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Porsche irá encerrar programa do WEC, mas seguirá no IMSA
A Porsche anunciou oficialmente o fim do seu programa oficial de Hypercar no FIA World Endurance Championship ao término da atual temporada. O comunicado foi assinado por Michael Steiner, membro do conselho responsável por pesquisa, desenvolvimento e esportes a motor. “Lamentamos profundamente que, devido às circunstâncias atuais, não continuaremos nossa participação no WEC após esta temporada. O automobilismo sempre foi parte essencial do DNA da Porsche”, declarou o executivo.
Segundo a Porsche, a saída é resultado de uma combinação de fatores. No aspecto econômico, a marca enfrenta queda nas vendas nos EUA por conta de tarifas de importação e uma diminuição da demanda na China, além do plano de reduzir em 10% sua força de trabalho nos próximos quatro anos. No aspecto esportivo, a Porsche criticou o sistema de Balance of Performance (BoP) do WEC, que teria comprometido resultados em provas importantes, como a segunda colocação do carro #6 da Porsche Penske Motorsport em Le Mans — apesar da equipe acreditar ter feito uma corrida quase perfeita.
O programa de Hypercar da Porsche no WEC é operado em parceria com a Penske, assim como a equipe que disputa o campeonato norte-americano IMSA — onde a marca seguirá presente, ao menos por enquanto. A equipe está atualmente em segundo lugar entre os fabricantes do WEC, atrás apenas da Ferrari, e conquistou vitórias importantes ao longo da temporada com o protótipo 963.
O WEC continua com oito fabricantes confirmados para a próxima temporada, mas a ausência da Porsche representa um duro golpe para a classe Hypercar, uma vez que ela é atualmente a maior vencedora de Le Mans e era vista como um dos pilares do campeonato, tanto em termos de prestígio quanto de competitividade.
A dúvida agora recai sobre Le Mans. Sem a equipe de fábrica no WEC, o futuro da Porsche nas 24 Horas do próximo ano está indefinido. Em tese, a marca poderia garantir vaga automática caso conquiste o título da classe GTP no IMSA, mas o regulamento do Mundial exige que cada fabricante alinhe ao menos dois carros ao longo da temporada — e apenas a independente Proton Competition, com um único 963, não seria suficiente para atender à exigência.
Renault Kwid E-Tech ganha cara nova e mantém preço velho
A Renault apresentou, nesta última quarta-feira (8), a linha 2026 do Kwid E-Tech. O modelo ganha cara nova, um interior totalmente reformulado e um novo pacote de assistências à condução. A boa notícia é que, apesar das novidades, o preço não mudou: continua custando R$ 99.990 — mais conhecido como “cem paus” — e se mantém como o carro elétrico mais barato do mercado.
O visual é claramente inspirado pelo Dacia Spring, e embora ele mantenha plataforma — e por isso o mesmo porte e proporções — o facelift abrange todos os paineis externos da carroceria, exceto o teto. Com isso, o compacto ficou mais robusto, ganhou faróis e lanternas de LED, detalhes pintados de preto brilhante e novas cores como azul Slate e vermelho Terracota, que dão uma cara mais moderna a ele.
Por dentro foi onde tudo mudou. O painel agora tem quadro de instrumentos totalmente digital em uma tela de 7 polegadas, enquanto o sistema multimídia agora tem uma tela de 10” e oferece conexão sem fio com Apple CarPlay e Android Auto. O novo volante multifuncional agora tem ajuste de altura, e o antigo seletor giratório deu lugar ao câmbio eletrônico e-shifter. O porta-malas de 290 litros continua entre os maiores da categoria, e o interior soma 33 litros de porta-objetos distribuídos pela cabine.
O destaque técnico é o novo pacote de assistências à condução — segundo a Renault, o mais completo entre os compactos elétricos vendidos no país. São 11 sistemas ao todo, incluindo frenagem autônoma de emergência, alerta e assistente de permanência em faixa, reconhecimento de placas de velocidade e detector de fadiga. O Kwid E-Tech 2026 tem seis airbags, cruise control, limitador de velocidade, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro e câmera de ré.
