o que e mais triste hoje em dia no mundo do automovel e a apatia  ninguem mais toma para si a aventura de voltar aos principios basicos do veiculo em si  para tentar fazer algo melhor  se toma o que ja existe como dogma  e a melhoria e so incremental  mais potencia  mais economia  etc  nada alem do dogma de giacosa de mcpherson + motor transversal dianteiro parece possivel  hoje  esta ate  pasme  em muitos carros eletricos     nao foi sempre assim  a maior empresa de automoveis do mundo  no fim dos anos 1950  por exemplo  tomou para si uma aventura deste tipo  de reverter aos principios basicos e fazer algo totalmente novo  voces conhecem o resultado  contei o resumo dessa historia no mao drives deste mes  e o chevrolet corvair   https //flatout com br/mao drives chevrolet corvair monza 1964/  sabemos tambem que a revoluçao deu errado  por motivos que nao tinham nada a ver com o carro em si  mas que o afetaram de qualquer forma  paradoxalmente  e parte do motivo da apatia moderna  em ultima instancia  ajudou o automovel  depois de 1970  ser o vilao de toda historia que se conta sobre a humanidade  embora  na verdade  nao exista maquina tao humana quanto ele  e que por isso mesmo  persiste  warts and all     mas enfim; no video eu dei uma introduçao a historia  alem das importantes impressoes ao dirigir  algo que para mim foi sensacional  ja tinha andado brevemente num conversivel de segunda geraçao antes  valeu  muradinho    mas passar o dia com aquele cupe amarelo me ajudou a entender este carro melhor; um verdadeiro marco  tanto na engenharia  quanto na historia sociologica do automovel     mas nao da para dar muito detalhe ali no video  por isso  vou fazer isso aqui  com a calma que o texto escrito nos da  explicar o como e o porque de um carro como o corvair aparecer na gm do fim dos anos 1950  tao diferente de tudo  e como se tornou o primeiro carro turbo a ser produzido em alguma quantidade no mundo     por que motor traseiro  a chevrolet queria fazer um carro menor  mas com vantagens em relaçao aos  compactos  existentes entao  basicamente carros americanos de motor dianteiro e traçao traseira  e chassi separado  mas de tamanho menor  o vw era diferente e inspiraçao  mas sua execuçao  de um carro muito pequeno e alto  insatisfatoria para a gm cheia de manicacas que queriam coisas mais baixas  largas e compridas     disse karl hansen  da gm  em 1960    na era de 1910 a 1930  quando o engenheiro dominava a cena e o estilista profissional era desconhecido  o motor foi colocado na frente por razoes de acessibilidade  como o motor frequentemente exigia ajustes e consertos  ele tinha que ser acessivel e era geralmente colocado atras das rodas dianteiras  sob um capo removivel  mesmo depois que o motor se tornou confiavel  os engenheiros continuaram a construir carros longos com grandes capos     os passageiros foram acomodados na parte traseira no espaço restante  as rodas traseiras representavam de 50 a 60% do peso total  ate mesmo alguns dos carros de hoje  especialmente as peruas  transportam ate 60% do peso total nas rodas traseiras com carga normal maxima  a distribuiçao de carga de um chevrolet de 6 cilindros de 1960  por exemplo  e de 48% e 52%  com 400 kg sendo passageiros e bagagem  essa carga representa apenas 20% do peso total do carro  no caso do carro menor  com peso de 1100 kg  uma carga semelhante representa 27% do peso do carro carregado e representa uma ameaça muito maior ao comportamento dinamico deste carro  ainda mais por ele ter entre eixos mais curto      as contas mostravam que o carro convencional variava a distribuiçao de carga para tras em 8%  comparando carro carregado e descarregado  o desenho do corvair  de motor traseiro  mudava isso para apenas 3%  praticamente era sempre ao redor dos 40/60% frente traseira   existiam outros varios beneficios da distribuiçao de peso de 40/60%  gente leve fazia direçao sem assistencia ainda leve  posso atestar que e verdade; ainda que excessivamente desmultiplicada; uma direçao mais rapida parece desejavel para direçao mais esportiva     outra vantagem e frenagem  a transmissao de peso na frenagem promove um desgaste mais uniforme do freio e permite uma distribuiçao de esforço de frenagem quase igual  a eficacia da frenagem e tal que nenhum assistente de potencia e necessario  sem servofreio  e leve ao pedal  e quase sem momento sobre roda dianteira ou traseira causado pelo motor  o motor esta na linha do eixo traseiro     a enfase no peso