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Toyota anuncia plano de retomada da produção em São Paulo
Toyota divulgou na última sexta-feira (3) o plano de retomada de suas operações no Brasil depois da tempestade que atingiu a fábrica de motores de Porto Feliz, em setembro, e paralisou as linhas de Sorocaba e Indaiatuba — responsáveis por Yaris, Corolla e Corolla Cross. O cronograma prevê um retorno gradual a partir de 3 de novembro, inicialmente com motores importados da Ásia, até que a unidade de Porto Feliz esteja totalmente recuperada.
Nesse primeiro momento, a prioridade será a produção das versões híbridas do Corolla e do Corolla Cross, tanto para o mercado interno quanto para exportação. A partir de janeiro de 2026 voltam à linha o Yaris — já fora do catálogo no Brasil, mas ainda em produção para outros mercados — e as versões a combustão dos Corolla. O lançamento do Yaris Cross, que estava previsto para este ano, ficou adiado sem nova data confirmada. A planta de Porto Feliz segue sem previsão de retorno, e seus 800 funcionários permanecerão afastados por tempo indeterminado. Para viabilizar a retomada da produção nas demais fábricas, a Toyota vai importar motores do Japão.
Segundo a Toyota, o objetivo é recuperar em novembro e dezembro o volume perdido de híbridos desde a paralisação em setembro. Em fevereiro, a produção deve atingir novamente o ritmo regular. Enquanto isso, os trabalhos em Porto Feliz seguem concentrados na avaliação dos danos e no deslocamento temporário de equipamentos para outras instalações.
“Os jovens não se importam se a corrida é em Mônaco ou em Las Vegas”
Em uma entrevista rara e sem rodeios, Stefano Domenicali, CEO da Fórmula 1, abriu o jogo sobre o rumo do campeonato — e sobre a remoção de Imola, um dos circuitos mais tradicionais do calendário, da temporada de 2026. A conversa aconteceu no podcast italiano The BSM, e o tom foi bem diferente da diplomacia engessada típica da Fórmula 1 moderna: Domenicali falou em crescimento, em estratégia de mercado, em novos públicos e Netflix. E também deixou claro que o passado que construiu a aura mística da F1, talvez não valha tanto quanto imaginamos.
Questionado sobre a saída de Imola, ele respondeu: “Imola voltou por causa da COVID”, disse Domenicali. “Naquele momento, tínhamos o problema oposto ao de hoje: poucas opções de viagem, restrições, risco de não completar o campeonato. Tivemos que inventar protocolos, bolhas, qualquer coisa que nos permitisse correr e gerar um produto para a televisão.”
Passada a pandemia, o cenário mudou. A Fórmula 1 virou um fenômeno global — e, nas palavras do próprio Domenicali, ficou difícil justificar uma etapa “em uma cidade pequena, com pouca infraestrutura e retorno limitado ao esporte e aos fãs”. Em outras palavras: Ímola só estava no calendário por necessidade. Agora que o circo cresceu, parece não haver mais espaço para ela.
O dirigente aproveitou o tema para abordar um ponto sensível: o desaparecimento dos circuitos históricos. Nos últimos anos, circuitos como Mônaco, Spa, Monza e até Interlagos passaram por alguma tensão a respeito da continuidade no calendário da F1. Domenicali explicou o motivo com frieza quase corporativa. “Ter valor histórico ajuda, claro. Mas não é suficiente”, afirmou. “Esse legado fala com fãs como eu, que acompanham a F1 desde criança, mas não diz nada para quem está chegando agora.”
A lógica é cruel, mas reflete o momento. Domenicali sabe que o novo público da F1 — jovem, conectado e acostumado a trocar vídeos em segundos — não se emociona com o mesmo saudosismo que fazia parte da alma do esporte. “Se você olhar os dados, as pessoas esquecem até quem venceu no ano passado. Então, para muitos, correr em Mônaco ou em Las Vegas é indiferente. O valor histórico precisa estar ali, mas com uma estrutura voltada para o futuro”, resumiu.
O que ele chama de “estrutura voltada para o futuro” é, na prática, uma F1 transformada em produto de entretenimento global. O calendário de 24 corridas, o glamour fabricado de Las Vegas, o filme-propaganda com Brad Pitt e o reality disfarçado de documentário na Netflix fazem parte de uma máquina de espetáculo motorizado. Domenicali não esconde isso. “A F1 vive um grande momento de crescimento. Estamos atraindo jovens, mulheres, jovens que amam o esporte”, afirmou. “Mas a F1 hoje não está apenas em uma dimensão esportiva. Está na dimensão do entretenimento. E precisamos competir por atenção — a mesma atenção que pode ser conquistada por um filme, um podcast ou um show.”
A visão é clara: a F1 não quer mais só apaixonados por velocidade, mas consumidores de mídia. “Temos que manter o interesse de quem sempre nos seguiu”, concluiu Domenicali, “mas também fazer com que os novos pensem: ‘Uau, todo mundo está indo para a corrida, parece incrível, todo mundo está lá.’”
