muhammad ali costumava descrever seu estilo de boxear  que enfatizava velocidade e agilidade  acompanhados de socos poderosos assim   i float like a butterfly  but sting like a bee  the hands can t hit what the eyes can t see          esta poderia muito bem ser a descriçao da primeira suzuki gsx r 750 de 1985  a moto ficou famosa por ser a primeira a criar um quadro e suspensao ao mesmo tempo leve e rigido; era uma moto que foi descrita como tendo  peso de uma 600  mas desempenho de 1000 ; um exagero  mas que serve bem para ilustrar o espirito da coisa toda         ficamos francamente surpresos hoje em descobrir  via o lançamento da ediçao comemorativa da gsx r 1000 atual  que a gixxer original esta fazendo 40 anos de idade  para nossos velhos olhos cansados  parece uma coisa moderna  nao uma reliquia apta a placa preta como um ford modelo a     gsx r  2025 e 1985    muito disso por ela ser parte integrante de um movimento que começou um ano antes com a gpz900r  ninja  da kawasaki; de novo uma moto que tentava fazer as 4 cilindros em linha japonesas mais ageis e esportivas  e menos muscle bikes  mas foi a gsx r que finalmente criou a esportiva moderna  inclusive na posiçao de dirigir alta  para frente da moto  e com os fundilhos ao ar como se oferecido aos deuses da velocidade  a gsx r e marco importante no desenvolvimento da motocicleta  um avanço impossivel hoje em dia em empacotamento geral      a suzuki 750     por que motivo a moto e tao alta  nao entendo   disse um jornalista experiente ao experimentar a gsx r 750 em 1985  e claro que se sentisse assim  estavamos ali bem no ponto de inflexao da superbike  que deixava de ter a posiçao de pilotagem tradicional e ereta  para culminar na posiçao de competiçao que nos acostumamos desde entao  cinco anos depois da gsx r  ja era universal     gsx r750 1985    a suzuki era uma empresa dedicada aos dois tempos  na verdade  como a kawasaki e ate certo ponto  tambem a yamaha  ate a segunda metade dos anos 1970 chegarem e mudarem o mundo  a primeira suzuki de 750 cm³ aparece em 1970  logo depois da influente honda cb750 four de 1969  para competir com a  rainha das motocicletas  da honda  e a kawasaki 750 h2  um lendario 3 em linha dois tempos arrefecido a ar que mesmo na h1 de 1968  ainda com apenas 500 cm³  ja tinha desempenho de honda 750  a suzuki tinha que ir adiante tecnologicamente  e o fez criando a primeira moto japonesa arrefecida a liquido     gt750  1970    era a gt750  carinhosamente apelidada de  kettle  na gra bretanha  de  water bottle  na australia  e de  water buffalo  nos estados unidos  como era comum entao  era uma moto tradicional  mas com um motor especial  um dois tempos tricilindrico  70 x 64 mm e 739 cm³ e 70 cv a 6500 rpm  um classico dos anos 1970  muito conhecido aqui no brasil tambem  vinha com cambio de cinco marchas  escapamento tres em quatro  e quase 200 km/h de final  era uma moto pesada  porem  aos 249 kg     mas o mercado e as legislaçoes de emissao acabam por terminar com os dois tempos; o substituto da 750 water buffalo em 1976 seria um clone de honda cb750  a suzuki gs750     gs750  1976    o motor era um 4 em linha arrefecido a ar agora  como a honda  era dohc  com 2 valvulas por cilindro e 68 cv a 8500 rpm; era pelo menos mais leve que a moto arrefecida a liquido anterior  221 kg  em 1981  a moto suzuki esportiva ganha design radical com as incriveis katana  em 750 e 1100 cm³  mas apesar do design  eram como toda moto japonesa ate entao  muito motor  pouco chassi     katana       mas atençao num detalhe  quando em 1976 as suzuki esportivas grandes de rua viravam quatro tempos  em competiçoes  a suzuki continuou usando os dois tempos; especialmente no motogp  onde seu square four  4 cilindros num quadrado  na verdade dois bicilindricos paralelos juntos  de 500 cm era imbativel  a suzuki venceu o motogp da epoca por 7 anos consecutivos  de 1976 a 1982  a moto de corrida era conhecida como  whispering death   a morte que sussurra   pois tinha propensao de travar o motor depois de começar a fazer um barulhinho diferente a alta rotaçao  o tal do sussurro da morte  motor travado em alta rotaçao em competiçao era realmente algo mortal        suzuki rgΓ 500  motogp para as ruas    mas em 1981  acontece algo incrivel  a suzuki começa a vender essa moto de gp para as ruas  nao uma moto derivada da de corrida; exatamente a mesma moto  farois  piscas e escapamentos mais restritivos foram necessarios  claro  e as fixaçoes de titanio viraram aluminio nas ruas  mas a rg500 de competiçao virou rgΓ 500 e pronto      https //www youtube com/watch v=n1y_zzgsd0k&t=7s     makoto suzuki disse   o motor era 100% o da moto de corrida  voce podia comprar uma e ganhar no moto gp  na verdade  isso aconteceu  jack middleburg ganhou em 1981 exatamente assim  ultima vez que um independente o fez   uau      https //www youtube com/watch v=4h 7xiopab4&t=131s     mas o que interessa aqui na historia de hoje nao e a rgΓ 500  que por sinal  se le erre ge gamma  o l invertido ai sendo esta letra grega   e sim  as liçoes que ela trouxe para a suzuki  pois com ela em produçao  a marca começa o projeto da revolucionaria gsx r     gsx r 1985    a suzuki resolveu nao apenas seguir a tendencia das novas superbike que apareciam  mas lidera la  os motociclistas certamente queriam alto desempenho  mas agora queriam motos com mais de uma dimensao  a honda havia construido a interceptor 750 v 4 como uma moto especial de