ha 20 anos a formula 1 corria com motores v10 aspirados  michael schumacher tinha  apenas  cinco de seus sete titulos  fernando alonso estreava na renault  ralf schumacher e juan pablo montoya dividiam a garagem da bmw williams e o verstappen do grid era jos  o pai de max  red bull  alpha tauri  aston martin  ainda eram jaguar  minardi e jordan   passados estes 20 anos  jos se aposentou  criou o filho e o colocou na f1 — e ele ja se tornou bicampeao  montoya foi para a nascar e depois para a indy  a bmw abandonou a f1  schumacher faturou outros dois titulos  alonso foi bicampeao  a jordan virou midland  que virou spyker  que virou force india  que virou race point  que virou aston martin  os motores v10 foram trocados por v8 aspirados que  ha dez temporadas  foram trocados por motores v6 turbo   essa e a dinamica da formula 1 moderna — e nao apenas dela  mas tambem do mundo moderno  pense no seu celular de 2003  em como voce assistia aos seus filmes e series favoritos  em como voce lia noticias  em como estudava e no carro que voce dirigia  isso se voce dirigia   mas houve uma epoca em que a formula 1  assim como o mundo  foi um pouco mais estavel  imagine  por exemplo  um motor de corrida passar 16 anos e meio sem modificaçoes em seu projeto basico  dezesseis anos com o mesmo diametro  o mesmo curso  a mesma fundiçao e sem perder a competitividade   e quando digo competitividade  me refiro a possibilidade de ganhar corridas  porque este motor venceu 154 provas das 237 em que foi usado  levou cinco equipes ao titulo de construtores e nove pilotos a 12 titulos individuais  a essa altura voce ja deve ter sacado que estou falando do ford cosworth dfv  nao     foi com este v8 de tres litros e comando duplo no cabeçote que jackie stewart conquistou seus tres titulos  emerson conquistou seus dois titulos  nelson piquet conquistou seu primeiro titulo  jochen rindt conquistou seu titulo postumo e mario andretti  alan jones  keke rosberg e james hunt conquistaram seus unicos titulos na f1  alem disso  o dfv foi  ate hoje  o unico motor a vencer todas as corridas de uma temporada — e isso aconteceu duas vezes  em 1969 e em 1973   e nao foi so isso  ele ainda teve derivaçoes que o mantiveram no grid ao longo de toda a decada de 1980 e ajudaram a ford a conquistar outras 20 vitorias na formula 1 e a colocaram na terceira posiçao entre as fornecedoras de motor mais vitoriosas  atras apenas da ferrari e da mercedes  a mesma ford que fez os esquentadinhos zetec rocam  mas tambem o gt40   como ela conseguiu isso  grande parte graças ao dfv — com um segundo ato que envolveu michael schumacher  ayrton senna e uma vitoria improvavel em interlagos  e como se os numeros nao fossem suficientes para reforçar a grandeza da historia  ela começou com um modesto motor quatro cilindros de um seda familiar nos anos 1960     como a ford chegou aos monopostos em 1965  quando o regulamento da formula 1 foi modificado para adotar motores de tres litros  colin chapman foi a coventry climax perguntar se eles fariam um motor para o novo regulamento  voltou de maos abanando   depois de pensar em alternativas  ele considerou o sucesso dos lotus de formula 2 e formula 3 com os motores cosworth ford fj e achou que keith duckworth poderia desenvolver o 3 0 que ele precisava  o problema era bancar o projeto   depois de percorrer os escritorios de outros fornecedores  chapman acabou convencendo o vice presidente de engenharia da ford britanica a pagar o desenvolvimento de uma dupla de motores  um novo 1 6 de quatro cilindros para a formula 2 e um v8 de 3 litros para a f1  em outubro de 1965  a ford assinou um cheque de £100 000 e entregou a cosworth — algo equivalente a £1 6 milhao hoje em dia  um quarto deste orçamento foi destinado ao desenvolvimento do motor de formula 2   keith duckworth ja tinha o bloco do motor kent 120e do ford cortina  mas ainda nao tinha um cabeçote adequado para ele  as £25 000 bancaram o desenvolvimento de um novo cabeçote de comando duplo com quatro valvulas por cilindro  inclinadas em 40 graus  foi assim que