argo trekking completo como visto nesta materia custa r$ 61 040   ainda permanecendo uma oferta mais interessante em termos de equipamentos e custo beneficio que seus rivais diretos   mais do que isso  dentro do cardapio do proprio argo 1 3  o trekking possui apelo  ficando encaixado entre o basico drive  r$ 53 690  e a gsr  r$ 61 690   todos estes com cambio manual  falando nisso  a transmissao cvt so devera chegar no ano que vem   o argo trekking traz uma serie de modificaçoes visuais externas e internas  mas vamos começar pelas alteraçoes tecnicas   ele apresenta um vao livre do solo 40 mm mais alto em relaçao a versao drive  totalizando 210 mm  estes 4 centimetros a mais de altura foram obtidos com uma elevaçao de 18 mm na suspensao e 22 mm vindos dos pneus pirelli scorpion atr 205/60 r15  a versao drive usa 195/60 r15   para compensar a mudança de diametro  a fca encurtou a relaçao do diferencial de 4 20 1 para 4 40 1    os pneus apresentam um composto desenvolvido especificamente para a aplicaçao do argo trekking  as demandas da fiat foram de maxima reduçao do ruido  pneus de uso misto sao um pouco mais ruidosos que os convencionais   de reduzir a resistencia a rolagem e de aproximar as suas caracteristicas dinamicas em termos de handling e conforto aos pneus de produçao do argo drive  os pirelli scorpion atr do argo trekking seguem como pneus de uso misto  mas apresentam propriedades muito proximas a do pirelli p7 que os demais scorpion atr     embora a suspensao esteja 18 mm mais alta  note a generosidade do vao livre   o seu curso e o mesmo  na dianteira foram modificados os pratos dos amortecedores  o local onde as molas apoiam   e na traseira as molas sao  de fato  mais compridas  contudo  vale lembrar que o argo ja e um veiculo de curso de suspensao longo   as valvulas dos amortecedores foram modificadas para compensar o novo centro de gravidade mais alto  melhorar a capacidade de copiar o solo em pisos ruins e para conversar dinamicamente com os novos pneus  em velocidades lentas do amortecedor  curvas  valetas e lombadas  ele ganhou 20% a mais de carga na compressao e na extensao  e nas velocidades altas  vibraçoes como paralelepipedos ou chao de terra batida  ficaram 5% mais firmes na compressao e 10% mais firmes na extensao  estes ganhos sao as resultantes ja considerando a carga adicional das molas  que tambem ficaram um pouco mais firmes  as buchas e braços de suspensao permanecem os mesmos  mas houve uma revisao de geometria em alguns componentes para preservar as mesmas curvas de cambagem e de convergencia com o ganho de altura da versao trekking  entao nao e um veiculo que foi apenas elevado  o projeto foi todo redimensionado   por fora  a customizaçao segue a receita classica criada pela propria fiat  molduras negras nos para lamas e nas caixas de ar  adesivos personalizados nas laterais  tampa traseira e capo  ca entre nos  achamos a adesivagem do capo um pouco demais  e uma serie de componentes pretos  retrovisores  teto  spoiler traseiro e ate mesmo os logotipos da fiat     [gallery type= grid  link= file  columns= 2  size= medium  ids= 228158 228159 228160 228161 ]  por dentro  tambem ha alguns itens personalizados  a forraçao dos bancos e portas e exclusiva  a moldura do console central tambem ficou preta e o logo fiat  dark  tambem foi parar no volante  a cabine do argo e um dos pontos mais elogiados pelos seus proprietarios  de fato  em termos de design temos um projeto bastante feliz  com pegada moderna e materiais suficientemente bons para a categoria que  claro  acaba tendo uma presença muito grande de plasticos duros     os bancos deram um charme a parte na versao trekking  especialmente quando comparamos as peças da drive  monocromaticas e sem sabor     o cluster de instrumentos e um dos pontos fortes da cabine do argo  a composiçao e o grafismo trazem um ar de esportividade e a tela central digital da um toque de sofisticaçao  mostradores digitais em nivel de combustivel e temperatura sao vagos  mas ao menos o argo mostra a temperatura   algo cada vez mais raro nesta categoria     a porçao central do painel e modesta  mas feliz no conceito  note o trio circular de saidas de ventilaçao com a tela suspensa no topo  lembrando os classe a de geraçao anterior  a tela da central multimidia uconnect de 7   touchscreen e integraçao com apple carplay e android auto  fica numa posiçao muito boa em termos de visibilidade e ergonomia e as teclas suspensas abaixo das saidas de ventilaçao possuem la o seu charme   [gallery type= grid  link= file  size= medium  columns= 2  ids= 228162 228163 228164 228165 ]  o espaço para os passageiros de tras e bom e todos possuem