nao havia nada sexy nela   disse lee iacocca anos depois  com aquela franqueza brutal que o caracterizava   era uma caixa de sapatos sobre rodas  mas era a caixa de sapatos mais revolucionaria que o mercado ja viu      ele estava falando da dodge caravan  e da gemea plymouth voyager   lançada em novembro de 1983 para o ano modelo 1984  dois nomes  um unico conceito  a minivan  uma categoria de veiculo que nao existia antes daquele dia — e que  tres decadas depois  seria responsavel por salvar a chrysler da falencia  criar um mercado de quase um milhao e meio de unidades vendidas em todo o mundo — e  ironicamente  tornar se o simbolo maximo da desistencia dos sonhos da juventude      porque se ha algo que define a minivan nao sao seus numeros de venda ou a engenhosidade de seu desing  e o fato de que ela se tornou  nas palavras de um analista da epoca   uma carta de rendiçao emocional  — a admissao publica de que voce trocou o prazer de dirigir pela conveniencia de porta objetos nas portas e um porta malas generoso          a historia começa no inicio dos anos 1970  com tres homens cujos nomes foram quase apagados da historia oficial  burton bouwkamp  owen keeler e gene jacoby  todos da equipe de planejamento de produtos da chrysler entre 1968 e 1975  juntos eles desenvolveram o conceito de  garageable van  — uma van que coubesse em uma garagem residencial padrao  o trio fez um modelo de argila em escala real  construiram um mock up em tamanho real dos bancos e cabine e ate fizeram pesquisas de mercado que mostraram demanda favoravel  com tudo isso em maos  eles levaram a ideia para lynn townsend  chairman da chrysler  e para john riccardo  que seria seu sucessor  ouviram um sonoro  nao       o argumento de townsend era mais que simplorio  era quase mediocre   se houvesse mercado para um veiculo assim  a gm e a ford ja estariam fazendo um   era a estrategia real da chrysler na epoca  ter 15% dos segmentos de mercado estabelecidos pela gm e ford  nunca ser o primeiro  sempre copiar  nao admira que eles terminariam a decada pedindo ajuda ao governo     com a negativa  o projeto morreu sem nunca passar do modelo de argila e do mock up de assentos  mas a ideia desta van  garageavel  nao morreu com ele  a divisao de engenharia de caminhoes da dodge tambem estava pensando no mesmo problema  um grupo de engenheiros e designers  dentre os quais estavam gordon cherry e  glenn gardner  chegou as mesmas conclusoes  o mercado tinha espaço para uma van compacta  com melhor consumo e que coubesse em garagens residenciais  o destino da proposta foi o mesmo  a gaveta  os motivos  contudo  foram diferentes  investimento alto e risco de canibalizaçao das peruas e vans grandes  nesse caso  nem mesmo o mockup real eles fizeram  havia apenas um modelo em escala 3/8      o que townsend ironicamente nao sabia e que a ford nao estava fazendo uma minivan  mas alguem la dentro estava planejando isso  esse alguem era hal sperlich  um engenheiro que havia trabalhado no desenvolvimento do mustang e  novamente  percebeu que havia uma parcela do publico que nao encontrava um carro ideal para seus anseios  os baby boomers  que começavam a ter filhos e precisavam de um carro mais versatil e economico que as antigas peruas  sua proposta era fazer a mini max  uma van menor que a ford econoline  mas com espaço interno abundante e racionalizado  henry ford ii rejeitou a proposta  sperlich insistiu  mas insistiu tanto  veja as propostas abaixo  que acabou demitido em 1977                        pouco depois  henry ford ii demitiu tambem lee iacocca — uma disputa de egos entre os dois gigantes acabou colocando o executivo no olho da rua  a chrysler  que estava a beira da falencia e prestes a pedir ajuda financeira ao governo americano  viu em iacocca alguem que poderia salvar a marca e o contratou no final de 1978  uma das primeiras coisas que iacocca fez foi contratar sperlich      ao chegar na chrysler  sperlich descobriu que a chrysler ja tinha colocado em pratica a mesma ideia que ele tivera na ford e fora rejeitada pelo chefe  os engenheiros da divisao de picapes e caminhoes da chrysler  agora liderados por bruce benedict  leo walsh e  ace  ligan  tinham desenvolvido conceitos completos  glenn gardner havia criado o  super wagon  e transformado o projeto em um veiculo viavel      dizem