Sob o capô, nada mudou. O motor elétrico segue entregando 65 cv e é alimentado por uma bateria de 26,8 kWh, com autonomia de 180 km segundo o Inmetro — número que pode chegar a 250 km em uso urbano leve. A recarga completa leva menos de nove horas em tomada de 220V, cerca de três horas em wallbox de 7 kW e apenas 45 minutos em carregadores rápidos de 30 kW (de 20% a 80%).
A mudança claramente é uma resposta ao desempenho do BYD Doplhin Mini, que se tornou um lugar-comum nas ruas brasileiras, mesmo custando mais caro que o Kwid E-Tech. Resta saber se a associação com o Kwid comum, que é o novo “Uno com escada no teto”, não vai atrapalhar as vendas.
Comissão Europeia quer acelerar na direção dos carros autônomos
A presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, defendeu um esforço continental para desenvolver carros autônomos na Europa, destacando o papel da inteligência artificial no fortalecimento da indústria automotiva europeia e na melhoria da segurança nas estradas.
Em discurso durante a Italian Tech Week, em Turim, centro automotivo da Itália, ela propôs a criação de uma rede de cidades europeias para testes de veículos autônomos e garantiu apoio ao desenvolvimento de modelos “feitos na Europa e para as ruas europeias”.
Von der Leyen ressaltou que carros autônomos já são realidade nos Estados Unidos e na China, e que a União Europeia não deve ficar para trás. Ela defendeu uma estratégia “AI first” para setores estratégicos, com prioridade à segurança, reforçando que a inteligência artificial pode reduzir congestionamentos, ampliar a acessibilidade ao transporte e, ao mesmo tempo, preservar empregos no setor automotivo.
O apelo da presidente ocorre em meio aos esforços da União Europeia em aumentar a competitividade industrial, enquanto fabricantes locais enfrentam dificuldades para acompanhar o avanço tecnológico de rivais estrangeiros, especialmente da China e dos EUA.
Von der Leyen afirmou que 60 prefeitos italianos já demonstraram interesse em integrar a rede piloto de veículos autônomos e conclamou: “Vamos fazer acontecer”. Para a líder europeia, o futuro da indústria automotiva depende de veículos concebidos na Europa, preparados para as necessidades locais e alinhados com a transformação digital e a descarbonização do setor. “O futuro dos carros — e os carros do futuro — deve ser feito na Europa”, concluiu.
É uma afirmação que me faz questionar as bases da lógica elementar. A Europa está evidentemente rendida em relação à invasão dos carros chineses, provocada pelas metas que o Parlamento Europeu impôs — o mesmo Parlamento Europeu que a conduziu ao cargo que ocupa. As fabricantes já enfrentam dificuldades para atingir as metas de emissões, consumo, segurança e o desenvolvimento de tecnologias que permitam atender o devaneio do banimento da combustão interna. Então vem a Comissão Europeia sugerir mais uma meta tecnológica no meio do caos. Eles já não tem problemas suficientes para resolver, em vez de priorizar uma tecnologia que ninguém está pedindo e que não é essencial no contexto sócio-econômico?
Novos detalhes sobre a Ferrari Elettrica
Depois de anunciar seu novo campo de provas, onde pretende desenvolver seus futuros modelos, a Ferrari divulgou novos detalhes do mais importante destes modelos: seu primeiro elétrico, a Ferrari Elettrica. A estreia estava prevista para o final deste ano, mas já foi adiada para o final de 2026 e, segundo nossas fontes internas, será “diferente de tudo o que a Ferrari já fez”.
O modelo não será apenas uma adaptação das plataformas tradicionais para a eletrificação. Segundo a Ferrari, “trata-se de uma proposta que busca manter o DNA de dirigibilidade da marca, combinando potência, tecnologia avançada e um som elétrico autêntico que promete desafiar o purismo dos fãs” — não é uma citação ipsis litteris, mas é um resumo do papo corporativo, colocado entre aspas para deixar claro que não é o nosso ponto de vista.