nas rodas traseiras tambem melhora a traçao por uma porcentagem igual a divisao aumentada do peso na extremidade traseira  o motor isolado la atras pode faze lo separado do habitaculo  com calor e ruido propagados para tras  fora do veiculo  e nao para o habitaculo  menos isolamento termoacustico  carro mais leve  e finalmente  os ocupantes  e todo o carro  podem ser mais baixos dando centro de gravidade mais baixo ao carro  nao ha transmissao e carda por baixo deles  e nao ha alto motor a frente  por cima do qual o motorista tem que enxergar     nao mencionado pela gm  mas claro que incluso ai nas vantagens eram as suspensoes independentes  o monobloco  e a direçao com enfase no sobresterço no limite  a base de um carro esporte  eram entusiastas  afinal de contas     esss vantagens ainda existem; apenas nao estao mais em uso  veja bem  todo esquema mecanico tem suas vantagens e desvantagens  e nao ha algo totalmente melhor  o esquema de giacosa  motor e transeixo dianteiro transversal dianteiro e mcpherson  e o mais barato meio de se fazer carros  e funciona excepcionalmente bem  apesar de seus problemas teoricos  entendeu     mas voltando ao corvair  para tudo isso funcionar realmente bem  o motor e o transeixo novos tinham que ser diferente do que se estava acostumado entao  como o vw  precisava ser um contraposto  curto e baixo  e em liga leve; motor pesado arruina os ganhos do motor traseiro  o arrefecimento a ar tambem ajudava  para menos peso  mas antes mesmo da vw ou a porsche tentarem isso  a chevrolet foi adiante  criou um motor de seis cilindros e nao quatro  e foi alem  em 1962  era tambem turbo  sim  13 anos antes do 911 turbo  um seis cilindros boxer arrefecido a ar turbo na traseira  de um chevrolet     o motor corvair   o lay out do motor seis cilindros contraposto arrefecido a ar e fruto da vontade de ed cole  engenheiro e presidente da chevrolet  de fazer um vw/porsche melhor  da maneira gm  seus objetivos de desempenho eram durabilidade e manutençao de chevrolet  duravel mesmo com negligencia do dono   potencia suficiente para desempenho igual ao do chevrolet mais barato entao  o byscayne seis cilindros; economia 25% melhor que a do biscayne  em um motor leve e baixo  para atingir as distribuiçoes de peso pretendidas     o motor em desenho basico tem muito de vw  embora no detalhe seja diferente  e um boxer de seis cilindros arrefecido a ar  ohv; o comando esta debaixo do virabrequim  e comanda duas valvulas por cilindro no cabeçote  embora em seçao transversal essas valvulas pareçam paralelas  nao sao; ha um pequeno angulo entre elas no seu plano   [caption id= attachment_377422  align= aligncenter  width= 999 ] no plano transversal  pequeno angulo das valvulas [/caption]  o crankcase e partido no meio como um vw  mas e em aluminio  os cabeçotes sao tambem em aluminio  e os cilindros individuais  de aço  os tuchos de valvulas eram hidraulicos  e os balancins estampados; como no chevrolet v8     o ventilador era horizontal como nos porsche de corrida dos anos 1960/1970; mas ao inves do acionamento direto desses  este era via uma correia ligada ao virabrequim que mudava de plano  o ventilador tinha 24 aletas radiais  e soprava um maximo de 1850 pes cubicos por minuto a 4000 rpm  com uma relaçao de velocidade de 1 6 para 1  o rotor gira a 6400 rpm a 4000 rpm do motor     mas o mais incrivel e o peso  sem oleo  pesava  a seco  apenas 150 kg  originalmente em 1959/1960  media  85 7 x 66 mm  para um total de 2 288 cm³  era um motor de torque  girando baixo como um bom chevrolet  com dois carburadores simples  dava 80 hp brutos sae  81 cv  a 4400 rpm  e 17 3 mkgf a 2400 rpm  o primeiro seda corvair era um carro basico e economico  sem pretensoes esportivas  aos 1110 kg  a road and track americana fez o 0 96 km/h em 19 segundos  e chegou a 150 km/h   [caption id= attachment_377426  align= aligncenter  width= 999 ] monza spyder  o primeiro carro turbo[/caption]  em 1961  um pequeno aumento no diametro de pistao ja dava 2 4 litros  a sua versao mais potente tinha 100 cv brutos  ainda que o motor base continuasse nos 81 cv brutos  eventualmente  a partir de 1964 eram 2 7 litros  na segunda geraçao  o motor  com quatro carburadores simples  chegaria a 147 cv brutos ainda aspirado no corvair corsa  mas e claro que o corvair mais potente era o spyder  a versao turbo     turbo  ta  tecnicamente  o primeiro carro turbo lançado foi o oldsmobile f 85 jetfire  um mes e meio antes do corvair spyder  em 1962  