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Argentina dará “preferencial” a carros importados do EUA e pode afetar o Brasil
O governo da Argentina anunciou, na semana passada, um “Marco de Acordo de Comércio Recíproco e Investimento” com os EUA. Embora ainda seja só um rascunho diplomático, o acordo já traz uma mudança concreta: veículos fabricados nos EUA terão entrada facilitada no mercado argentino.
Essa facilitação não é de hoje — o Instituto Nacional de Tecnologia Industrial, responsável pela homologação de segurança e emissões — já havia liberado a homologação automática de testes feitos nos EUA, dispensando a realização de uma homologação local. O efeito imediato é simples: Ford, Jeep, Ram, BMW e Mercedes, que já abastecem a Argentina com modelos fabricados nos EUA, ganham mais agilidade e, possivelmente, custos menores para chegar ao mercado vizinho nosso.
A medida chamou a atenção do lado de cá da fronteira. Afinal, o comunicado americano fala em “acesso preferencial”, que é um jeito diplomático de falar “tarifas menores”. E tarifas menores para importados de fora do Mercosul sempre atingem o ponto mais sensível da região: a cadeia automobilística. Mais de 40% das exportações brasileiras para a Argentina são carros e auto peças. Qualquer alívio tarifário para os EUA muda a conta imediatamente.
A Argentina pode fazer isso usando a lista de exceções à Tarifa Externa Comum, um mecanismo previsto no bloco e que, tecnicamente, não rompe regra nenhuma. O problema é que essa lista nunca foi pensada para setores gigantes. Se a Argentina incluir automóveis e peças nesse acordo, abre-se um precedente que mexe com preços, estratégias industriais e até com a relação política entre os parceiros do Mercosul.
Ainda assim, nada é definitivo. O acordo não tem detalhes, não tem tabela, não tem números. Tudo depende de como Argentina e EUA transformarão esse “marco” em texto real. Pode ser uma mudança enorme; pode virar um rodapé diplomático. Mas, para um setor que vive de margens apertadas, números desproporcionais ao potencial do mercado e planejamento de curto e médio prazo, a simples possibilidade já acende uma luz amarela.
Chery tenta ser Land Rover e protagoniza cena ridícula
A Chery resolveu brincar de Land Rover e descobriu, da pior forma, que nem todo SUV chinês está pronto para virar uma lenda de marketing. A marca tentou subir os 999 degraus de Heaven’s Gate com o recém-lançado Fulwin X3L, repetindo o feito do Range Rover Sport em 2018. Só que…
… no meio da escalada, o plano virou meme: o carro perdeu força, escorregou e ainda arrancou um pedaço da parede histórica — nada grave, mas profundamente humilhante para uma ação planejada para parecer épica.
A explicação oficial é que uma das presilhas da corda de segurança se soltou, enrolou na roda direita e cortou a potência. É a típica justificativa que soa plausível o suficiente para evitar perguntas incômodas, mas não convincente o bastante para esconder o fiasco registrado em vídeo.
Mesmo assim, a Chery promete tentar de novo, agora com pneus mais agressivos, tração recalibrada e um monitor de inclinação para ajudar a suspensão ativa a não entrar em pânico. O que só reforça a impressão de que a culpa não foi exatamente “da corda”. Na prática, o que parece ter ocorrido foi falta de tração mesmo, o que levou o sistema de controle a “matar” o motor — algo que talvez fosse resolvido com uma calibragem mais baixa dos pneus.
Enquanto isso, o Range Rover continua reinando sozinho no topo. E a internet continua fazendo o que faz de melhor viralizando vídeos engraçados ou polêmicos. Ou engraçados e polêmicos, como este.
O Bentley mais leve dos últimos 85 anos
A Bentley resolveu fazer algo que parecia proibido em Crewe: um Continental GT pensado primeiro para quem gosta de dirigir. O novo Supersports abandona a eletrificação, dá um tempo na tração integral e abraça um V8 biturbo puro, tração traseira e um propósito quase esportivo demais para uma marca que ultimamente tem sido usada para ostentação.
A história começou com um experimento interno chamado “Project Mildred”, uma mula leve, simples e direta que ficou boa demais para ser guardada. Num raro ataque de bom senso — e aproveitando o centenário do Super Sports de 1925 — a Bentley decidiu colocar a mula em produção.
O V8 entrega 666 cv e 81,6 kgfm, menos que o conjunto híbrido do Continental Speed, mas com aquela sensação mecânica pura que só é possível quando o carro não está tentando equilibrar três fontes de força ao mesmo tempo. Ele é mais lento no zero a 100 km/h e tem menos velocidade final que os W12 do passado, porém essa é claramente a intenção. Números não importam aqui. O negócio é o feeling e a comunicatividade.