O Elettrica será equipado com quatro motores elétricos — um para cada roda — que juntos entregam mais de 1000 cv e ainda terá um modo boost. A aceleração de 0 a 100 km/h deve ser cumprida em apenas 2,5 segundos, com velocidade máxima de 310 km/h. Mas isso é algo que qualquer esportivo novato da China faz, ultimamente. Por isso, a Ferrari diz que o foco do desenvolvimento será o comportamento dinâmico: cada roda traseira pode esterçar de forma independente, enquanto os sistemas de tração e estabilidade modulam a potência individualmente em cada roda. Encare isso como uma evolução da atuais sistemas de vetorização de torque, controle de tração e esterçamento nas quatro rodas.
A suspensão ativa de 48V, desenvolvida a partir da Purosangue e da F80, substitui amortecedores tradicionais por motores elétricos que ajustam resistência e altura quase instantaneamente em cada canto do veículo, equilibrando conforto e controle de carroceria. A bateria de 122 kWh, integrada ao fundo do carro, garante mais de 530 km de autonomia e contribui para baixar o centro de gravidade em 80 mm em relação a um equivalente a combustão. O sistema suporta recarga ultrarrápida de até 350 kW e será aprimorado ao longo dos anos, com células inicialmente fornecidas pela SK On.
O Elettrica também terá um “ronco” especialmente projetado, gerado a partir das vibrações reais dos motores traseiros, captadas por acelerômetros e amplificadas digitalmente. Segundo os engenheiros da Ferrari, a ideia não é criar efeitos artificiais, mas capturar a essência acústica do powertrain, oferecendo um tom evolutivo que reflete exatamente a condução do carro. Espero que, no mínimo, soe como uma nave espacial insana, o que é bem mais legal que um ronco de motor falso. Lembra dos Audi R18 e-tron?
Quanto ao design externo, a Elettrica será o primeiro modelo da Ferrari feito com a colaboração da empresa de design LoveFrom, fundada por Jony Ive — aquele da Apple, se você não lembra. A proposta sugere um veículo com quatro portas e quatro lugares, posicionando-se entre um grand tourer e um SUV. A carroceria e o chassi serão construídos com 75% de alumínio reciclado.
A Ferrari promete que, apesar do peso de 2.300 kg — tornando-o o carro mais pesado já produzido pela marca — o Elettrica terá dirigibilidade inigualável (o Effa M100 também era inigualável, nenhum carro era ruim como ele), oferecendo modos de condução ajustáveis e experiência personalizada ao volante. A produção ocorrerá na nova unidade “E-Building” em Maranello, dedicada a veículos híbridos e elétricos.
Lembra da Isdera? Pois ela voltou e nem avisou
A enigmática fabricante de esportivos Isdera, conhecida por seus supercarros movidos por motores Mercedes nos anos 1980, voltou a atuar no mercado, desta vez sob o comando da Xinghui Automotive Technology. A marca lançou em junho seu novo modelo, o L’Aquila, mas mantém silêncio quase absoluto sobre especificações, motorização e preço do veículo.
O último carro da marca havia sido o Commendatore GT de 2018, feito em parceria com a WM Motor — que parece não ter dado em nada. Apesar da ligação histórica com criações futuristas e ousadas — como o Commendatore 112i — o novo modelo adota um visual mais contido e genérico, perdendo parte da excentricidade da marca nos anos 1980. O design, embora tenha sutis referências aos antigos Imperator, lembra mais uma releitura moderna de carros europeus contemporâneos do que a visão “de outro planeta” dos clássicos Isdera.
Curiosamente, o lançamento do L’Aquila passou quase despercebido: o site oficial da Isdera não divulga nenhuma informação sobre o carro, deixando fãs e jornalistas sem dados concretos sobre motorização, tipo de propulsão ou preço. A companhia ainda parece manter presença limitada na Alemanha, onde a Isdera AG (a empresa original) entrou em processo de falência em abril, antes mesmo do modelo ser apresentado na China — o que só reforça o mistério sobre a marca, mesmo com a aquisição e a mudança de direção. Vá saber se eles querem mesmo vender carros, não é?