Por Bernardo Heller, Project Cars #612
Eu sempre achei divertida a ideia de ter um Buggy, especialmente algum “buggy clássico”, como alguns os chamam hoje. Os “clássicos” compreendem a primeira geração de Buggys nacionais, ainda fortemente inspirados pelo “pai de todos os buggys”, o estadunidense Meyers Manx, de 1964. No Brasil os primeiros Buggys com esse DNA surgiram no final dos anos 60, mais especificamente em 1969, com a Glaspac e também a Kadron. Na mesma leva, meses depois, surgiu a Bugre, em Bonsucesso no RJ. Por conta da qualidade e sucesso da marca, em pouco tempo a palavra Bugre virou praticamente um sinônimo de Buggy, tal qual Gilette e lâmina de barbear.
Pessoalmente, gosto do diferente, do inusitado. Não por raridade, mas normalmente por um valor histórico e pelo desafio de reviver o que pouca gente dá atenção. Por isso o objetivo era claro: Se for para fazer um Buggy, vai ter de ser um Glaspac da “primeira safra”, ou melhor ainda, um Bugre I – primeiríssima geração do modelo, fabricado aproximadamente entre Maio de 1970 e fins de 1971, apenas, totalizando algo perto de 170 unidades.
E uma pergunta acabou sendo decisiva, considerando minha intenção de restaurar um Buggy como se tivesse saído da fábrica: qual modelo teria um “padrão” a seguir nesse restauro?
Bem, a Glaspac produzia o seu Buggy em forma de kits, que eram vendidos ao consumidor final, ou montados por uma outra empresa, a BRM – que poucos anos depois acabou assumindo a operação toda dos buggys Glaspac – e, por isso, os carros eram um pouco “salada”. Cada um montava o carro com as peças e acabamentos que bem entendesse. Já a Bugre montava os próprios carros, majoritariamente, em sua fábrica em Bonsucesso. Os interessados deveriam fornecer o carro doador de chassis e mecânica, e a Bugre fazia a conversão. As encomendas eram muito “customizáveis”, é claro, mas ainda assim existia um padrão mais delimitado a ser seguido. E portanto, assim ficou decidido, seria um Bugre I.
Mas aí começa o segundo problema: encontrar um Bugre I que não esteja absolutamente descaracterizado ou detonado. Praticamente não se vê Bugre I por aí, quem dirá restaurado, e mais difícil ainda seguindo os “padrões originais”, se é que alguém sabe exatamente o que é isso para um Bugre.
Pois bem, a minha vida não é diferente da maioria dos entusiastas, e tenho também o hábito doentio de pesquisar a mesmíssima coisa, ao menos uma vez por dia, nos principais canais de anúncios e classificados pela rede. E normalmente esse hábito nada saudável rende frutos, e foi aí que me deparei com o Bugre I que acabou vindo parar aqui na garagem, carroceria 059 de aproximadamente 170 produzidas. Estava em estado razoável, peças erradas, e por aí vai, mas estava em boas mãos e acabei firmando negócio. Ele veio de Campo Grande para Curitiba, mas até onde sei, antes esteve em Saquarema, no Rio.
Mal o negócio estava fechado, antes mesmo do carro estar embarcado e a caminho, o vírus do antigomobilista bateu e o hiperfoco agora era só um: aprender TUDO que podia sobre o Bugre I, mesmo num mundo escasso de informações, visto que foi produzido por pouco tempo, e logo substituído por seus sucessores, Bugre II, III e IV, que foram produzidos por anos a fio. Porém as diferenças do Bugre I para os sucessores é vasta, e para aprender melhor tudo isso, embarquei num Side Quest um pouco irresponsável: comprei MAIS UM Bugre, dessa vez do modelo II, carroceria número 1211, que chegou todo enfeitado como um digno carro de passeios de aluguel. Insanidade pouca é bobagem, afinal. Esta empreitada, porém, tinha objetivo mais claro e breve: comparar os carros, dar uma “geral” no Bugre II, aprender a trabalhar nele, e mandar embora, capitalizar para o restauro do Bugre I, a quest principal.
