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Car Culture

Carrozzieri! Quem deu forma aos músculos da Ferrari nos anos dourados

Enzo Ferrari passou boa parte da primeira metade de sua vida trabalhando para a Alfa Romeo. Como um representante da marca em sua Modena natal, e chefe do esforço de competições da marca, Ferrari estava efetivamente treinando para a segunda parte da sua vida, a que faria de seu nome um sinônimo para supercarro italiano.

Com a Alfa Romeo no pós guerra dedicada a se tornar um fabricante de alto volume, Ferrari tomou seu antigo lugar: uma fábrica de carros de competição de primeira linha, que também produzia alguns carros de rua caríssimos, exóticos e sensacionais, baseados nos componentes desenvolvidos para competição.

Criar automóveis deste tipo na Itália do pós-guerra significava criar um chassi, na verdade. A outra metade do carro, seria encomendada para um Carrozzieri, entre as dezenas que existiam no norte do país. Na Itália criar carrocerias é uma tradição que vem de muito antes do automóvel sequer existir. Desde o tempo do império romano; o amor do italiano pelo belo, e pelo transporte pessoal diferente e interessante, floresce numa indústria artesanal de grande habilidade, primeiro em veículos de tração animal, depois com o automóvel.

A maioria deles tinha sobrevivido à Segunda Guerra e estava pronta para receber pedidos. Ferrari, como todos ou outros fabricantes de baixo volume, começou comprando carrocerias de alguém. Mas Ferrari obviamente não era como todos os outros. Desde cedo, queria um estilo exclusivo, um desenho seu, e não coisas compartilhadas. Se você olhar um Ferrari 166 Inter 1951 de Vignale, perceberá que é exatamente igual ao Cunningham C3 Vignale, um carro americano com motor Chrysler V8. Para Enzo, tal coisa não descia bem.

Sua vontade de ter exclusividade o faz, a partir de 1952, a tornar a casa Pininfarina seu desenhista oficial. A partir de 1954 já não era mais fácil comprar só um chassi de Ferrari; o Ferrari era agora um automóvel inteiro, tinha desenho de Pininfarina e uma carroceria só sua; era vendido como um pacote completo. Claro que carrocerias diferentes e únicas continuaram a ser encomendadas; mas agora por particulares, e obrigando eles a jogarem fora a carroceria original.

Mas isto faz o período de 1947 a 1954 o mais interessante e variado quando se fala de carrocerias de Ferrari. Nestes anos, dificilmente duas Ferraris seriam iguais. Verdadeiros artistas do metal, os encarroçadores italianos expressavam sua arte carro a carro, Ferrari a Ferrari, num crescendo exponencial de beleza e influência que continuava a ditar moda vinte anos depois. Sem dúvida, uma era de ouro.

Mas é claro que não acabou por aí. Por muito tempo depois, eram comuns carros re-encarroçados e diferentes, únicos, encomendados por particulares. Foi só o aparecimento de legislações e monoblocos mais difíceis de serem modificados nos anos 1970 que resfriaram a prática.

Uma história variada e complexa, esta. Muitos protagonistas eram primeiro desenhistas, antes de fundar sua própria encarroçadora. Carrocerias são conhecidas pelo nome do desenhista e do encarroçador, indiscriminadamente. Mario Boano trabalhou na Farina, na Ghia, fundou sua própria empresa, e depois foi para a Fiat. Uma história que não é única; todo mundo se mudava de um encarroçador a outro múltiplas vezes. É fácil se perder no meio de nomes e empresas variadas. Então, o melhor é ser pragmático: já que falamos de Ferrari, a ordem será cronológica. Começar do começo, e seguir adiante. E isto significa falar primeiro de um Ferrari que não se chamava Ferrari, antes da guerra acabar, em 1940.

 

– Carrozzeria Touring Superleggera – Milão

Em 1940 Enzo estava pronto para começar a Ferrari, mas tinha um problema: como a sua Scuderia Ferrari, e seu brasão amarelo com um cavalo preto empinando, eram profundamente associados com a Alfa Romeo, ao ser demitido assinou um contrato que o impedia de usar seu próprio nome por 10 anos. O primeiro Ferrari então não se chamava oficialmente Ferrari: sua empresa se chamava Auto Avio Construzioni Spa. O primeiro carro era um roadster de competição com um oito em linha construído com peças de Fiat 1100; efetivamente dois quatro em linha juntos. Sua carroceria era da Touring, de Milão.