cintos de tres pontos  o argo apresenta o mesmo entre eixos do onix  2 52   que e 2 cm mais longo que o hb20 e 3 cm mais longo que o ka  mas eles ficam longe do polo e do sandero  com respectivamente 2 56 m e 2 59 m e  de fato  uma cabine mais espaçosa     o porta malas apresenta um espaço de carga dentro da media do segmento  300 litros  o mesmo volume do hyundai hb20 e do vw polo  sao 20 litros a mais que o chevrolet onix e 20 litros a menos que o renault sandero   mas em clara vantagem em relaçao aos 257 litros do ford ka  o acabamento e bem resolvido  note a cobertura na base  onde fica a fechadura   algo que o sandero carece       e ai  como anda o argo trekking  a fca tinha programado um percurso relativamente curto com o argo  de cerca de 20 minutos  o que me levou a fugir um pouco da rota programada para ter um contato mais aprofundado com o produto  logo no inicio  dois pontos de ergonomia nao me agradaram muito  a posiçao de direçao segue a classica receita italiana de volante mais proximo ao painel  quando conseguia ajustar os pedais numa boa distancia  os braços ficavam um pouco esticados   e a coluna de direçao possui ajuste de altura  mas nao de profundidade  e o outro ponto  este mais uma questao de gosto pessoal  e o trambulador  que e muito amortecido  voce nao sente aquele  cloc  mecanico na palma da mao quando a marcha entrou  e tem curso bastante longo     passada essa adaptaçao inicial  uma impressao muito boa sobre o ajuste de suspensao e pneus  eu esperava um carro um mais desajeitado por conta do centro de gravidade elevado  afinal  sao 40 mm a mais  e ruidoso por causa dos pneus mistos atr  nada disso  o balanço dinamico do argo trekking superou minhas expectativas    a rolagem de carroceria nas curvas e muito proxima a da versao drive   e  se eu tivesse entrado neste carro sem ver o que ele calçava  nao teria como dizer que o carro estava com os pirelli scorpion atr  o trabalho feito no composto foi realmente muito bom  o ruido dos pneus estava totalmente dentro da normalidade  bem como o comportamento deles em curvas mais penduradas   em frenagens fortes voce vai sentir um pouco mais de movimentaçao vertical do nariz e da traseira  mas sem nenhuma perturbaçao direcional que mereça nota     mas o que realmente e interessante no argo trekking e que voce pode andar com a absoluta certeza de que ele nao vai raspar em lugar algum e e muito dificil de fazer ele bater seco nos batentes  da pra ignorar lombadas e falhas no piso com gosto  pois embora o curso de suspensao seja o mesmo  ele ja e originalmente longo e os pneus atr possuem uma estrutura muito boa para absorver falhas no piso   tanto em termos de conforto quando de robustez  como disse no inicio  e obvio que o carro nao e um utilitario e ele sequer tem essa premissa  mas para todo tipo de piso de terra batida  com pedregulhos ou asfalto castigado  voce dirige como se estivesse numa strada de serviço  dependendo da regiao em que voce mora  isso traz um conforto e tranquilidade de se tomar nota   outra coisa que me causou otima impressao e o folego do 1 3 firefly  no comparativo de numeros que fizemos na apresentaçao do motor  ja estava claro que a disposiçao estaria sobrando  e curioso  porque trata se de um motor sem grandes firulas tecnologicas  mas sua força e eficacia energetica estao fora de questionamento     e seu desempenho poderia ser ainda melhor  nao fosse o peso excessivo do argo   uma consequencia direta de sua plataforma ser uma evoluçao de um projeto ja com alguns bons anos nas costas  para se ter uma base  argo trekking pesa 1 130 kg  isso e 68 kg mais pesado que o onix activ manual  48 kg mais pesado que o hb20x manual e mesmo 13 kg mais pesado que o sandero stepway  que e um veiculo significativamente maior  como referencia  o polo 1 6 msi  um veiculo maior mas com uma plataforma mais moderna  mqb   e 47 kg mais leve   eu tenho a impressao de que a fiat tem noçao disso tudo  pois essa relativa simplicidade tecnica se reflete na sua etiqueta mais modesta  nenhum de seus concorrentes diretos consegue brigar em termos de preço e pacote de equipamentos de serie com o argo trekking  por tudo isso  este argo trouxe uma boa sensaçao de produto honesto  sem ganancia  seu preço tem um acrescimo pequeno em relaçao a versao drive  suas diferenças tecnicas nos pneus e suspensao realmente fizeram diferença na pratica sem afetar as necessidades basicas de um daily driver  e ele traz um pacote de estilo que sera de agrado ao classico publico de hatches aventureiros  com 20 anos de experiencia num segmento que foi criado por eles mesmos  seria ingenuo pensar que a fiat nao conhecesse o caminho das pedras