Dito e feito, desmontei os dois Bugres praticamente ao mesmo tempo, com a ajuda de um bom amigo, e fui estudando e aprendendo o que pude sobre ambos. Encontrei, além das diferenças estéticas, diferenças de dimensional e construção que nunca tinha lido sobre em qualquer lugar. Os trabalhos no Bugre II acabaram tomando mais tempo do que o esperado, considerando que a maioria do trabalho eu fiz sozinho em casa, especialmente de fibra e retoques de pintura. Seis meses depois, talvez um pouco mais, ele foi embora, consideravelmente “melhorado”, e o foco pode retornar ao Bugre I, que aguardou hibernando, semi-desmontado na garagem.
A atenção ao garimpo de peças para o Bugre I, porém, nunca foi colocada de lado. Fosse a dedicação para descobrir quais as peças corretas utilizadas no modelo, fosse o garimpo para encontrá-las de fato. Contei com alguns conselhos do Paulo Cavalcanti, atual proprietário da Bugre (sim, ainda em atividade) e filho do seu fundador e criador, Sr. Francisco Cavalcanti, já falecido.
O Paulo, porém, era apenas adolescente na época da fabricação dos Bugre I, e muita coisa ou não estava presente na memória, ou estava turva ou equivocada. Por sorte, como rato de pesquisa que sou, não descansei até encontrar todas as respostas possíveis. Tive a felicidade de encontrar no acervo da agência O Globo, algumas fotos de época dos Bugres tiradas na fábrica, provavelmente para algum material jornalístico, que acabei não encontrando. Consegui as cópias das fotos em melhor resolução, o que me ajudou bastante.
Também fui à caça em filmes nacionais dos anos 70, pois a Bugre forneceu carros para várias produções da época, muitas vezes um mesmo carro aparecia em mais de uma, ou várias, produções diferentes. Consegui inclusive cruzar dados e encontrar um dos carros das fotos da fábrica em mais dois filmes, sendo um deles dos Trapalhões. Com muito tempo de pesquisa, imagens e frames de filmes salvos, matérias de jornal e revistas, e por aí vai, pude praticamente “zerar” as informações que precisava para deixar este Bugre como saiu da fábrica na Av. Itaóca, 1306 em Bonsucesso.
O Bugre I tinha algumas peculiaridades, e como todo carro artesanal daquele tempo, usava peças de vários outros modelos. O chassis e mecânica vinham de algum VW doador, e mais algumas partes deste doador também acabavam sendo aproveitadas, como velocímetro, coluna de direção e chave de seta.
Os volantes eram esportivos, normalmente da marca Fórmula 1, fosse do do modelo homônimo Fórmula 1 ou de outros modelos da linha, como o Fittipaldi – modelo escolhido para meu restauro, já que numa das fotos da fábrica é possível ver este modelo montado num Bugre I em detalhe. Depois de bastante garimpo, encontrei um volante deste modelo, que já está no estoque aguardando restauro também. O miolo de ignição era de Willys Rural, e já está no estoque.
Podem me chamar de Zé Frisinho ou o que for, mas quando me proponho a fazer algo, quero fazer com muito esmero e cuidado. Uma restauração não é diferente, e nela existem coisas que “ninguém vai ver”, mas eu saberei. O marcador de gasolina e o velocímetro se enquadram nesse tipo de caso. Pela numeração de chassis do carro, o Fusca doador da mecânica foi produzido no finalzinho de Dezembro de 1969, já como modelo 1970. Provavelmente nos últimos dias do mês mesmo. Então decidi, já que o carro não tinha mais velocímetro original, que eu buscaria um datado de 12/69, e o marcador de combustível da Kombi teria que ser obrigatoriamente do primeiro semestre de 1970.