nasceu o motor cosworth four valve type a  ou cosworth fva     com quatro valvulas por cilindro e o angulo de 40 graus  o novo fva produzia 38% mais potencia que o antigo coventry climax de 1 5 litro  o design do cabeçote permitia que as valvulas abrissem mais e por mais tempo  sem aumentar a carga sobre a mola de valvula  isso acelerava o fluxo de ar  aumentando o volume admitido e o turbilhonamento da mistura no cilindro  que permite a queima mais rapida e aproveita melhor a energia quimica  alem disso  o angulo tambem liberava espaço para o posicionamento ideal das velas  que ficavam centralizadas no topo  entre as quatro valvulas   nao era apenas em relaçao ao coventry climax que o cosworth fva levava vantagem  mas sobre praticamente todos os motores usados na f2 naquela virada dos anos 1960 para os anos 1970  equipando lotus  brabham  tyrrel e mclaren  o fva venceu o campeonato de 1967 a 1971  ele so nao continuou porque as regras mudaram e passaram a exigir bloco e cabeçote usados em carros de serie  a cosworth entao fez uma versao de produçao do fva que foi rebatizada bda e usada no escort rs1600  e convertida para a f2 por brian hart   a superioridade tecnica do fva foi reconhecida por um de seus rivais  a bmw comprou um fva e  com engenharia reversa  adaptou o design do cabeçote para criar o m12/6 usado nos campeonatos de formula 2 de 1973 a 1982 com deslocamento de dois litros  nessa mesma epoca  os alemaes usaram o m12/6 como base para criar o m12/13 turbo que se tornaria o primeiro motor turbo campeao da formula 1 na brabham de nelson piquet   mas aquela altura dos anos 1980  um outro derivado do fva ja tinha conquistado a formula 1 — e de forma muito mais consistente     l4+l4=v8 lembra que o contrato da ford com a cosworth consistia no desenvolvimento de um motor de quatro cilindros para a formula 2 e um 3 0 para a formula 1  pois bem  logo apos o inicio dos testes de bancada do fva  keith duckworth começou a projetar o motor de tres litros para a formula 1  desde que iniciou o projeto do fva  ele ja planejava fazer um v8     o motor usava como base o projeto basico do fva — podemos dizer que ele era formado por  dois fva unidos   tinha o mesmo diametro dos cilindros do fva  porem com o curso reduzido de 69 44 para 64 14 mm para atingir o limite de tres litros do regulamento  e praticamente o mesmo posicionamento de valvulas  dutos de admissao e escape  o levante e abertura das valvulas eram os mesmos do fva  assim como o posicionamento das velas na camara de combustao   duckworth tambem conseguiu reduzir o angulo das valvulas em 1 grau  otimizando o fluxo da admissao e  consequentemente  o volume admitido e o turbilhonamento  o que melhorou ainda mais a eficiencia volumetrica de cada cilindro     como o v8 era basicamente dois fva unidos pela base do bloco e separados por 90 graus  ele foi batizado de double four valve  ou dfv  as diferenças para o motor de quatro cilindros ficavam por conta das molas de valvula duplas  aneis de pistao de aço inoxidavel forjado  pistoes com cabeça plana  o virabrequim era plano para facilitar o desenvolvimento do escape  devido a sua pulsaçao pela ordem de igniçao    a alimentaçao ficava a cargo do sistema de injeçao mecanica da lucas  que tambem usava uma bomba mecanica de 100 psi  a igniçao tambem era lucas  e tinha um sistema que enfraquecia gradualmente a centelha apos um limite pre estabelecido de rotaçoes     atualmente esta combinaçao de elementos desde a admissao  passando pelo angulo das valvulas  layout da camara de combustao etc se tornou praticamente um padrao dos motores em geral  mas em 1967  e ate o fim dos anos 1970   era algo que somente a cosworth tinha desenvolvido  e foi isso o que deu ao dfv tamanha superioridade  os v12 eram tao potentes quanto ele  mas eram mais pesados  os v8 eram tao leves quanto  mas era menos potentes   o motor ficou pronto em abril de 1967  depois do inicio da temporada da formula 1  e foi entregue a lotus em maio  no mes seguinte  em 4 de junho  graham hill e jim clark alinharam seus lotus 49 com o