que a foto e de 1973  mas o carro desenhado na parede mostra algo muito mais parecido com a minivan final    o projeto que fora rejeitado por townsend acabou reativado apos sua saida da chrysler  enquanto sperlich e iacocca eram demitidos da ford  o gerente de produtos da chrysler  chuck gunderson  estava tirando o projeto da gaveta com as seguintes metas  caber em uma garagem comum  ter rodagem e manejo de carro comum  assoalho baixo e plano  bancos removiveis e capacidade para carregar uma folha de compensado padrao  previsao de lançamento para 1982 e projeçao de vendas de 215 000 unidades      o projeto so nao havia saido do papel porque a chrysler estava quebrada  eles so nao fecharam as portas porque o governo americano concedeu um emprestimo emergencial de us$ 1 5 bilhao que deveria ser pago em dez anos  era o maior  bailout  da historia dos eua ate entao  equivalente a us$ 6 7 bilhoes em valores atualizados  o desenvolvimento do projeto custaria us$ 700 000 000  praticamente a metade do emprestimo do governo  se desse errado  a chrysler estaria liquidada          no final de 1979  em uma reuniao de revisao de programa  gordon cherry — agora executivo senior de planejamento — fez a apresentaçao para lee iacocca  os dados de pesquisa foram questionados  outros executivos pressionaram por uma picape compacta  depois da reuniao  cherry e glenn gardner sairam para tomar algumas doses  totalmente derrotados  mas sperlich nao desistiu  com uma revisao nos dados  ele convenceu iacocca  que teve uma sacada brilhante para financiar o projeto  ele  escondeu  us$ 500 000 000 do custo da minivan no programa k car  que visava produzir uma familia de modelos compactos e ja estava aprovado  e nunca permitiu que alguem fizesse um pente fino nos custos da minivan sem considerar os k cars          a contabilidade criativa de iacocca nao era jogo sujo; era simplesmente a adaptaçao contabil de algo que ja aconteceria na pratica  para criar um carro completamente novo com essa limitaçao severa de orçamento eles usaram o que a chrysler ja tinha desenvolvido do programa k  o transeixo dianteiro  o motor transversal  a suspensao mcpherson dianteira  o eixo de torçao traseiro  tudo compartilhado  barato e funcional  por dentro tambem haveria compartilhamento  todos os comandos de ar condicionado  vidros  portas e quadro de instrumentos eram os mesmos do dodge aries e plymouth reliant  ate mesmo as rodas seriam compartilhadas          na teoria  e na planilha   a minivan era um k car  na pratica  ele usaria o que fosse possivel da plataforma k em uma plataforma propria — como o diretor de engenharia de carrocerias do projeto  burton bouwkamp  fez questao de esclarecer anos depois   os k body e t 115 minivan eram plataformas diferentes   ele escreveu   eles tinham um powertrain leste oeste de traçao dianteira em comum  mas suas estruturas de carroceria eram diferentes  para ter plataformas comuns  a posiçao da roda dianteira  a base do para brisa — altura do cowl — e o ponto  h  do motorista devem ser identicos      a minivan tinha um monobloco proprio  um conceito chamado de  one box design  — uma unica caixa  sem capo proeminente  sem porta malas separado  algo que chamamos no brasil de  monovolume   o motor estava sob o assoalho dianteiro  empurrado para frente tanto quanto possivel para criar espaço de deformaçao em colisoes  e o resto era espaço interno livre para ser usado da forma mais conveniente possivel         inicialmente  o projeto previa duas portas deslizantes  uma de cada lado  mas isso custaria caro demais  os engenheiros queriam fazer pelo menos a porta do lado do motorista como opcional  bouwkamp insistiu repetidamente que a minivan deveria ter porta traseira esquerda  mas sperlich deixou claro que o carro so deveria ter uma porta e ponto final  a logica de sperlich  diferentemente da porta  era dupla   primeiro  uma porta de cada lado aumentaria a complexidade de manufatura e o custo de ferramental  segundo  ele queria que a minivan tivesse potencial de atrair compradores comerciais e vans comerciais tradicionalmente tinham prateleiras e ou suportes do lado esquerdo     outro detalhe importante eram as janelas  durante o desenvolvimento da minivan  sperlich visitou o salao de toquio e percebeu que os toyota e os nissan tinham os vidros mais alinhados