Não vou entrar nos detalhes da saga, mas o velocímetro já está aqui, restauradinho, bem como o marcador datado de 03/70, direto da feira de peças de Águas de Lindóia. É doença, mas fazer o que. Já o amperímetro utilizado era item “de prateleira”, e muitos modelos serviriam, mas ainda busco um que tenha aparência similar aos relógios da Volks, e entrada para lâmpada no verso. De backup tenho já guardado um amperímetro da REX, dos anos 60/70, zero na caixa, mas que não tem a entrada de iluminação.
O espelho externo, graças às fotos da fábrica, descobri ser um acessório do mercado da época, que lembrava o espelho do Fusca 1969 (o famoso “raquetinha” de braço longo), mas com a posição de fixação do braço no espelho um pouco diferente. Dei sorte e me deparei com um no Mercado Livre, e abracei na mesma hora. O espelho interno, porém, era da Kombi assim como o marcador de gasolina. O espelho interno foi relativamente fácil, já o marcador de gasolina tomou um certo tempo, mas encontrei. Tive meus motivos, e normalmente me chamam de louco por isso.
As lanternas traseiras eram, inicialmente, de Ford Corcel, e no final de 1971, pouco antes da introdução do Bugre II, passaram a ser utilizadas as sinaleiras dianteiras da Chevrolet C10 com lentes vermelhas, mesma receita dos Pumas. Como meu Bugre é o 059 de aproximadamente 170, e algumas publicações de época afirmavam que cerca de três carrocerias eram produzidas por semana, concluí que a probabilidade maior era do carro ter sido feito ainda em 1970, e utilizado as lanternas de corcel mesmo. Felizmente, o antigo dono providenciou um par de lanternas, paralelas de época mas de qualidade, da marca Leão, e por hora serão elas as utilizadas no restauro. Os faróis eram as milhas Cibié Oscar de 180mm, que já providenciei, originais.
As rodas corretas para o Bugre I são aro 14, também de Kombi, com talas largas que variavam de sete a 10 polegadas. Tenho um jogo doador para ser alargado, mas ainda busco um jogo também datado do primeiro semestre de 1970. Tá na chuva é pra se molhar, parceiro. Os pneus usados eram os diagonais de opala, 6.45-14 na dianteira, e do Opala SS 7.35-14 na traseira, ambos bem estufados das talas enormes. Pneus nessas medidas, ou velhos e ressecados, ou importados – caríssimos e diferentes dos nacionais de época.
Ou seja, ainda não decidi o que fazer nesse sentido. Atualmente o carro está com as quatro rodas aro 15, pneus radiais na dianteira, e os maravilhosos Firestone Dune Buggy na traseira, que o pessoal dizia serem “pneus de avião”. Também é um pneu antigo e um pouco ressecado, mas “para bonito” serve. Possivelmente manterei o jogo completo de aro 14, e mais um par de aro 15 com estes pneus para uso eventual, porque ficam lindos, e já no final de 1971, o recém lançado Bugre II usava essa receita, 14 na dianteira e 15 na traseira. Não será um sacrilégio.
Algumas peças porém são difíceis mesmo de encontrar, e uma delas permanece sendo ainda um mistério sobre qual peça de fato era utilizada (a única que não foi desvendada, e logo falarei dela). A primeira novela foi a lanterna de placa traseira. Pelas fotos de época da fabrica notei que as lanternas de placa tinham o mesmo desenho das utilizadas em vários carros ingleses dos anos 1950, em especial os MG TD, modelo Lucas 467, estampada e com lente de vidro, uma obra prima inglesa.