É muito provável que Domenicali diga isso não com o orgulho de um CEO, mas com o sabor agridoce da rendição à realidade: o negócio vai continuar vivo, mas não como foi um dia. Afinal, se a F1 é agora uma marca de entretenimento, qual o peso do esporte nesse cenário?
McLaren conquista o título de construtores de 2025 na F1
A McLaren confirmou seu domínio absoluto na Fórmula 1 ao conquistar seu segundo campeonato consecutivo de construtores no Grande Prêmio de Singapura. Com Lando Norris subindo ao pódio e Oscar Piastri terminando em quarto, a equipe britânica garantiu o título a seis rodadas do fim da temporada. Foram 12 vitórias neste ano, sete delas em dobradinha, consolidando uma vantagem que se tornou evidente desde a pausa de verão em agosto.
Apesar do segundo título consecutivo (e o décimo de sua história), a McLaren não conquista um título de pilotos desde o campeonato de 2008, quando Lewis Hamilton venceu na última curva do GP do Brasil. Tanto Norris quanto Piastri seguem firmes na briga pelo título, que também tem Max Verstappen em terceiro. Com o resultado do GP de Singapura, vencido por George Russell, Piastri lidera o campeonato com 22 pontos de vantagem sobre Norris, enquanto Max Verstappen, da Red Bull, está 63 pontos atrás do australiano e ainda tem chances matemáticas de conquistar o título.
A reviravolta da McLaren nos últimos anos é um dos capítulos mais notáveis da Fórmula 1 moderna. Em 2016, quando Zak Brown assumiu como CEO, a equipe vivia uma parceria problemática com a Honda e mal conseguia passar da primeira sessão de classificação. Desde então, a McLaren passou por acordos de motor com Honda e, atualmente, com a Mercedes, que se provaram decisivos. Brown celebrou a conquista em Singapura, destacando o trabalho da equipe e a liderança de Andrea Stella, chefe da equipe de corrida desde 2017, além de elogiar o esforço coletivo de todos os envolvidos, da fábrica aos acionistas.
O ex-projetista da Red Bull, Rob Marshall, também contribuiu diretamente para os carros que dominaram a temporada nos últimos dois anos, consolidando a McLaren como referência técnica na pista. Norris e Piastri, por sua vez, seguem firmes com contratos até 2027 e 2028, respectivamente.
Um supercarro projetado por Inteligência Artificial?
A americana Vittori escolheu Miami para estrear seu primeiro hipercarro, o Turbio, uma criação desenvolvida em parceria com a lendária Pininfarina. O modelo promete tudo o que se espera de um superesportivo moderno: V12 híbrido de 6,8 litros, 1.100 cv, tração nas quatro rodas e um preço de US$ 2,5 milhões. Só 50 unidades serão produzidas na Itália a partir do próximo ano.
Mas o que realmente colocou a Vittori nos holofotes não foi o motor — e sim o discurso. O Turbio foi apresentado como o “primeiro hipercarro projetado com ajuda de inteligência artificial”. Uma jogada de marketing bem calculada, considerando o apetite atual por qualquer coisa que envolva IA.
Na prática, porém, a influência da IA foi mínima. A própria empresa admitiu que o uso da tecnologia serviu apenas para acelerar processos e testar proporções visuais, não para definir linhas ou volumes. O design final — assinado em conjunto com a Pininfarina — é obra de gente de carne e osso, com mais de um toque familiar: há muito de McLaren GT nas superfícies, nas proporções e no perfil lateral. “Quisemos criar um carro que evocasse emoção, beleza e movimento, com tecnologia de ponta e alma clássica”, afirmou Carlos Cruz, CEO e fundador da Vittori.
O resultado é elegante, embora longe de revolucionário. A frente traz faróis ultrafinos e grade hexagonal, a traseira é dominada por quatro saídas de escape centrais e um difusor monumental, e o acabamento em bronze e azul profundo tenta dar personalidade ao conjunto. O interior segue a cartilha dos superesportivos contemporâneos: tela vertical, cockpit dividido e painel digital.
O motor foi desenvolvido pela Italtecnica, tradicional casa de engenharia de Turim que já trabalhou em projetos para a De Tomaso, Pagani e Mazzanti, além de fornecer motores de competição para categorias menores. É uma escolha coerente — e garante um certo pedigree ao projeto. O sistema híbrido combina o V12 de 6,8 litros a um motor elétrico dianteiro, entregando 1.100 cv e 0 a 100 km/h em cerca de 2,5 segundos.
A Vittori diz que o protótipo já é funcional e que a produção começa no próximo ano, mas ainda há muito a provar. O Turbio parece mais uma bela peça de exposição do que uma revolução automotiva — e o uso de IA, mais uma ferramenta de narrativa do que de design. No fim, o Turbio é interessante por aquilo que simboliza: a tentativa de misturar o velho glamour italiano à febre tecnológica do século XXI. O problema é que, por enquanto, o algoritmo ainda está mais nos press releases do que no estilo do carro.