novo dfv 3 0 v8   graham hill classificou se na pole position  e liderou a prova ate a 11ª volta  quando abandonou por uma quebra no motor  vejam so  clark largou na oitava posiçao mas  quando hill abandonou  ja estava na segunda posiçao  herdando a ponta e conquistando a primeira vitoria do dfv     a superioridade do dfv era nitida no primeiro ano  das nove corridas disputadas com o motor  clark e hill conquistaram nove poles  e venceram quatro vezes  em 1968  a cosworth começou a fornecer o motor para outras equipes; tyrrell e mclaren equiparam seus carros com o dfv e aumentaram as chances de vitorias do motor  foram cinco poles e 11 vitorias em 12 corridas   o ano seguinte viu pela primeira vez  e ate hoje unica  o dominio de um unico motor  das 11 corridas disputadas na temporada  o dfv era o motor das 11 pole positions  e dos 11 vencedores  a unica vez que o feito chegou perto de se repetir foi em 1973  quando o proprio dfv estava em 14 poles das 15 etapas  e foi o unico motor a vencer naquela temporada   https //www youtube com/watch v=xjy1kwtes78  nos anos seguintes o dfv foi evoluindo  ganhando novos comandos de valvulas  sistemas de lubrificaçao e arrefecimento aprimorados  componentes reforçados e chegando aos 515 cv de potencia em seu ultimo ano de uso  1983 — um aumento de 110 cv em relaçao a sua primeira variaçao  de 1967   apesar do aumento substancial de quase 30% de potencia  ele ja nao era pareo para os motores turbo da epoca  que ja beiravam os 750 cv  ironicamente  entre eles estava o bmw m12/13  o motor que copiou o cabeçote do cosworth fva e — por que nao  — do dfv     a primeira morte do dfv no final dos anos 1970 a renault ingressou na formula 1 com uma novidade que se tornaria predominante nos anos seguintes  chegando ao seu auge nos anos 1980  o motor turbo  o regulamento permitia motores aspirados de tres litros ou sobrealimentados de 1 6 litro  e foi um destes que a renault colocou no grid   a eficiencia volumetrica era seu grande trunfo  afinal  com componentes menores e menos peso era possivel atingir potencia igual ou superior que a dos motores aspirados de tres litros  o dfv  aos poucos  deixava de ser competitivo   para resolver este problema  o engenheiro mario illien da cosworth reconfigurou o cabeçote com um novo angulo de valvulas e adotou camisas de niquel silicio para permitir que o motor girasse mais livremente  com as mudanças o motor chegou a casa dos 520 cv entre 11 000 e 12 000 rpm   https //www youtube com/watch v=tc9jopi4di4  esta derivaçao foi batizada de dfy  e estreou em 1983 nos carros da mclaren  tyrrell  lotus  ligier e outras equipes menores como a ram e theodore  apesar de ser uma evoluçao significativa  ela nao foi suficiente para acompanhar os motores turbo que dominaram os gp daquela temporada   o dfy conquistou somente uma vitoria — no benetton tyrrell de michele alboreto  no gp de detroit —  que se tornaria tambem a ultima vitoria de um motor derivado do double four valve na formula 1  em 1984 o dfv deixou de ser usado e a cosworth passou a fornecer apenas o dfy  usado ate 1985  quando foi encerrado em favor do novo ford gba turbo     a ford na era turbo pense nos motores da era turbo da formula 1  tivemos os pioneiros renault  os lendarios bmw m12/13  os valentes hart e os poderosos v6 da honda  da ferrari e da tag porsche  motor turbo ford e algo que ninguem lembra a respeito desta epoca  mas ele existiu e ate chegou duas vezes ao podio  era o motor gba  mais conhecido como ford tec     ele e o resultado da reaçao demorada e ate passiva da cosworth em relaçao a chegada e evoluçao dos motores turbo  isso  porque keith duckworth achava que os motores turbo nao eram condizentes com o regulamento e decidiu nao lidar com esse tipo de motor inicialmente  foi somente em 1982 que a cosworth começou a trabalhar com turbos  em um primeiro momento com uma versao sobrealimentada do dfv voltada para o automobilismo americano — mais especificamente a cart   a ford ja vinha pressionando a cosworth a fazer um motor turbo de formula 1 desde 1981  mas