No Brasil, uma versão tupiniquim fundida em metal foi utilizada nos MP Lafer, mas isso só ocorreu alguns anos depois da fabricação deste Bugre I, portanto não seria o caso. Mas quais as chances de um Bugre utilizar lanternas originais importadas? Me parecia um cenário improvável, mas acabei, por força do acaso, matando a charada. Encontrei, novamente por golpe de sorte, no Mercado Livre a lanterna correta, reprodução estampada do modelo da Lucas, produzida pela Servotec Ind. Bras., como reposição nacional para os automóveis ingleses nos anos 50. Ao que parece, o Sr. Francisco Cavalcanti comprou um lote dessas lanternas de placa e as utilizou até que acabassem, nos primeiros Bugre II em 1971. Depois substituiu por outros modelos menos interessantes da época.
A segunda novela foram os piscas dianteiros, ou melhor, um deles – o Bugre I utilizava dois piscas estilo “bullet” sobre os pára-lamas, e dois “side markers” nas laterais dos pára-lamas. E de que raio de carro saíram estes piscas laterais? Dessa vez, o conhecimento pregresso com os carros antigos me ajudou um pouco, e acertei no segundo palpite.
O primeiro palpite foi que se tratariam de raros piscas de DKW 1967, modelo de um ano único. Por sorte, ou azar, não eram. Deveriam ser menores, um pouco mais delicados e refinados. Fui para o meu segundo palpite: piscas de FNM JK, montados de ponta cabeça. Ao comparar as fotos com um JK de um amigo, bingo! Mas e quem disse que eu encontraria um par de piscas desse.
Existia uma alternativa, porém – encontrar ou importar um par de piscas de Alfa-Romeo Giulietta Sprint 1958-62 – coisa fácil. Por incrível que pareça o pisca é exatamente o mesmo, apenas com uma espécie de moldura de acabamento a mais, e fabricado pela Carello, enquanto do FNM JK era produzido pela perna brasileira da Aprilia. Em outras palavras, não era uma alternativa viável.
Estamos falando de alguns, ou vários, milhares de reais por um par de piscas que sequer seriam os absolutamente corretos – ia faltar o Aprilia Ind. Bras. nas lentes, e o doente aqui fez questão desse detalhe. O garimpo foi longo, mas mais uma vez o universo ajudou.
O interesse pelos Buggies em geral me arrastou para um novo mundo onde conheci diversas pessoas, e entre elas o proprietário de um raro Bugre SS, modelo “menos Buggy” da Bugre, e que por uma felicidade também usava este modelo de pisca. Eis que, conversa vai, conversa vem, ele me solta: “Tenho um par deste pisca aqui guardado, na verdade dois. Garimpei quando restaurei meu SS e sobraram estes, um em pior estado que o outro”. Pois fizemos negócio, e eu agora estava de posse de mais uma peça rara deste quebra-cabeças de muito pouco sentido.
E chegamos, enfim, à “peça não desvendada”. O outro pisca, que vai sobre os pára-lamas dianteiros. Mais de um ano se passou desde que iniciei essa incessante busca por respostas. O Paulo, da Bugre, não faz ideia do modelo utilizado, e os seus palpites se provaram também equivocados. Já passei por todo tipo de peças, de carros e motos, nacionais e importados, sem sucesso. Se você leitor, tiver a resposta, será muito bem vinda, mas é bem provável que eu já tenha até avaliado e excluído o seu palpite. São lanternas do tipo “bullet”, ou gota, com lentes bem arredondadas, com relevo interno concêntrico à peça, um parafuso de fixação, e base também em forma de gota e bem justa à lanterna.
Alguns entusiastas, mas mesmo assim nem todos, entendem o que é passar mais de um ano gastando ao menos 10 a 15 minutos, todos os dias, pesquisando a origem de uma peça que sequer sabe qual é. É a pesquisa roleta russa, onde se jogam palavras-chave em diversas línguas nas ferramentas de busca de imagens e sites de anúncios, na esperança de conseguir alguma pista. Uma pista, sequer a resposta propriamente dita.