Auto Avio 815: O primeiro Ferrari. Carroceria Touring.

Fundada em 1925 por Felice Bianchi Anderloni, a Touring era um grande fornecedor das Alfa de competição; daí sua ligação com Enzo. Nos anos 1930, a empresa patenteara um sistema de construção que a tornaria famosa: Superleggera, italiano para super-leve. A técnica consistia em se criar uma carroceria praticamente inteira com tubos bem finos de aço, praticamente um wireframe do carro. A partir dele, chapas de alumínio batidas a mão num buck de madeira cobriam os tubos (“enrolando” as bordas nos tubos) e depois eram cuidadosamente soldados a eles. O resultado, apesar de uma quantidade imensa de trabalho braçal, era sensacional tecnicamente: uma carroceria extremamente rígida e leve. Fez tanto sucesso que se tornou parte do nome da empresa.

Em 1948 a Touring volta a fazer carros para Enzo, agora com a marca Ferrari, e com o lendário Carlo Felice Bianchi Anderloni na liderança da empresa, no lugar de seu pai.  “Cici” Anderloni era um engenheiro admirado por todos que o conheceram, e a própria alma da empresa até seu fim em 1966. Ao contrário dos carros de Allemano que vieram um pouco antes, e os monopostos de competição, Touring fora contratada por Enzo para fazer um esforço mais industrial, em alguma quantidade.

O carro que fizeram juntos é extremamente influente: o famoso 166MM “Barchetta”. Equipado com um V12 Colombo de apenas 2 litros, mas 140 cv a 6600 rpm, era um roadster belíssimo, anos adiante de tudo então. Sua influência é clara no AC Ace de 1953, por exemplo, carro que deu origem ao AC Cobra, um desenho moderno até o final dos anos 1970. É tão belo, famoso e influente que virou música do Rush: “The Red Barchetta”.

The Red Barchetta: 166MM Touring

Além deste primeiro carro de sucesso, Touring também produziu cupês luxuosos para o chassi 166 Inter de 1949: V12 de 2 litros, um Weber 32DCF e 90 cv, ou 3 Webers 36DCF e 110cv. Em 1950 A Ferrari aumentava o diâmetro dos pistões do V12 de 60 para 65mm, criando o novo modelo 195 S, com 2241 cm3  e 170cv a 7000rpm com três Webers. O 195 Inter, mais calmo para as ruas, tinha 130 cv e um Weber.

No início dos anos 1950 Touring oferecia  carroceria  Barchetta e Berlinetta (uma Barchetta com teto) para o 166S e 195S, e um cupê mais elegante, de luxo, para o 166 e 195 Inter. Para se ter uma ideia de como tudo era artesanal: dos 28 195 Inter fabricados, apenas 3 são Touring Superleggera. Do 166 Barchetta Touring, maior sucesso do início da Ferrari, existem 47 carros.

 

– Carrozzeria Allemano – Turim

166S Allemano Roadster 1948: Primeiro Ferrari com a marca.

O primeiro Ferrari vendido como um carro de rua parecem ser o roadster e o cupê para a Mille Miglia. Foram criados pela Carrozzeria Allemano em 1948, usando o chassi 166S. A empresa nunca mais fez carrocerias, pelo menos oficialmente, para a Ferrari. Mais conhecida por seu trabalho com a Maserati (principalmente o 5000GT), e o ATS 2500GT, a empresa fundada por Serafino Allemano em 1928 durou até 1965.

166S Allemano coupé, 1948

 

Scaglietti – Modena

Sergio Scaglietti e seus irmãos sempre trabalharam com carrocerias, seja as reparando, seja construindo carrocerias novas a partir do zero. Nos anos 1930 Sergio aperfeiçoou sua habilidade trabalhando para a Carrozzeria Emiliana, até que em 1937, seu irmão mais velho resolve abrir seu próprio negócio com o parceiro Renato Torricielli, e para isso, claro, chama seu irmão Sergio para ajudá-lo.