com os paineis externos da carroceria  voltando aos eua  ele decidiu mover os vidros da minivan 9 5 mm para fora  fazendo com que eles ficassem mais fluidos em relaçao a superficie da carroceria  como os modelos mais recentes do japao      esta simples modificaçao  embora milimetrica  exigiu uma mudança nos mecanismos de levantamento dos vidros  vedaçoes de porta e janelas e alteraçoes na estamparia da chapa externa  tudo isso  lembre se  com orçamento limitadissimo  no fim  a mudança resultou em menor ruido de vento e em um design mais moderno e duradouro          no final de 1983 o carro estava pronto para entrar em produçao  era promissor   um veiculo dois centimetros mais curto e dois centimetros mais largo que as peruas baseadas na plataforma k — mas com quase o dobro do espaço de carga  eram mais de dois metros de piso plano e baixo  com altura interna de 137 cm  suficiente para um adulto caminhar curvado pelo interior  o acesso traseiro  do porta malas  era basculante como em uma perua ou hatchback  mas o ponto chave era a porta lateral deslizante      em novembro daquele ano  a chrysler começou a produzir as minivans em sua fabrica de st  louis e em windsor  ontario  nao houve grande alarde  nao houve comercial no super bowl  a empresa estava quebrada demais para marketing agressivo  o carro foi simplesmente    lançado              dodge caravan  plymouth voyager  nomes diferentes  veiculos identicos exceto pela grade frontal  preço inicial  us$ 7 995  us$ 24 995 em 2025  — um valor bem menor que o de uma perua grande de detroit  e muito menos que uma van comercial  a imprensa especializada ficou confusa  era um carro  era uma van  era uma perua alta  a revista road & track chamou de  um veiculo direto e honesto   a car and driver ficou mais enstusiasmada  dizendo que era  um exemplo brilhante do tipo de pensamento que vai tirar detroit de sua crise   mas quem realmente entendeu aquele carro completamente diferente de tudo  foram as familias americanas  especialmente as maes     uma mae e sua plymouth voyager    pela primeira vez  havia um veiculo que nao exigia acrobacias para colocar crianças nos bancos traseiros  a porta deslizante abria um vao enorme  o piso era baixo — significativamente mais baixo que qualquer van comercial  uma mulher de estatura mediana conseguia subir e descer sem esforço  e colocar um bebe em uma cadeirinha era questao de segundos  nao minutos          o banco traseiro podia ser removido completamente  transformando a minivan em uma van de carga que comportava praticamente qualquer coisa que uma van comercial era capaz de levar  ou podia acomodar sete pessoas confortavelmente  com espaço para bagagem atras  e o melhor de tudo e que ele rodava como um carro comum  e nao com uma van pesada e desajeitada  era como um seda grande  macio  silencioso  estavel  com ar condicionado  radio e bancos confortaveis     dodge caravan  o mesmo carro com outro nome e acabamento simplificado    no primeiro ano de produçao  a chrysler vendeu 209 000 minivans  era mais do que toda a projeçao inicial  em 1985  as minivans representavam um terço de todos os lucros da chrysler  a empresa que estava a beira da falencia em 1979 deu lucro de us$ 2 4 bilhoes em 1984  lee iacocca se tornou heroi nacional  apareceu em comerciais dizendo  se voce encontrar um carro melhor  pode comprar   a chrysler pagou o emprestimo do governo com sete anos de antecedencia  tudo graças aquela caixa de sapatos com rodas      entre 1987 e 2000  a minivan era o carro padrao das familias americanas  em 1987  a chrysler lançou as versoes grand caravan e grand voyager  com entre eixos 18 cm mais longo  eram as maiores minivans do mercado e foram um sucesso instantaneo  tinham 4 25 m³ de espaço de carga com os bancos removidos  pela primeira vez  motores v6 estavam disponiveis — inicialmente o 3 0 da mitsubishi  depois o 3 3 proprio da chrysler         em 1990  chegou a chrysler town & country  era essencialmente uma grand voyager com o tratamento de luxo completo  bancos de couro  sistema de som infinity de 16 alto falantes  ar condicionado dianteiro e traseiro e todos os equipamentos que a chrysler poderia oferecer na epoca sem cobrar um centavo a mais  e  claro  o falso aplique de madeira nas laterais — o woodgrain que remetia as peruas dos anos 1950     a town & country