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Verstappen vence em Las Vegas, McLaren desclassificada e Bortoleto abandona com punição
Lando Norris e Oscar Piastri foram desclassificados do Grande Prêmio de Las Vegas depois a inspeção pós-corrida, um revés que não apenas tira um segundo e um quarto lugares da McLaren, mas também bagunça a disputa pelo título da temporada 2025. O motivo da punição para os dois MCL39, está no skid block traseiro dos carros, que foi terminou a prova com espessura abaixo do mínimo regulamentar de 9 mm, conforme o Artigo 3.5.9 das Regras Técnicas.
Como consequência direta, Max Verstappen, o vencedor da corrida, se beneficia enormemente na tabela do campeonato de pilotos; o holandês da Red Bull agora está empatado com Oscar Piastri na vice-liderança do campeonato, ambos com 366 pontos, enquanto Lando Norris mantém a liderança, mas agora com 390 pontos e uma vantagem de apenas 24 pontos a duas etapas do fim da temporada. A McLaren tentou reverter a decisão com a direção de prova, citando o excessivo e inesperado porpoising durante a prova, a limitação de testes devido ao clima no primeiro dia e o encurtamento das sessões de treino, mas os comissários rejeitaram a apelação. Contudo, a FIA fez questão de ressaltar que considera que a violação foi não intencional e que não houve uma tentativa deliberada da equipe em burlar as regras — como se isso fizesse alguma diferença prática.
Esta não é a primeira vez que a infração do skid block aparece nesta temporada; Lewis Hamilton e Nico Hulkenberg também foram desclassificados, respectivamente, dos Grandes Prêmios da China e do Bahrein por infrações semelhantes.
Com dois GP e uma Sprint restantes, há um total de 58 pontos ainda em jogo para definir o campeão de 2025. Norris, que largou na pole em Las Vegas, perdeu a ponta após um lance agressivo sobre Verstappen na largada e uma saída de pista na Curva 1, mas recuperou o segundo lugar, embora tenha precisado gerenciar o combustível no final da prova. Piastri, por sua vez, se recuperou de um toque com Liam Lawson na Curva 1 que o fez cair para o sétimo lugar, subindo até o quinto na pista antes de se beneficiar da punição de cinco segundos a Kimi Antonelli por uma falsa largada, o que o colocou em quarto lugar antes da desclassificação.
Quem também acabou punido foi Gabriel Bortoleto. O brasileiro, em uma disputa de posições, atrasou a frenagem de seu Sauber e acabou acertando o Aston Martin do canadense de novo, como aconteceu em São Paulo. Bortoleto explicou que viu Stroll iniciar a frenagem, e tento atrasar, mas passou do ponto. Pediu desculpas a Stroll e recebeu uma punição de cinco posições na próxima etapa, o GP do Catar. “A gente sabia que teria pouca aderência por conta do pneu duro, por ser uma pista muito fria, mas não tem nada a ver com isso. Eu deveria ter freado dez, cinco metros antes. Ia ter parado o carro, talvez eu não precisasse tirar para dentro para tentar passar a Williams, já tinha conseguido ganhar uma ou duas posições. Foi só um erro de entendimento na pista. Não tem o que falar, erro meu.”
A decisão do título poderá acontecer já neste próximo sábado, 29, uma vez que o GP do Catar será o último com a Sprint Race — o que lhe garante o título com algumas combinações de resultados, como por exemplo, vencer a Sprint e chegar em segundo no GP.
Jeep confirma Avenger no Brasil em 2026
A Jeep apresentou no Salão de São Paulo seu novo compacto, o Avenger. O carro estreou no Brasil quebrando uma porta de vidro, repetindo a famosa entrada do Grand Cherokee em sua estreia no Salão de Detroit de 1992. Apesar do barulho, a Jeep se manteve silenciosa sobre o que realmente importa: preços, versões e ficha técnica. O que eles confirmaram, por outro lado, foi a produção nacional a partir do ano que vem, em Porto Real/RJ, onde também são feitos o C3 Aircross e o Basalt — o que dá pistas sólidas sobre a ficha técnica do modelo.