Sergio Scaglietti e o 250 GTO

Naquele mesmo ano, a Carrozzeria Torricelli & Scaglietti abria sua oficina em Modena. Não muito tempo depois, um senhor narigudo cruza a rua para conhecer o novo carrozziere que abrira bem em frente ao seu estabelecimento. O senhor narigudo se chamava Enzo Ferrari, e seu estabelecimento, a já famosa Scuderia Ferrari. A primeira pessoa que encontrou ao entrar foi um jovem Sergio Scaglietti, arrumando ferramentas para começar o dia de trabalho. Os dois se deram bem logo de cara, o início de uma amizade sincera para toda vida.

Não demorou para que a empresa reparasse os Alfa Romeo de corrida da Scuderia Ferrari vizinha. Depois da guerra, já dono do negócio, Sergio firma duradoura parceria com a empresa de Enzo. Os primeiros carros de corrida Ferrari eram todos de Scaglietti, praticamente, a partir de 1948. A empresa era basicamente um fabricante de carrocerias da Ferrari, exclusivo. A partir dos fim dos anos 1950, toda carroceria Ferrari era fabricada na Scaglietti, com desenho Pininfarina.

250 TR. 1957

Scaglietti funcionou como o departamento de carrocerias da Ferrari, sua fábrica, até que em 1970 efetivamente se tornou parte da Ferrari. E apesar dos carros de rua terem desenho de Pininfarina, Scaglietti fazia muitos carros de competição, o que o torna o pai de desenhos imortais como o da 250 GTO e 250 Testarossa, dentre muitos outros monstros sagrados.

 

Zagato – Milão

166MM Zagato Panoramica, 1949

Relativamente poucos Ferrari receberam carrocerias Zagato, apesar de Ferrari ser velho freguês da companhia fundada por Ugo Zagato em 1919, e então tocada por seu filho Elio. Afinal de contas, os famosos roadsters Alfa Romeo 6c-1750 do pré-guerra, usados tão efetivamente pela Scuderia Ferrari em competição, tinham carroceria Zagato. Ferrari por algum motivo nunca esteve ligada a ela, porém; sua ligação é tangencial apenas.

Mas já em 1949, um dos chassi 166MM recebeu uma estranha e hoje famosa carroceria Zagato. Chamada de Ferrari 2000 Panoramica em propagandas da marca de Milão, ficou infelizmente em apenas uma carroceria.

250 GTZ, 1957

Depois disso existiram mais 4 carrocerias para 250GT, completas com o característico teto de bolha dupla da empresa, criados independentemente em 1956-1957. Cada uma dessas carrocerias diferia ligeiramente da outra, e tudo indica que foi uma tentativa da Zagato para quebrar a hegemonia da Pininfarina. Nos anos 1970 também existiu um angular cupê Zagato criado por encomenda de Luigi Chinetti, o representante da Ferrari nos EUA, para desovar alguns chassi 330 GT velhos. Em 2006, foi criado também um carro baseado na 575M, o 575GTZ, mas parece que esta experiência também parou num único carro.

 

Carrozzeria Ghia – Turim

166 Inter, Ghia

A Ghia é o segundo mais antigo dos Carrozzieri que falamos aqui, mais novo apenas que Farina. A empresa foi fundada por Giacinto Ghia porque, depois de um acidente testando um STAR em 1915, se viu desempregado. Começou a fazer estruturas de madeira para carrocerias, subcontratado por várias empresas da região. Nascia a Carrozzeria Ghia. Giacinto tem muito sucesso, construindo uma empresa enorme e muito bem conceituada. Mas durante a segunda guerra, algumas bombas bem colocadas acabam com 25 anos de trabalho: não sobra nada de sua fábrica. Logo depois, infarta e vem a falecer.

Sua esposa vende a empresa (basicamente o nome e um terreno; não existia muito mais que isso) para Felice Mario Boano, antes da Pininfarina. Com seu sócio Luigi Segre, conseguem reconstruir a empresa para sua antiga glória. A partir de 1950, também começou a fazer carrocerias para a nova marca de Maranello.