custava us$ 23 000 em 1990  us$ 57 100 atualmente  — quase o dobro de uma caravan basica  apenas 5 404 unidades foram produzidas naquele primeiro ano  tornando a a minivan mais rara ja feita pela chrysler  mas ela estabeleceu um conceito  a minivan de luxo          as outras fabricantes nao demoraram a perceber o que havia acontecido  a ford lançou a aerostar em 1986  mas a gm so veio para a briga em 1990  quando lançou de uma so vez as trigemeas chevrolet lumina apv  pontiac trans sport e oldsmobile silhouette — todas com o mesmo design futurista que ficou datado ainda nos anos 1990  a mazda foi a primeira estrangeira a criar sua minivan  a mpv chegou em 1989 e logo caiu nas graças da imprensa      em 1991 foi a vez da toyota com a previa  que tinha motor central dianteiro com melhor aproveitamento de espaço  dois anos depois a nissan lançou a quest  seguida pela honda com a odyssey em 1995  a minivan da chrysler havia criado um nicho que agora todos os principais fabricantes estavam disputando  o auge foi em 2002  quando os americanos compraram mais de 1 300 000 minivans — ou 7 2% de todas as vendas de veiculos novos nos eua  so a chrysler vendia mais de 600 000 por ano          interludio  a ironia da minivan europeia    ha uma ironia deliciosa — e dolorosa — na historia das minivans que precisa ser contada  o renault espace  lançado em julho de 1984 na europa  foi originalmente desenhado pela propria chrysler  sim  voce leu certo  o principal rival europeu da minivan americana começou como um projeto chrysler     no final dos anos 1970  a chrysler uk  em coventry  estava trabalhando com a matra — fabricante francesa de carros esportivos e projetos especiais — no desenvolvimento de uma minivan  o designer britanico fergus pollock liderava o projeto  a matra desenvolveu o conceito com carroceria de fibra de vidro sobre chassi galvanizado  o projeto era para ser um talbot  marca da subsidiaria europeia da chrysler      matra p16  um dos prototipos da van da chrysler uk    mas em 1978  a chrysler  atolada em problemas financeiros  vendeu suas operaçoes europeias para a psa peugeot citroen  o novo dono olhou para aquele projeto estranho — uma  caixa com rodas  que nao se parecia com nada que existisse — e decidiu  caro demais  arriscado demais  projeto cancelado     a matra  que havia investido pesadamente  ofereceu o conceito para varias montadoras  a gm recusou  outras fabricantes recusaram  finalmente  a renault aceitou  e em julho de 1984 — sete meses depois do lançamento da caravan/voyager nos estados unidos — o espace chegou ao mercado europeu         entao a chrysler inventou a minivan moderna duas vezes  em dois continentes diferentes  usando carrocerias completamente diferentes  e perdeu o projeto europeu literalmente meses antes de poder lança lo  se a chrysler tivesse mantido suas operaçoes no reino unido  ela poderia ter lançado minivans simultaneamente na america e na europa  em vez disso  entregou o mercado europeu para a renault  no primeiro mes  venderam nove unidades  nove  na alemanha inteira     mas entao algo mudou  as pessoas começaram a entender  aquele design radical — para brisa inclinado começando quase no fim do capo  teto alto  espaço interno absurdo para um carro de apenas 4 25 metros de comprimento — fazia sentido  os assentos dianteiros giravam 180 graus  transformando o interior em uma sala de estar movel  havia espaço para sete adultos confortavelmente  e ele rodava como um renault 21  nao como uma renault master         no primeiro ano  a renault vendeu 5 923 unidades  era um começo modesto  mas era um começo  a imprensa automotiva europeia  confusa  nao sabia como categorizar o veiculo  a revista alema auto motor und sport publicou um comparativo sob o titulo  minionibus   ninguem tinha uma palavra para aquilo ainda     ao longo dos anos 1980 e 1990  a espace se tornou relativamente bem sucedida  em 1991  a segunda geraçao trouxe design mais aerodinamico e motor v6  a terceira geraçao  em 1996  consolidou o espace como o mpv de referencia na europa  ate 2024  mais de 1 3 milhao de unidades foram vendidas — um numero respeitavel para os padroes europeus mas aqui esta a diferença crucial  o espace nunca explodiu como a caravan explodiu nos estados unidos  nunca dominou o mercado  nunca se tornou o carro definitivo das