homologaçao  produzida em serie limitada para tornar uma superbike legalizada pela ama  mas o publico adorou sua nova agilidade e desempenho geral         diferente das antigas motos  a interceptor tinha quadro  garfo e balança traseira muito mais rigida  para melhorar estabilidade geral  no entanto  ela tambem era uma moto pesada  ainda na velha escola de  rigidez e igual a maior peso      a suzuki tinha razao em reconhecer o valor de um chassi mais rigido para a dirigibilidade  um exemplo e o diametro do tubo do garfo que deram as suas motos rg500  começando com 35 mm em 1975 e aumentando para 40 mm em 1981  aproximadamente o dobro da rigidez   isso nao era moda  era necessidade  quanto mais potencia uma moto tivesse e quanto maior sua aceleraçao  maior a rigidez do chassi necessaria para permanecer controlavel  a nova moto da suzuki teria um chassi baseado no que o desenvolvimento da rg havia ensinado         mas a marca queria fazer isso de outra forma  com menos peso  para melhor desempenho  em todo lugar   como ensinou chapman  para isso  lançaria mao de um novo e compacto moto de 4 cilindros em linha  e um quadro de aluminio         a primeira vista  o aluminio nao parece melhor do que o aço para construçoes leves  pois  embora o aluminio tenha 1/3 do peso do aço  ele tambem possui apenas 1/3 da rigidez deste  mas ha geometrias diferentes possiveis com um e outro  e ha ganhos enormes em forma  e nao densidade em si sozinha  em 1982  a suzuki ja testava chassis dupla viga de aluminio modernos; mas a primeiro gsx r ainda nao os teria         o chassi da nova gsx r750 tinha o padrao tradicional de berço duplo  mas era feito a partir de grandes tubos de aluminio de seçao retangular  este foi um passo importante em direçao ao design modernos dos quadros de motocicleta  a atençao na forma e no material  juntos         os motores naquela epoca ainda eram bastante pesados porque as tecnicas de fundiçao existentes ainda nao enfatizavam a prevençao da entrada de peliculas de oxido de aluminio na fundiçao  para compensar seu efeito de enfraquecimento  as seçoes transversais ainda precisavam ser espessas  aumentando o peso     uma moderna camara de combustao de quatro valvulas com angulo estreito era essencial para a potencia  mas isso deixava o problema de rachaduras no cabeçote na regiao quente entre cada par de valvulas de escape  quatro valvulas arrefecidas a ar haviam sido construidas  mas uma grande espessura de metal era necessaria no cabeçote  tanto para conduzir o calor para as aletas de resfriamento  e a suzuki queria evitar o peso extra do arrefecimento a liquido  que conhecia bem desde 1970         o resfriamento de um motor quatro tempos moderno e ainda mais complicado pelo angulo estreito das valvulas  que move os eixos de comando de admissao e escape tao proximos um do outro que nao ha mais espaço entre eles para a colocaçao das aletas de resfriamento diretamente sobre as camaras de combustao quentes         um engenheiro da suzuki  masahisa kamiya  havia estudado os problemas de resfriamento de grandes motores a pistao de aeronaves refrigerados a ar  ele sabia que seu resfriamento tinha sido necessariamente complementado pela circulaçao de um alto volume de oleo atraves da area onde ficavam os comandos  balancins e valvulas  todo motor  a ar  e um pouco arrefecido tambem por oleo         por que nao resfriar as areas criticas do novo motor da suzuki com oleo bombeado atraves de um grande radiador de oleo  isso poderia proporcionar maior intensidade de resfriamento do que o ar por si so  mas nao exigiria o peso adicional das camisas d agua  jatos de oleo para resfriamento do pistao foram incluidos  volume de oleo aumentado  e pronto  o novo motor da gsx r750 tomou entao a forma de um quatro cilindros em linha transversal  seu resfriamento era obtido em parte por aletas de resfriamento e em parte por oleo circulado e resfriado         a primeira gsx r750 da suzuki alterou o que se espera de uma moto   aos 179 kg a seco  era significativamente mais leve do que as grandes motos esportivas da epoca  estabelecendo um novo padrao  a interceptor 750 da honda  com 240 kg  havia sido um grande avanço em dirigibilidade  mas o peso mais leve e a construçao rigida da suzuki elevaram o nivel muito mais  o motor da gsx r media 70 x 48 7 mm  para 749 7 cm³  77 cv a 9 500rpm e 6 3 mkgf a 8000 rpm         as gsx rs imediatamente se tornaram as motos esportivas mais populares e logo dominaram a categoria supersport  quase de produçao  da ama  e foram um imenso sucesso de publico  levando adiante o que se espera de desempenho para uma motocicleta esportiva         em 1988  a moto mudava bastante  um novo motor ligeiramente modificado tinha agora curso mais curto  73 x 44 7 mm e 748 cm³  e assim podia atingir rotaçoes mais altas; a linha vermelha era de 13 000 rpm  as dimensoes internas do motor foram alteradas para acomodar o novo diametro e curso  este motor utilizava valvulas e carburadores maiores do que nos anos anteriores  mas a potencia era a mesma  o torque  porem  aumenta para 6 7 mkgf a mais baixos 7000 rpm; em 1990 outro update com garfo dianteiro invertido  entre outros ajustes  em 1991  era o fim das gsx r  oil cooled          quarenta anos atras  achavamos que nada poderia superar um avanço como o da gsx r original  num salto realmente nao aconteceu mais; mas veja quanto pesa e quanta potencia tem uma 750 atual  e veja que o caminho do progresso nao tem fim