Embora com grande qualidade de construção, Boano era um desenhista conservador; seus Ferrari foram bem conservadores. Vinte chassis receberam carroceria cupê de Ghia, e dois conversíveis. Foram construídos até 1952, baseados nos chassis 166, 195 e 212 Inter: este último um novo aumento de diâmetro de pistão no V12, para 68 mm e 2562 cm3 e 170 cv a 6500 rpm, com três Webers 32DCF.

A Ghia, todos sabemos, acaba comprada por De Tomaso, e depois, pela Ford, condenada a passar seus últimos dias como apenas um logotipo em mundanos Focus produzidos aos milhares.

 

Vignale – Turim

Alfredo Vignale era o chefe da fábrica no Stabilimenti Farina, quando é contratado em 1947 para fazer carrocerias na Cisitalia. Piero Dusio, o milionário dono da marca, gosta tanto do trabalho de Vignale que lhe dá um bônus grande o suficiente para que comece seu próprio negócio.

166 Inter, Vignale

Vignale é extremamente prolífico com Ferraris. De 1950, quando faz o seu primeiro carro da marca (um 166 Inter, claro) até 1954, cria quase cem carrocerias para Ferrari. Entre 1950 e 1951, os desenhos eram todos de Giovanni Michelotti, um designer extremamente habilidoso, com quem se entendia muito bem.

A partir de 1951, se especializa nos chassis curtos, e de competição. Principalmente os 212 Export e o novo 225S, este de novo um aumento de diâmetro do Colombo V12: 70mm, 2715 cm3, para 210 cv a 7200 rpm. O vencedor da Mille Miglia de 1951, o novo 340 America com o V12 grande de 4,1 litros, e o de 1952, um 250S coupé, tinham carroceria Vignale. Os cupês 340 Mexico, para a famosa Carrera Panamericana, também eram Vignale. Mas apesar de todo o sucesso, Vignale, como todos os outros, começa a ser deixado de lado em favor da Pininfarina, sua última carroceria sendo feita em 1954, um cupê e um conversível no chassi 250S (3 litros e 230cv).

195 Inter, 1951

Alfredo Vignale não acaba a vida bem. Com o declínio do chassi separado e da indústria de carrocerias no final dos anos 1960, a Vignale andava praticamente falida. Alejandro De Tomaso, buscando instalações para produzir seu Pantera, faz uma oferta irrecusável a Alfredo, que vende a empresa em 1969.

Mas não encarou nada bem a venda da empresa que fundara e dedicara uma vida inteira. Nada bem mesmo. Dias depois, inexplicavelmente, dirige seu grande Maserati V-8 com carroceria Vignale de encontro a uma parruda árvore, sem nunca tirar o pé do fundo do acelerador. Uma morte trágica e cinematográfica, e até hoje nunca explicada de forma conclusiva. Absorvida pela Ghia de De Tomaso, a Vignale é vendida junto com ela para a Ford em 1973.

 

Stabilimenti Industriali Farina – Turim

166 Inter, 1950

Fundado por Giovanni Carlo Farina em 1906, esta empresa não deve ser confundida com a fundada por seu irmão, Battista “Pinin” Farina, em 1930. Battista começa sua carreira aqui, claro, bem como um monte de gente famosa: Pietro Frua, Felice Mario Boano, Giovanni Michelotti e Alfredo Vignale. Um verdadeiro berço para a indústria de carrocerias. Um dos filhos do fundador, e portanto sobrinho de Pinin Farina, era Giuseppe Farina: o primeiro campeão da Fórmula 1.

166 Inter, 1950

Mas o início da Ferrari é praticamente o fim desta casa: fecha definitivamente em 1953. Apenas onze Ferrari recebem carroceria Farina: dez 166 Inter (uma carroceria similar a do Cisitalia 202), e um 212 Inter.

 

Carrozzeria Fontana – Padova

O “Ovo de Marzotto”: 212 Export

Este obscuro encarroçador fez apenas dois carros, em chassi de competição 212 Export, em 1951. O primeiro é um tosco roadster apelidado “carretto siciliano” (carriola siciliana), encomendado pela Scuderia Marzotto para o Giro da Sicília de 1951, que vence. O segundo carro, ainda mais interessante, é um cupê estranhíssimo conhecido como o “Ovo de Marzotto”. Outro vencedor do Giro da Sicília.