duckworth era irredutivel em sua decisao de nao fazer motores sobrealimentados  foi preciso uma negociaçao com a zakspeed para que keith duckworth mudasse de opiniao   era turbo ou nada  a ford estava disposta a encerrar a parceria com a cosworth para ter seu motor turbo   https //www youtube com/watch v=kan4ppq_fqo  os trabalhos começaram em 1983  keith duckworth decidiu usar um motor de quatro cilindros  o cosworth bda  mas a capacidade do virabrequim se mostrou um fator limitante e  depois de um ano e meio de desenvolvimento  o projeto de quatro cilindros foi abandonado e o projeto recomeçou do zero  mas agora com um motor v6   foram mais 18 meses de desenvolvimento  em abril de 1986 o cosworth gba  ou ford turbo engine cosworth  ford tec  ficou pronto para ser usado pelas equipes da formula 1  quais  bem  a decisao ficou a cargo da ford  que havia bancado o desenvolvimento do motor  e ela optou por fornece lo somente a estreante haas   o motor foi usado somente em 1986 e 1987 — foram feitas apenas 25 unidades nestes dois anos  keith duckworth nao gostou da ideia de fornecer o motor apenas para a haas  pois a equipe era nova e havia estrado no automobilismo em 1985  a decisao  contudo  teve a ver com os investidores da haas  que bancaram parte do desenvolvimento do motor   https //www youtube com/watch v=5vh75ezt1to  ao final da temporada  com mais abandonos que chegadas  e apesar de pontuar em tres corridas  a haas deixou a formula 1 e os motores passaram a ser usados pela benetton em 1987  naquela temporada  a equipe terminou o campeonato em terceiro lugar usando estes motores ford tec em todas as corridas   ainda em 1987  a fia anunciou uma serie de restriçoes regulamentares para os motores turbo a partir de 1988  entre elas estava a reduçao da pressao de trabalho do turbo para 2 5 bar  como o regulamento exigiria mudanças extensas no motor — e eles ja seriam proibidos em 1989  a ford abandonou o desenvolvimento do gba e passou a se concentrar nos motores aspirados novamente   o dfv voltou a cena em novas derivaçoes  mas havia algo melhor para as equipes parceiras da ford  o motor hb     a segunda morte do dfv antes disso  contudo  a ford e a cosworth decidiram criar uma especie de segunda linha de motores v8 de formula 1  enquanto o hb foi um desenvolvimento novo e  por isso  destinado a benetton  que era a equipe de fabrica da ford  a cosworth trouxe de volta o bom e velho dfv em uma nova configuraçao para equipes independentes que precisavam de um motor confiavel para seus carros   o projeto começou ainda em 1986  que foi quando a fia anunciou o banimento dos motores turbo a partir da temporada de 1989  alem disso  a fia criou a jim clark cup e o colin chapman trophy para carros aspirados  seus pilotos e equipes  o que estimulou as equipes menores a usar motores aspirados  criando essa nova demanda para a cosworth     usando o dfy como ponto de partida  a cosworth fez uma derivaçao de 3 5 litros para atingir cerca de 585 cv  e atendeu equipes como a tyrrell  ags  march  lola e coloni  o motor foi rebatizado como dfz e durou ate 1988  quando recebeu um novo upgrade para chegar aos 600 cv   paralelamente ao dfz  a cosworth desenvolveu um novo motor para substituir o ford tec na benetton a partir de 1988  batizado dfr  ele era baseado no layout de 90 graus do dfv e pesava cerca de 150 kg como o dfz  mas tinha dimensoes internas e cabeçotes diferentes   https //www youtube com/watch v=1s7ex0bqg1c  nao era pareo para os motores turbo da honda e da ferrari  mas era o motor aspirado mais potente do grid e ainda colocou a benetton em terceiro colocado no mundial de construtores  atras da ferrari e da mclaren  ambas com motores turbo  em 1989 o dfr passou a ser fornecido as demais equipes clientes da cosworth alem da benetton  que o usou ate o gp da gra bretanha daquele ano  na prova seguinte  o gp da alemanha  estreava o novo motor hb  que traria uma ultima faisca de glorias para a ford na formula 1     as ultimas vitorias ate o dfy os motores ford cosworth aspirados eram sempre derivados do dfv — aquela altura  um projeto com vinte anos de pista  o hb foi a resposta aos poderosos motores v10 e v12 da concorrencia  a ford ate considerou usar um v12  mas era uma configuraçao grande demais e que consumiria muito combustivel  um v10 seria territorio desconhecido para a cosworth  entao a decisao foi mesmo usar o bom e velho v8   a principal diferença agora e que o novo v8 tinha angulo de 75º entre as bancadas  e nao mais 90 como o velho dfv   a decisao se mostraria equivocada pois  de 1989 ate 1994  o ultimo ano dos motores de 3 5 litros  os v10 conquistaram todos os titulos  exceto o ultimo deles  que ficou com a benetton ford   o hb era feito todo de aluminio e era menor que o dfv  por isso tambem nao tinha espaço para variaçoes de deslocamento como seu antecessor teve  o angulo de 75º foi escolhido por questoes aerodinamicas  visando otimizar o fluxo na traseira do carro  os dados exatos do motor nunca foram divulgados oficialmente pela ford nem pela cosworth  mas estima se que ele tenha diametro e curso de 60 4 mm x 96 mm  o que resulta em um deslocamento total de 3 497 cm³   o motor tinha comandos de valvula duplos sincronizados por engrenagens nas cinco primeiras versoes  e por corrente da sexta a oitava  e ultima  variaçao  os comandos tinham acionamento pneumatico  que se tornara o padrao dos trens de valvula da epoca   naquele primeiro ano  1989  a potencia estimada ainda era de 630 cv  mas quando o motor conquistou o titulo de 1994 com a benetton  a potencia ja estava nos 725 cv   o cosworth hb levou os carros da benetton — e depois da mclaren — a 11 vitorias entre 1989 e 1993  incluindo as ultimas vitorias de ayrton senna e as primeiras de michael schumacher  a temporada de 1993  alias  viu uma disputa acirrada entre benetton e mclaren  logo atras da renault  claro  e levou a uma serie de teorias conspiratorias sobre um suposto favorecimento da cosworth a benetton  que era a equipe oficial da ford e  por isso  tinha motores melhores que os usados pela mclaren   https //www youtube com/watch v=fo a_mkt7ly  realmente havia essa primazia da benetton  em 1993 eles usaram o motor hb vii enquanto a mclaren ficou com a iteraçao anterior  hb vi  que tinha cerca de 35 cv a menos que a configuraçao da benetton  a mclaren  contudo  contratou a tag electronics para fazer sua propria atualizaçao no hb vi e conseguiu extrair 20 cv extras  reduzindo a diferença de potencia para 5 cv   na segunda metade do campeonato  a cosworth finalizou a oitava versao do ford hb  o que deu a mclaren o direito de receber o motor hb vii  com isso  a diferença de potencia foi praticamente anulada apos a calibragem da tag nessa oitava versao     para 1994  ja com o regulamento de tres litros em vista  a cosworth modificou o hb para que ele pudesse comportar a reduçao de deslocamento que entraria em vigor na temporada seguinte  esta nova derivaçao foi rebatizada internamente como ford ec e publicamente como ford zetec r  com diametro maior  100 mm  e curso mais curto  55 7 mm   o motor chegava aos 14 500 rpm  velocidade em que produzia 740 cv   foi com este motor que michael schumacher venceu seu primeiro titulo de pilotos com a benetton  e a ford venceu seu ultimo titulo como fornecedora de motores na formula 1  em 1995  a benetton trocou os ford cosworth pela renault e conquistou o titulo de pilotos e construtores   aquela altura  contudo  a ford ja estava desenvolvendo um motor v10 que seria usado na segunda metade da decada e no inicio dos anos 2000  era o motor cosworth cr  que equipou as stewart ford e sua sucessora jaguar racing  alem de minardi e jordan  na stewart o cr teve a primeira de suas duas vitorias — johnny herbert no gp da europa de 1999     a ultima veio da maneira mais improvavel possivel  cinco dias depois do gp do brasil de 2003  quando a fia percebeu que havia concedido a vitoria da prova equivocadamente a kimi raikkonen em vez de giancarlo fisichella  depois disso  os motores cosworth ainda foram usados brevemente no fim da era v8  mas sem o apoio da ford  vinte anos mudam muita coisa mesmo