Considerando que ele usa a mesma plataforma que os irmãos de fábrica — e que é evidente que a Jeep não venderá um carro 1.0 aspirado no Brasil — nos parece claro que ele será equipado com o motor 1.0 T200 e, possivelmente, com um conjunto hibrido leve para se beneficiar das regras do governo para carros mais “limpos”.
Com 4.080 mm de comprimento e 2.560 mm de entre-eixos, o Avenger é claramente um rival para as versões de topo do VW Tera, Fiat Pult e Renault Kardian, e não um substituto do Renegade — algo que a própria fabricante reiterou ao dizer que o Renegade não será descontinuado.
Além do Avenger, a Jeep também trouxe a nova geração do Cherokee também para exibição prévia, o elétrico Recon, que acabou de ser revelado no Salão de Los Angeles, e o conceito retrô setentista Jeep Convoy, baseado na picape Gladiator.
A “Ferrarificação” da Porsche – e um processo multimilionário
O mercado de luxo anda tenso desde que a Porsche decidiu ajustar sua relação com os concessionários nos EUA, adotando uma estratégia que analistas apelidaram de “Ferrarificação”. O termo, nascido logo após a pandemia, descreve a adoção da Porsche à lógica de escassez para obter margens elevadas e controle rígido sobre a experiência de compra — uma fórmula que funciona muito bem quando você produz supercarros artesanais em tiragens de quatro dígitos ao ano, mas que tende a gerar atrito quando aplicada a um fabricante que vende centenas de milhares de carros em todo o mundo. E foi justamente esse atrito que rendeu à Porsche um processo de US$ 300.000.000 nos EUA, que será julgado em março.
A ação foi movida pela The Collection, um dos grupos de concessionárias mais conhecidos do sul da Flórida, que representa, além da Porsche, Ferrari e Aston Martin. Segundo a empresa, a Porsche teria pressionado a construção de showrooms exclusivos sob a justificativa de padronização global e fortalecimento da imagem da marca. O problema, segundo a The Collection, é que a exigência envolvia a construção de lojas em áreas que o grupo descreveu como “remotas” e sem “praticamente nenhuma demanda por Porsches”.
A recusa da concessionária foi onde o problema realmente começou. Segundo o grupo, a partir dali, a Porsche começou a restringir sua cota de veículos. E isso não se resume aos pedidos regulares. O verdadeiro impacto foi nos “pool cars”, que são modelos distribuídos a critério da fabricante e que representam até um quinto do volume total de uma loja. Sem esses carros, diz a The Collection, suas vendas entraram em uma “espiral descendente”, o que aparentemente viola as leis de franquias (leia “concessionárias”) vigentes da Flórida.
A Porsche rebateu dizendo que o grupo simplesmente não investiu na estrutura exigida, mesmo registrando queda constante nas vendas de carros novos da marca por quase dez anos. A fabricante também tentou retirar sua matriz — a Porsche AG — do processo alegando ser uma empresa estrangeira sem relação direta com a operação, mas um juiz de Miami rejeitou a argumentação. Com isso, todo o conglomerado segue envolvido na causa.
O pano de fundo dessa história revela uma mudança profunda no mercado pós-pandêmico. No início da década, na ressaca da pandemia e no auge do colapso da cadeia de suprimentos, o setor vivia um cenário de demanda explosiva e oferta escassa. Carros chegavam às concessionárias já vendidos, e os preços disparavam muito acima do sugerido. Segundo o Financial Times, analistas apontaram naquele momento que a Porsche estava reproduzindo a estratégia de exclusividade e valorização radical de marcas de nicho, aumentando os preços enquanto reduzia a disponibilidade de algumas versões.
O julgamento, agora inevitável, promete repercussões que vão muito além dos EUA. Como boa parte das regras de franquia automotiva nos EUA segue princípios semelhantes, qualquer decisão pode afetar as relações entre fabricantes e concessionários em grande parte do país — que já sofre uma reviravolta devido às tarifas impostas a modelos importados, enquanto as fabricantes europeias veem seus caixas sangrando com o caos da eletrificação.