 

 

Pininfarina- Turim

Estas história todo mundo conhece: como nem Ferrari nem Pinin Farina queriam se encontrar na sede da empresa do outro, ao fim de 1951, marcam uma reunião em um restaurante em Tortona, meio do caminho entre Turim e Maranello, território neutro. Ali resolvem que Pininfarina seria a casa de carrocerias original da Ferrari.

212 Inter, 1952: o primeiro Ferrari de Pininfarina

Em 1952, aparece o primeiro Ferrari com carroceria Pininfarina: um clássico conversível num chassi 212 Inter. O primeiro de uma infinidade de outros. Oficialmente, a partir dali, só Pininfarina tinha a bênção da Ferrari, com uma ou duas exceções.

 

Carrozzeria Boano / Carrozzeria Ellena – Turim

Ao sair da Ghia em 1954, Mario Boano funda a sua própria empresa. Eles assumiram parte da produção inicial do Ferrari 250 GT Coupé de Pininfarina, com uma carroceria um pouco diferente, presumidamente devido a problemas de volume de produção. Mas não dura muito: depois de apenas três anos, vende a empresa para seu genro Ezio Ellena , que muda o nome da empresa para o seu, e faz os últimos 50 carros encomendados. A Carrozzeria Ellena dura até 1966.

250 GT Boano: o único

A partir de 1957, Boano vai trabalhar na Fiat, no departamento de estilo, debaixo de Dante Giacosa.

 

Carrozzeria Fantuzzi – Modena

Medardo Fantuzzi cria somente um Ferrari oficialmente: o Ferrari 250 Testa Rossa Spyder Fantuzzi, de 1961. Parece que existem mais algumas outras carrocerias dele em Ferraris, mas feitas a partir de carros acidentados, sem chancela oficial.

 

Neri & Bonacini – Modena

O Ferrari 250 GT passo corto chassi nr 2819GT, modificado por Giotto Bizzarini em 1962 para se tornar o famoso “Breadvan”, é talvez o mais lendário dos Ferrari já criados. Existia muita confusão sobre sua origem e história até a publicação do livro “Rebel Rebel” de Marc Sonnery, em 2010: um livro inteiro dedicado a apenas um carro.

Nele é esclarecido a origem da carroceria: A Neri & Bonacini de Modena. Este pequeno fabricante é também a origem dos Ferrari Nembo, comissionados por Chinetti nos anos 1960.

 

Carrozzeria Sports cars (Drogo) – Modena

Não, o Breadvan não foi feito pela Carrozzeria Sports Cars de Piero Drogo, e sim a Nembo da mesma cidade. Drogo é responsável principalmente por carros de corrida, como o Dino 206 S e o 330 P2/P3/P4, além de várias encomendas especiais diversas, a partir de carros usados.

Dino 206 S

 

Bertone – Turim

OK, cronologicamente existiu um único conversível Bertone em 1950, em chassi (você adivinhou!) 166 Inter. Mas o deixei de lado porque este é de longe mais importante: o Dino 308 GT4 1973.

A 166 Inter de Bertone, 1950

Este diferente 2+2 de motor V8 central-traseiro é importante porque é o único Ferrari moderno (se 1973 pode ser chamado de moderno), vendido em série depois de 1952, que não é desenhado ou feito pela Pininfarina.

Acho um desenho sensacional, compartilhado um pouco com o Lamborghini Urraco, e muito melhor que seu sucessor, o Mondial da Pininfarina. Mostra o que sabemos: Bertone foi o rei dos anos 1970.

Algumas coisas ficaram de fora, claro. Ital design de Giugiaro, por fazer só alguns conceitos. Os carros de Michelotti, basicamente porque ele não era um Carrozzieri e sim um desenhista independente que encomendava coisas nas oficinas de  Modena, e vendia seus serviços de designer. E coisas super-obscuras como a pequena oficina de Rocco Motto, ou a Carrozzeria Autodromo di Modena e seu único Ferrari: o 735S de 1953. Mas tudo tem um limite: esse buraco de minhoca, literalmente, não tem fim. Quão obscuro é obscuro o suficiente?