O melhor palpite até agora é que se tratava de mais um acessório de mercado, de prateleira, de marca qualquer, mas que não replicava nenhuma peça de série ou de modelo específico. Uma agulha num palheiro, em outras palavras. Encontrei uma sucata sem descrição alguma do que se trata, de um par de piscas no Mercadolivre, e abracei.
Até o momento parece ser o mais próximo que já cheguei de uma resposta, mas mesmo com diversos pontos “batendo”, como dimensão, desenho e formato da base, ainda não assenta sobre o pára-lamas como deveria, e aponta um pouco para cima. Tenho os meios de produzir uma lanterna do zero se for preciso, o mais próxima possível, mas essa opção será a última saída, apenas após eu esgotar minha energia nessa busca.
Pois bem, vamos ao estado atual do projeto. O carro está atualmente desmontado, peças e acabamentos estão guardados em casa, assim como o motor, e o restante está na oficina, atualmente finalizando a restauração do chassis, que tinha diversas patologias decorrentes do uso meio abusivo para serem sanadas. Lembrando que trata-se de um chassis de Fusca, encurtado em quase 40 cm, portanto já existiam soldas e recortes a serem revisados também.
O chassis foi totalmente desmontado, e o túnel, como é costumeiramente chamada a “espinha” do Fusca, foi aberto por baixo para tratar de eventuais oxidações, e para substituição das tubulações e gasolina e do cabo de acelerador. Estes tubos costumam oxidar ou ficam obstruídos por sujeira com o passar dos anos, e foi uma das minhas poucas concessões no quesito originalidade: foram substituídos por tubulações de inox, para não incomodar nunca mais.
Os assoalhos foram trocados por assoalhos novos (apenas com umas camadas de tinta por cima, alguém andou testando cores neles), da marca IGP, de estoque mais antigo, ainda produzidos com chapa mais grossa que os atuais e o mais próximo que pude chegar de assoalhos originais. Como mencionei, o chassis era encurtado pela bugre em quase 40 cm, 37 para ser mais exato, e o mesmo deve ser feito com os assoalhos.
O corte é feito em “V”, de modo a “ampliar a quantidade de cordão de solda” na emenda e dar mais rigidez. ao menos era o que diziam as matérias de época sobre a Bugre, que supostamente foi a primeira marca nacional a fazer o corte assim, como já faziam os estadunidenses. O resultado prático disso, porém, é questionável, não vejo como pode dar tanta diferença para um corte reto quando bem soldado.
A sanha do purista, porém, atacou até nisso – ao invés de dar um belo acabamento nas soldas de encurtamento do túnel e dos assoalhos, como fariam muitos caprichosos, optei por deixar a solda visível, bruta, exatamente como era o padrão de acabamento deixado pela Bugre quando os carros eram montados nos anos 1970.
Na sequência, terminados os trabalhos de recuperação, soldas e afins, o chassis foi todo jateado, e depois repintado com pintura eletrostática, para garantir maior longevidade ao trabalho feito, porém com acabamento acetinado como era originalmente.
E assim estamos no presente momento: carroceria remontada sobre o chassis restaurado, e aguardando a vaga em outra oficina onde serão feitos alguns pequenos reparos na fibra, e preparação para a nova pintura. Esse baita textão foi praticamente uma introdução ao projeto que, apesar de parecer estar “no começo”, já tomou bastante tempo em pesquisa e garimpo, muito antes dos trabalhos começarem de fato no carro, com a mão na massa. Tudo a seu tempo.
Nos próximos dias, antes de iniciar os trabalhos na carroceria, pretendo tomar algumas horas para pré-montar o carro com o máximo de detalhes possíveis já com as peças que garimpei, para ter uma noção um pouco melhor da “cara” do carro como ele ficará, bem como revisar o que ainda falta conseguir para a sua finalização. Em seguida, nova desmontagem, e segue para a oficina novamente.
Portanto, em breve, espero poder complementar este capítulo aqui no Flatout, bem como postar algumas evoluções no instagram, no @ber_heller. Aquele abraço!