Um novo recorde por um BMW M3 E36?
Se você entrar numa loja da BMW hoje, em novembro de 2025, poderá sair de lá com um BMW M4 CS por cerca de R$ 1.370.000. Sim, um BMW M4 já passou a casa do milhão faz tempo — agradeça à economia pós-pandemia, uma vez que, mesmo lá fora, ele é um carro de US$ 80.000, o que não é barato de forma alguma. Agora… impressionante de verdade é o preço que foi paco por este M3 E36 1995, que acabou de ser arrematado no Bring a Trailer.
À primeira vista, os adesivos inspirados no M3 Lightweight podem enganar desavisados. Mas este carro não é raridade de homologação. Ele é um M3 E36 comum, porém com apenas 3.600 milhas (5.800 km) rodadas desde novo. Um daqueles lapsos temporais difíceis de acreditar, especialmente em uma geração que, por anos, foi tratada como carro usado comum — e até depenado para virar carro de drift em todo o mundo. A onda de valorização dos E30 já se consolidou há tempos; os E36 já vinham subindo desde o início desta década, mas agora parece que os modelos melhor preservados vão disparar. Não estranhe se os M3 E36 vendidos no Brasil começarem a subir de preço, de repente — mesmo com trocentos mil quilômetros acumulados no painel e um buraco no histórico do carro.
É claro que, como no caso daquele Honda Civic de alguns anos atrás, este é o melhor exemplar possível do E36 americano: ele ficou quase trinta anos com o mesmo proprietário. Só mudou de mãos no início de 2025 e para ser vendido pela loja que o leiloou no site. O carro foi disputado a tapa e terminou com o martelo batendo três vezes para o lance de US$ 90.000 — mais de R$ 1.200.000, se você fosse importá-lo, o que é R$ 170.000 a menos que um BMW M4 CS novo.
A pintura branca “Alpine White” mantém o brilho dos anos 1990, as rodas de 17 polegadas relembram um tempo em que esportivos não precisavam de mais que isso, e o interior de couro cinza “Light Gray Nappa” parece ter sido refeito ontem. Tirando os tais adesivos externos, não há intervenções que comprometam a autenticidade. Nada de suspensões modificadas, escapes aftermarket ou interiores refeitos; ele sobreviveu inteiro à fase em que quase todo E36 era vítima de modas passageiras.
O conjunto mecânico segue fiel ao que transformou o E36 em um ícone próprio. O seis-em-linha de três litros, aspirado, entrega 240 cv e 31,1 kgfm combinado ao câmbio manual de cinco marchas que, sozinho, justifica boa parte do interesse. Não existe nada parecido no mercado atual (certo BMW?).
O mais curioso é comparar o preço pago hoje com o valor de origem. Em agosto de 1995, esse M3 custou 42.545 dólares. Atualizando pela inflação, isso daria pouco mais de US$ 90.000 — ou seja: ele foi vendido praticamente pelo equivalente ao seu preço real de lançamento, mas agora como peça de coleção, não como esportivo de linha.
Hyundai apresenta supercarro conceitual na Europa
É uma pena que a imagem da Hyundai no Brasil tenha sido maltratada por sua importadora e, mais recentemente, associada a SUVes e compactos cotidianos. Já faz tempo que acompanhamos a evolução esportiva da marca e de sua divisão N, que hoje em dia não perde em nada para os rivais mais tradicionais do ocidente — Thierry Neuville que o diga.
A marca até ensaiou trazer ao Brasil o Veloster com um motor mais temperado que aquele insosso 1.6 de 121 cv que também equipava Kia Cerato e Kia Soul e, mais tarde, Creta, HB20 e i30, mas no fim, foi isso mesmo o que recebemos — e com um patético câmbio automático de quatro marchas, que não servia nem para o Cerato àquela altura. Foi o que queimou a imagem de esportividade que a marca poderia ter aqui. Na mesma época a Hyundai também cogitou trazer o Genesis Coupé, com motor turbo ou V6, tração traseira e câmbio manual, mas ficou só na promessa. Enquanto isso, na Europa e nos EUA, eles investiram pesado em automobilismo e na divisão N.