mas vamos falar serio  a olds correu para ganhar a coroa  mas nao estava pronta  o v8 de aluminio de 3 5 litros  o mesmo depois vendido para a rover  e que acabou nos range rover  tinha taxa alta  10 25 1  e para nao dar detonaçao  tinha que consumir o infame turbo rocket fuel  uma mistura aquosa de agua com alcool metilico  quase todos tiveram seus turbocompressores defenestrados  e o carro foi descontinuado em um ano  com pouquissimos feitos   [caption id= attachment_377433  align= aligncenter  width= 999 ] o ultimo turbo  de 180 hp  note a rota da correia do ventilador [/caption]  ja o corvair nao  durou ate 1966  e mais de 60 mil corvairs sairam com turbocompressor de fabrica  eram carros caros  topo de linha; certamente deram bstante dinheiro para a gm  nao adianta usar de motivos cronologicos apenas  a verdade e que  de verdade  o corvair e o primeiro turbo de sucesso da historia  o f 85 pode ter primazia cronologica  mas e irrelevante no grande esquema     o motivo para o turbo  segundo a gm era que  como o design de cilindros opostos do motor corvair nao se presta prontamente a aumentos substanciais no deslocamento do pistao  foi decidido aumentar a potencia do motor por meio de sobrealimentaçao   o sistema de refrigeraçao do motor  acionado por correia  deve ter sido o motivo para nao se tentar um compressor mecanico acionado por correia; iria complicar um sistema ja complicado  melhor o turbocompressor  acionado pelo escape     a maior desvantagem  como sempre em turbos  era o atraso de entrada  o famoso  lag   hoje todo mundo o conhece  mas nesse  o primeiro carro turbo  cronologicamente segundo  ta bao      a chevrolet se sentiu obrigada a explica lo   e necessaria maior velocidade do motor antes que a pressao positiva do coletor seja alcançada  2400 rpm com o acelerador totalmente aberto  e um ligeiro atraso na pressao de admissao  o atraso esta associado ao fato de que a turbina  sendo acionada por gases  leva algum tempo finito para acelerar  essas desvantagens nao foram consideradas serias      o compressor era montado acima do motor  e o carburador a ele; um sistema do tipo draw thru  o compressor  sugando  a mistura pelo carburador  um carter yh simples  horizontal  o turbocompressor foi feito pela thompson valve division da thompson ramo wooldridge inc   que se tornaria a trw em 1965  o modelo selecionado tinha uma turbina de 76 mm e pesava 6 1 kg   diferente da oldsmobile  a chevrolet desenvolveu de acordo o novo motor  quase tudo nele mudou  o virabrequim forjado era de aço mais nobre; bielas de seçao aumentada; aneis de pistao  valvulas de escape e guias de valvulas de escape eram tambem de material diferente  o cabeçote foi alterado para diminuir a taxa de 9 1 para 8 1  ate a embreagem era outra     o motor corvair turbo nao usava waste gate para limitar a pressao  em vez disso  o boost era controlado por um sistema de escape projetado para criar contrapressao suficiente para limitar a pressao maxima  para evitar que o motor funcionasse muito pobre  uma haste de mediçao fornecia uma mistura muito rica quando em aceleraçao maxima  para evitar a detonaçao  um diafragma no distribuidor fornecia uma funçao de retardo via pressao em vez de um avanço de vacuo  e podia retardar o tempo em ate 9° em pressoes de coletor acima de 0 14 bar     com a pressao maxima limitada a 10 psi  a potencia deste motor em 1962 era de 150 hp sae brutos  152 cv   um aumento de 47% sobre os 102 hp do motor aspirado  o torque tambem foi aumentado em 58% para 29 mkgf  a car and driver testou um cupe em 1962  e conseguiu um 0 96 km/h em 11 segundos  e 175 km/h de final     o carro eventualmente chegaria  na sua segunda geraçao em 1965/1966  com 2 7 litros e um turbocompressor maior  a potencia de 180 hp sae brutos  183 cv  a 4 000 rpm e 32 mkgf de torque a 3 200 rpm  este era um carro capaz de 0 96 km/h em menos de 9 segundos  e chegar a 200 km/h     os testes do carro nao dao indicaçao de um monstro  claro  e completamente docil  mas o turbo demora a entrar em açao  sim  claro  com o giro limitado a 5000 rpm  quando entra e quase hora de trocar marcha  mas a sensaçao de empuxo crescente  tao comum nos turbo  era sentida aqui pela primeira vez     mas os americanos estavam em meio a um aumento constante de deslocamento aspirado e v8 entao; nenhum pequeno seis cilindros  turbo que fosse  era desejavel  o mustang mostrava o caminho  o camaro seguia  e o corvair  uma revoluçao do carro americano  terminou esquecida