familias europeias     nenhuma minivan americana atravessou o atlantico  a principal diferença das minivans europeias e que elas nunca tinham portas deslizantes  eram mais  peruas verticalizadas  do que vans encolhidas  e isso fazia toda a diferença  tambem por isso  as minivans europeias nunca foram para os eua  eram carros de propostas semelhantes  mas com execuçao diferente — e que tiveram o mesmo destino  no fim das contas          em algum momento do inicio do seculo 21  contudo  a minivan deixou de ser aspiracional e se tornou vergonhosa  deixou de ser o carro que voce queria ter e se tornou o carro que voce tinha que ter — uma distinçao crucial  o termo  soccer mom  se popularizou  inicialmente era algo neutro — descrevia as maes donas de casa suburbanas levando crianças para atividades —  mas logo virou pejorativo  a minivan se tornou simbolo de rendiçao  de conformismo  de  desistir dos sonhos      por que  o que mudou     primeiro  a minivan tinha feito seu trabalho bem demais  ela se tornou onipresente  em qualquer suburbio americano  metade das garagens tinha uma  nao havia exclusividade  nao havia distinçao  ao se popularizar  ela tambem se tornou um lugar comum  carro de papai  carro de mamae          e isso foi especialmente danoso por que  naquele inicio de seculo  a geraçao nascida nos anos 1970 e 1980 e que começava a formar familia  e esta geraçao ja havia crescido dentro das minivans  uma minivan era o carro que seus pais tinham quando eles eram crianças  ter uma minivan era  no fim das contas  viver como seus pais  e isso tambem significou uma via de mao dupla para outra mudança cultural mercadologica  os suv estavam mudando      em 1990  o suv tipico era um ford explorer ou um chevrolet blazer  ambos eram baseados em chassis de picape  tinham suspensao dura  rodagem sacolejante e consumo alto  eram veiculos utilitarios — para quem precisava de traçao nas quatro rodas  capacidade de reboque  ou para quem topasse trocar conforto pela aparencia de aventureiro  dez anos depois  contudo  os suv estavam diferentes  agora fabricados sobre monoblocos  eles tinham rodagem de um carro comum  conforto de carro comum  e o visual que remetia ao espirito aventureiro dos suv classicos  com o advento do suv monobloco  os suv conseguiram combinar o design aspiracional ao conforto e conveniencia  voce nao precisava mais abrir mao deles para ter o visual aventureiro      a propria jeep foi uma das responsaveis por isso    era o nascimento do suv crossover  o carro que parece um suv  mas roda e transporta como uma perua ou uma minivan  eles tinham menos espaço interno que uma minivan  e que as portas traseiras convencionais nao eram praticas nem convenientes como as portas deslizantes das minivans  mas eles nao pareciam minivans  e era isso o que importava para os pais de familia daquele inicio de seculo  com uma minivan voce era  claramente  um pai de familia suburbano  com o suv crossover voce ate podia ser esse pai de familia suburbano  mas ninguem teria como sabe  por que seu carro nao gritava isso para todo mundo      normalmente o que garante a um carro seu lugar nesta lista e seu legado claro e notavel  mas    qual o verdadeiro legado da minivan da chrysler  ela antecipou a demanda por suv crossovers  ou foi o melhor carro de familia ja concebido  injustamente substituido por algo inferior  ou teria sido as duas coisas     pense nos crossovers de sete lugares  nao seriam eles  essencialmente  uma minivan mal disfarçada  o que e um jeep commander  com seu entre eixos longo  seus sete lugares  um monte de porta objetos e um porta malas imenso  ou o volkswagen tiguan  ou mesmo um simplorio chery tiggo 8   o volvo xc90  com quase cinco metros de comprimento — praticamente o mesmo de uma chrysler grand caravan  ou mesmo algo superior  como o mercedes benz gls      o que e o journey  se nao um grand caravan fingindo que e um suv     eles tem plataforma de carro  traçao dianteira prioritaria  integral/4x4 sob demanda   interior configuravel e o mesmo foco em conforto  consumo e espaço interno que a minivan estabeleceu  no fundo  todos eles sao minivans envergonhadas  uma minivan usando roupas de suv na esperança de que ninguem perceba sua verdadeira natureza  aquela natureza que mudou o mundo e se tornou tao banal que ninguem se lembra de agradecer