Agora, com essa divisão já consolidada, eles apresentaram um conceito que parece adiantar o próximo passo da marca em termos de desempenho e esportividade: o Magma GT, que é, segundo a Hyundai, o primeiro carro “puramente esportivo” da Genesis (a Lexus da Hyundai, caso você não conheça). O nome não é estranho para quem acompanha o Mundial de Endurance: é o mesmo nome da divisão de automobilismo da Genesis, a Genesis Magma Racing, que irá disputar o WEC em 2026 e o da IMSA em 2027 — e já vem sendo desenvolvido desde a metade deste ano por André Lotterer e Pipo Derani. O carro conceitual, aliás, tem muitos elementos de design — além do layout, claro — compartilhados com o modelo de pista, o GMR-001.
A Genesis, contudo, evitou falar de números ou especificações, mas confirmou aquilo que o design já gritava: o Magma GT adota configuração de motor central-traseiro — provavelmente um V8, uma vez que ela já produz esse motor para o modelo de corrida. É um passo ousado para uma marca que sempre fez sedãs de luxo, mas nunca foi muito além do Coupé, em termos de esportivos. A marca citou diversas vezes que o conceito reflete sua entrada no ambiente do automobilismo e o plano de expandir o portfólio de alta performance — o que indica que este conceito talvez não seja apenas um conceito.
Igualdade de gênero em crash-tests: conheça a Sra. Dummy
O secretário de Transportes dos EUA, Sean Duffy, apresentou a primeira boneca de crash test “totalmente feminina” do mundo. Não se trata de uma versão reduzida do modelo masculino com volume de busto e quadril mais largo, como usada pelo NCAP na Europa. Ela foi criada do zero para representar a biomecânica real dos corpos femininos.
A surpresa é que isso não existia até agora. Quando uma versão “feminina” aparecia, normalmente era apenas um boneco masculino menor, sem ajustes que refletissem diferenças estruturais reais. Em alguns testes federais, essa boneca reduzida sequer ocupava o banco do motorista. Ficava como passageira obrigatória, enquanto o assento principal era reservado ao modelo masculino. Segundo a Secretaria de Transportes dos EUA, o resultado desse modelo usado até agora é que, em colisões frontais idênticas, mulheres têm 73% mais chance de sofrer ferimentos graves. Motoristas e passageiras do banco dianteiro têm 17% mais probabilidade de morrer do que homens nas mesmas condições.
O novo dummy, batizado THOR-05F, representa uma mulher com as proporções corporais médias do 5% das menores mulheres adultas dos EUA (quinto percentil ou 5th percentile, na terminologia de crash-tests) e traz sensores e articulações que simulam de maneira muito mais precisa postura, distribuição muscular, mobilidade de pescoço e ombros, comportamento torácico e vulnerabilidades específicas do corpo feminino. Ele mede deflexão de tórax com maior precisão, registra movimentações rotacionais da cabeça e avalia impactos em tecidos moles, algo impossível para os antigos Hybrid III usados nos últimos 40 anos.
Agora, é claro que tudo isso vem acompanhado de novas regras de homologação: a agência americana responsável pelos testes pretende integrar a THOR-05F aos protocolos oficiais, o que significa que os fabricantes terão de provar que seus carros protegem adequadamente motoristas de ambos os sexos. Airbags, tensionadores de cinto, ergonomia dos bancos e geometrias estruturais precisarão funcionar para um espectro humano muito mais amplo do que o “homem magro” que guiou o desenvolvimento dos sistemas de segurança desde os anos 1970.
O cronograma ainda é lento. Apesar do lançamento ter sido feito agora, os testes oficiais só devem começar em 2027, com adoção obrigatória em etapas posteriores. Evidentemente isso aumentará o custo de desenvolvimento e produção e você sabe quem paga custos de produtos. E os fabricantes continuarão fazendo os carros para passar nos testes — o que é bem diferente de ser seguro no mundo real.