Absolutamente todos os aspectos do carro passaram por um refinamento. O câmbio de dupla embreagem ganhou nova programação, o diferencial eletrônico e a vetorização de torque trabalham só no eixo traseiro, claro, e o esterçamento do eixo traseiro ajuda a encolher o carro em curvas. A dieta pesa tanto quanto a engenharia. Sem componentes híbridos, sem cardãs e diferenciais extras, sem bancos traseiros, com teto de carbono e menos isolamento, o Supersports fica abaixo das duas toneladas — o Bentley mais leve desde 1940. Ainda é um gran turismo grande, claro, mas finalmente com a leveza suficiente para reagir.
Visualmente, ele deixa de lado o luxo tímido e assume cara de esportivo: para-choque com dutos funcionais, saias laterais agressivas, difusor real, ducktail e um pacote aero que soma 300 kg a mais de downforce que o GT Speed. As rodas forjadas feitas pela Manthey, os freios gigantes de 440 mm e o Akrapovic completam o pacote.
A cabine segue sendo Bentley, só que com menos frescura. Dois bancos esportivos, muita fibra de carbono e um “porta-objetos chique” no lugar dos assentos traseiros. Elegante, mas mais honesto. Serão feitas apenas 500 unidades, com entregas em 2027. Nada de preço por enquanto — talvez porque, pela primeira vez, ele não seja o ponto principal.
Nivus fica mais caro depois de meio ano
Sete meses depois do lançamento da linha 2026, o Volkswagen Nivus ficou mais caro — e não foi porque ganhou novos equipamentos, novos materiais ou qualquer surpresa escondida no configurador. Simplesmente ficou. Os aumentos variam entre R$ 4.700 e R$ 6.700, e só a versão de entrada, a Sense, manteve o preço em R$ 119.990.
A Comfortline 200 TSI levou o maior tranco: subiu de R$ 146.290 para R$ 152.990. A Highline teve um reajuste mais comportado, passando de R$ 163.290 para R$ 167.990. As duas seguem com o conhecido 1.0 TSI de 128 cv e 20,4 kgfm, sempre acoplado ao automático de seis marchas.
No topo da linha continua o Nivus GTS, agora tabelado em R$ 184.990 — cinco mil a mais do que antes. Sob o capô, nada muda: é o 250 TSI, o 1.4 turbo flex de 150 cv e 25,5 kgfm, também ligado ao câmbio automático de seis marchas.
A versão Sense mantém seu conjunto básico, com painel digital de 8’’, central VW Play de 10’’, seis airbags, frenagem de emergência, sensores traseiros, ar-condicionado manual e rodas de aço aro 16 com calotas.
A Comfortline acrescenta ar-condicionado digital com comando touch, chave presencial, bancos com novo desenho, rodas de liga aro 16 renovadas e lanternas com iluminação interligada. Como opcionais, há rodas aro 17 e a central VW Play Connect.
A Highline traz faróis com leds interligados, rodas aro 17, bancos de vinil e a central Connect de série. O pacote Adas continua opcional, com assistência de faixa, monitor de ponto cego, saída de vaga e park assist. O pacote visual Outfit inclui a faixa de vinil no painel — e só aparece pagando por ele.
No GTS, o rack de teto sai e entra um aerofólio maior; a carroceria baixa 2 mm e o interior ganha o visual esportivo típico da Volkswagen, com detalhes vermelhos no volante, nas saídas de ar, nas portas e no console. O pacote Adas aqui já é de série, e as rodas aro 18 seguem como extra.
Um relógio para celebrar a história da Abarth
A Abarth está comemorando dois recordes lendários de 1965 — e, em vez de criar um carro especial para marcar a data, resolveu celebrar do jeito mais italiano possível: juntando sua história a um bom relógio. Nesse caso, o cronógrafo feito em parceria com a italiana Breil, uma peça bem acertada, limitada e cheia de detalhes que conversam direto com o espírito do 1000 Monoposto.
Os recordes homenageados nasceram em 20 de outubro de 1965, quando Carlo Abarth levou à pista um monoposto baseado em chassi de Fórmula 2, equipado com um motor de 982 cm³ rendendo 105 cv a quase 9.000 rpm. Era um carro de 500 kg feito para ir direto ao ponto — tão direto que o próprio Carlo resolveu emagrecer 30 kg antes da tentativa para tirar qualquer grama desnecessária da equação. O esforço valeu: ele marcou 13,62 s no quarto de milha e 15,38 s nos 500 metros, recordes da categoria G. No dia seguinte, com um dois-litros de 216 cv, registrou 11,55 s e 13,37 s na categoria E. O carro está hoje no Heritage Hub, em Turim.
O cronógrafo terá apenas 465 unidades, a €399 cada (R$ 2500 em conversão direta). Ele vem com movimento quartzo, caixa de aço preto com fibra de carbono forjada, vidro de safira e pesa apenas 50 g — esta a grande homenagem ao carro. Os botões de Start/Stop às duas e quatro horas, os ponteiros vazados e a gravação “1965–2025, Abarth 1000, 60 anni di storia” fecham o conjunto.