como falei no ultimo post  ja com o carro bem melhor do que tinha encontrado  percebi que ele poderia ter um bom potencial de diversao para algumas voltas no asfalto  quando abusava de uma ou outra curva andando pela cidade  e eis que  no meio de 2012  apareceu a oportunidade perfeita   a federaçao de automobilismo do df  em parceria com a secretaria de estado de esportes  realizou o 1º track day pela vida  onde a inscriçao era r$ 70 mais um comprovante de doaçao de sangue  sabendo que o carro nem de longe me orgulharia no quesito performance  aproveitei a inscriçao mais em conta pra tentar a sorte  de quebra  conheci o famoso c***te de agulha e ainda ajudei alguem  ate ai  so vantagem     naquela epoca  ja tinha perdido a virgindade de autodromo  em track days passados  ja tinha andado com o kadett de pneus sulcados e slicks — um jogo utilizado para warm up na extinta copa clio que montei em um jogo de rodas do calibra 94 que estavam guardadas em casa  como a performance logicamente foi melhor com os slicks  resolvi monta los no monza e ver como o conjunto se comportava     comecei o evento bem  na primeira visita a curva do placar  vi o fotografo e atrasei um pouco a freada pra ficar bonito na foto  resultado  perdi a dianteira e fui pro meio do mato     depois de uma bandeira preta e uma conversa com a direçao de prova  voltei a pista  um pouco mais calmo e ajuizado  continuei a sentir o carro e  apesar da suspensao de monza comum e do motor chocho  que imprimia uma velocidade maxima de estonteantes 140 km/h  gostei do comportamento dele na pista  o dia continuava divertido e sem maiores problemas  ate que  chegando na curva 2  olhei no retrovisor e vi um calibra verde     o carro era de um amigo do trabalho que  depois de muita insistencia minha  resolveu conhecer o autodromo de perto  ja fazia um tempo que eu queria encontra lo na pista pra ter uma referencia de desempenho  logico que o carro dele tinha mais motor que o meu  mas eu tinha a meu favor os pneus e o traçado do autodromo na cabeça  ou seja  se existisse um meio de fazer uma volta semelhante a dele  seria ganhando nas curvas  e foi assim que eu atrasei a freada de novo e  ao entrar na curva  a traseira do carro veio pro meu lado esquerdo   estando sozinho na pista  poderia simplesmente deixar o carro rodar e  depois  seguir a vida  mas com um carro atras de mim  deixar o carro atravessar na pista me pareceu ser risco demais pros dois  nisso  joguei uma terceira  acelerei e fui no contra esterço  ja havia me salvado de umas duas traseiradas do kadett com esse metodo  mas como o monza nao tinha motor  a dianteira nao foi capaz de puxar a traseira de volta  e adivinha onde eu fui parar     como algumas partes da pista estavam sendo reformadas  na area de escape da curva 2 havia um belo monte de terra com alguns pedaços de concreto  onde eu acabei montando o monza  e onde o prejuizo foi maior  ja que o carro bateu em um dos pedaços de concreto e amassou um pouco a lateral e a caixa de ar     na dianteira  mais uns arranhados no capo  mais uns amassados na saia dianteira  a placa amarrotada e uma das setas com as bordas quebradas fechavam a conta  nada serio  ate deu pra dar mais umas voltas  mas definitivamente era melhor ter dormido sem essa     no final do dia  conversando com os outros colegas que ja corriam ha algum tempo  pedi algumas dicas pra preparaçao do carro  começando com  e ai  turbo ou aspirado    tive a maioria dos votos pra segunda opçao  a razao era unanime  um carro aspirado tinha manutençao mais tranquila e um comportamento mais linear na pista  ou seja  pra potencia que eu estava almejando  por volta de 250cv nas rodas  um bom aspirado daria conta do recado  sem me dar muita dor de cabeça  o que eu teria de opçoes  entao  dentro da linha gm   1   manter o motor original  injeta lo e prepara lo  2   partir pra o arroz com feijao e mandar um 16v de vectra  3   sair do lugar comum e montar um quatro cilindros de captiva  a primeira opçao  com algum estudo  foi a primeira a ser descartada  explico  ate 1986  a chevrolet utilizava nos monza o familia ii fase i  que tem o bloco diferente do fase ii  que foi fabricado desde 1987 ate outro dia  o famigerado monzatech  ou seja  todas as varias receitas de preparaçao testadas e aprovadas ate entao nao serviriam pro meu motor  fora o fato de ele ser um motor de projeto mais antigo e  consequentemente  mais complicado de encontrar tais peças de performance   a segunda era a mais obvia  ainda mais com os belos exemplos dos meus colegas de pista  o #12 e o #16  ja detalhados aqui pra voces  no entanto  como sempre fui meio  do contra   me pareceu obvio demais  alem de ja conhecer varios  inclusive alguns da mesma cor  s/r com a mesma configuraçao  deixei como plano b     a terceira  entao  ficou como plano a  afinal de contas  um motor que rendia 177cv quando original ja era uma boa base  apesar de alguma adaptaçao que poderia precisar ser feita pra que ele encaixasse no carro  alem disso  o que eu teria a mais que isso seria os 6 cilindros em linha do opala/omega e o vortec 4 3 v6 da blazer  ambos gigantescos e que nao passariam nem perto de caber no carro  se bem que o mesmo captiva que tinha esse 4 cilindros tambem tinha versoes com um motor v6 todo em aluminio    sera   [youtube id= vmvoq33vj5u  width= 620  height= 350 ]  um holden vz  com o mesmo 3 6 do projeto  que tal o barulho   conhecidos por ly7 e lfw  os motores 3 6 de injeçao indireta e 3 0 de injeçao direta que equipavam o captiva oferecido no brasil faziam parte da linha high feature da gm  lançada em 2004  a fim de renovar sua linha mundial de motores  inicialmente  pensei no 3 0  apesar de mais dificil de achar em um desmanche  o motor teoricamente era menor e ainda era uma meia duzia de cavalos mais potente que o 3 6     o problema  pra variar  era o mesmo  ninguem em brasilia topava fazer o serviço   nao da  nao tem como     no entanto  uma conversa com alguem  um pouco  mais entendido me clareou as ideias e me fez enxergar uma luz no fim do tunel   esse alguem era o fabio birolini  da ebtech   em um post ainda no antigo jalopnik br  a equipe apresentou o fox vr6 de motor traseiro que estava sendo montado e projetado la  aquilo apareceu como um oasis pra mim  sem perder muito tempo  entrei em contato com a ebtech  onde fui atendido pronta e gentilmente pelo fabio que nao demorou muito pra mostrar boa vontade em me escutar  apos algumas trocas de e mails pra preparar o terreno  nos encontramos pessoalmente em interlagos pra conversar melhor sobre o projeto  ja que coincidentemente estaria em sao paulo no mesmo fim de semana do rally de regularidade jan balder  que aconteceu no inicio de 2013  de quebra  ainda vi o projeto g2 em açao     bueno  ja tinha a ideia e ja tinha quem fazia  era hora de tocar o projeto pra frente  como voces verao nos proximos capitulos    ou nao   por sherman vito  project cars #112